Cuando la década de los noventa se adentraba en el nuevo milenio, el mundo estaba ocupado en no acabar y los ordenadores del mundo estaban ocupados en no colapsar, al menos no más de lo habitual. Y California estaba siendo arrasada por el siguiente gran tsunami de la cultura del automóvil: el tuning de importación. La gente con dinero para retocar los coches nuevos aumentaba la potencia de los motores turboalimentados de fábrica de los Mazda RX-7 y los Toyota MR2 y Supras. Los que no tenían dinero convertían sus Honda Civics y CR-X en respetables facsímiles de coches deportivos por un par de cientos de dólares cada vez. La competencia en la floreciente escena de las carreras callejeras de Los Ángeles era feroz. En el sur de California y en algunos otros lugares de EE.UU., la tendencia ya estaba en su punto álgido en 2001. Pero cuando la primera entrega de «The Fast and the Furious» llegó a la gran pantalla ese año, la gigantesca ola se desbordó e inundó el resto del país con Acuras, Hondas y Mitsubishis con alerones y potenciados.

Incluso Car and Driver intentó sacar provecho de la moda, presentando la revista Boost en 2004, nuestro Spruce Goose para la industria del tuning. La primera columna del editor prometía «¡Absolutamente nada de Buicks, nunca!» Resultó que ese «nunca» fue mucho más corto de lo esperado. Después de imprimir sólo un número, abandonamos la categoría en favor de biblias de nicho establecidas como Sport Compact Car e Import Tuner (la primera está muerta, la segunda es sólo online).

Subaru también ha respondido tardíamente al movimiento tuner, pero con una grosera película escandinava en lugar de una oportuna publicación periódica, rociando con proverbial gravilla y una dosis de autenticidad de escenario especial a sus compañeros de isla, equipados con televisión y decorados con neón. Para responder a la demanda de coches japoneses de altas prestaciones, Subaru importó su WRX, derivado del Campeonato Mundial de Rallyes, para 2002. Pero los fanboys no se saciarían con nada menos que el STi de 300 CV, que Subaru llevó a las calles de EE.UU. dos años después para luchar contra el Mitsubishi Lancer Evolution. El STi era tan legítimo que ni siquiera tenía un estéreo. Una enorme toma de aire en el capó, necesaria para recoger aire para el intercooler montado en la parte superior del motor de 2,5 litros, estaba tan mal integrada que dijimos que parecía una parada de autobús.

Vermont es lo más alejado que puede estar del epicentro del movimiento tuner. Sólo 2,5 millas separan el edificio del capitolio en Montpelier del concesionario John Deere más cercano. Pero las bajas y onduladas Montañas Verdes que cubren el estado están enroscadas por carreteras de tierra y pavimentadas, como si la naturaleza hubiera diseñado todo el estado para ser una ronda del Campeonato Mundial de Rally. John Buffum, el piloto estadounidense de rallies más exitoso de todos los tiempos, dirige un taller de preparación de coches de rallies a las afueras de Burlington. Sólo eso hace que Vermont sea tan World Rally Blue como cualquier otro estado de la Unión. Y el lugar está repleto de Subarus de todas las épocas. A escasos kilómetros de la tienda de Buffum, nuestro conjunto de STIs de 2004 y 2015 (la compañía comenzó a utilizar una i mayúscula en el nombre en 2006) fue adelantado por un modelo de 2008 con la misma librea azul y dorada. En Estados Unidos, este es el hogar espiritual de Subaru.

Con apenas una década de diferencia, los STI del 2004 y del 15 transmiten una sensación profundamente similar. Una persona que los condujera con los ojos vendados, justo antes de chocar contra un árbol, podría percibir inmediatamente el vínculo familiar. Sin duda, ayuda el hecho de que el motor, un cuatro cilindros planos de 2,5 litros, haya sido mejorado sólo moderadamente entre los dos. En cualquiera de los dos coches es un cohete de botella, con una potencia explosiva acompañada de un ronquido duro cuando se acerca a la línea roja. Ambos pedales de freno son desconcertantes en su aplastamiento, requiriendo un profundo pisotón para las paradas duras. La dirección del coche más nuevo es un poco más ligera, aunque sigue siendo Kobe-beefy, y ligeramente menos nerviosa en el centro. Pero los bastidores de ambos son tan rígidos que es difícil mantener un rumbo fijo en los trayectos largos por carretera. Cada coche es tan tenso y sensible a la carga que el conductor puede ajustar su línea a través de una esquina con sólo ligeros ajustes del acelerador.

Buscando un entorno controlado para un entrenamiento lateral de los coches, nos dirigimos a la principal escuela de rally de la región, el equipo O’Neil, que no está realmente en Vermont, sino a unos pocos kilómetros de la frontera en New Hampshire. Ambos coches tienen un diferencial central de deslizamiento limitado que permite al conductor ajustar su funcionamiento, variando así el par motor entre los ejes delantero y trasero. Nosotros marcamos el máximo favoritismo hacia atrás. Las 4,3 pulgadas adicionales de distancia entre ejes del coche de 2015 hacen que sea más fácil de controlar cuando está de lado. El ’04 necesita un poco más de premeditación para tirar de lado, mientras que el nuevo coche viene alrededor con más entusiasmo. Y una vez que empiezas a navegar a través de los cristales laterales, afinar la guiñada usando el acelerador y alguna frenada con el pie izquierdo es mucho más sencillo dado el equilibrio más neutro del nuevo coche. En estas condiciones, sin embargo, ambos coches son tan estimulantes como llevar un traje de alas y limarse las uñas en la cara de un acantilado andino, pero sin el mismo impacto en la esperanza de vida.

Y, sin embargo, la diferencia evolutiva es evidente. El nuevo coche es 7,1 pulgadas más largo, y la distancia entre ejes adicional se refleja en un interior mucho más espacioso. En cuanto a ajustes y acabados y en el pulido general, el viejo STi es más ordenado, más simple y más barato, un coche económico con un monstruo bajo el capó. Es un auténtico bólido, mientras que el nuevo parece más una pieza, un modelo premium.