När 1990-talet gick in i det nya millenniet hade världen fullt upp med att inte gå under och världens datorer hade fullt upp med att inte krascha – åtminstone inte mer än vanligt. Och Kalifornien blev överöst av nästa stora tsunami inom bilkulturen: importtrimning. Människor med pengar för att finjustera nya bilar höjde effekten på de turboladdade fabriksmotorerna i Mazda RX-7 och Toyota MR2 och Supras. De som inte hade råd hackade sina Honda Civics och CR-Xs till respektabla kopior av sportbilar för ett par hundra dollar i taget. Konkurrensen i L.A.s spirande streetracing-scen var hård. I södra Kalifornien och några andra områden i USA hade trenden nått sin kulmen redan 2001. Men när den första delen av ”The Fast and the Furious”-filmerna gick upp på vita duken det året, gick vågen över och översvämmade resten av landet med slammade, bevingade och boostade Acuras, Hondas och Mitsubishis.

Även Car and Driver försökte ta del av vurmandet genom att lansera tidskriften Boost år 2004, vår Spruce Goose för tunerbranschen. Den första redaktörens spalt lovade ”Absolut inga Buicks – någonsin!”. Det visade sig att ”någonsin” var mycket kortare än väntat. Efter att ha tryckt bara ett nummer övergav vi kategorin till förmån för etablerade nischbiblar som Sport Compact Car och Import Tuner (den förstnämnda är död, den sistnämnda är endast online).

Subaru svarade också sent på tuner-rörelsen, men med en oförskämd Scandinavian Flick snarare än med en opportunistisk periodisk tidskrift, som sprutar ut ordspråksmässigt grus och en dos specialstugeautenticitet mot sina slamade, tv-utrustade, neonprydda ö-kollegor. För att svara på kravet på japanska prestandabilar importerade Subaru sin WRX, som härstammar från World Rally Championship, till 2002. Men fanboysen skulle inte bli mättade av något mindre än den 300 hästkrafter starka STi, som Subaru tog till USA:s gator två år senare för att slåss mot Mitsubishi Lancer Evolution. STi var så laglig att den inte ens hade någon stereo. Ett massivt kåpauttag, som krävdes för att samla in luft till den 2,5-liters plattfyrans toppmonterade intercooler, var så dåligt integrerat att vi sa att det såg ut som ett busskörfält.

Vermont är så långt borta som det bara kan bli från epicentrum för tuner-rörelsen. Bara 2,5 miles skiljer huvudstadsbyggnaden i Montpelier från den närmaste John Deere-återförsäljaren. Men de låga, böljande Green Mountains som täcker delstaten är omringade av grusvägar och asfalterade vägar, som om naturen har utformat hela delstaten som en runda i World Rally Championship. John Buffum, USA:s mest framgångsrika rallyförare genom tiderna, driver en verkstad som förbereder rallybilar strax utanför Burlington. Enbart detta gör Vermont lika World Rally Blue som någon annan delstat i unionen. Och platsen är full av Subarus av alla årgångar. Bara några kilometer från Buffums verkstad passerade vår matchade uppsättning STI:er från 2004 och 2015 (företaget började använda ett stort i i namnet 2006) en 2008 års modell i samma blå-guldfärg. I USA är detta Subarus andliga hem.

Med knappt ett decennium mellan sig ger STI:erna från 2004 och 15 en mycket likartad känsla. En person som körde dem med förbundna ögon skulle, precis innan han körde in i ett träd, omedelbart kunna känna släktskapet. Det hjälper säkert att motorn, en 2,5-liters flat four, bara har uppgraderats måttligt mellan de två. I båda bilarna är den en flaskraket, med explosiv kraft som åtföljs av ett hårt kuttrande skratt när den rusar mot den röda gränsen. Båda bromspedalerna är nerviga i sin klumpighet och kräver ett djupt stampande för hårda stopp. Den nyare bilens styrning är lite lättare, även om den fortfarande är Kobe-beefy, och något mindre nervös i mitten. Men kugghjulen i båda är så darty att det är svårt att hålla en bestämd kurs på långa motorvägssträckor. Varje bil är så spänd och lastkänslig att föraren kan justera sin linje genom ett hörn med endast små justeringar av gasen.

Sökande efter en kontrollerad miljö för att träna bilarna i sidled begav vi oss till regionens främsta rallyskola, Team O’Neil, som egentligen inte ligger i Vermont utan några mil över gränsen i New Hampshire. Båda bilarna har en mittdifferential med begränsad glidning som gör det möjligt för föraren att finjustera dess ingrepp och därigenom stegvis variera vridmomentfördelningen mellan fram- och bakaxlarna. Vi valde in maximal gynnsamhet bakåt. 2015 års bils extra hjulbas på 4,3 tum gör den lättare att kontrollera när den är i sidled. 04:an behöver lite mer övervägande för att kasta snett, medan den nya bilen kommer runt mer ivrigt. Och när du väl börjar navigera genom sidoglaset är det mycket enklare att finjustera giren med hjälp av gaspedalen och lite bromsning med vänster fot med tanke på den nyare bilens mer neutrala balans. Under dessa förhållanden är dock båda bilarna lika spännande som att bära en vingdräkt och fila naglarna på ett klippavslut i Anderna – men utan samma inverkan på din förväntade livslängd.

Och ändå är den evolutionära skillnaden uppenbar. Den nya bilen är 7,1 tum längre, och den extra hjulbasen syns i den betydligt rymligare interiören. När det gäller inredning och finish och den övergripande poleringen är den gamla STi snyggare, enklare och billigare, en ekonomibil med ett monster under huven. Det är en riktig hot rod, medan den nya känns mer som ett stycke, en premiummodell.

En stor del av detta beror på den nyare bilens bättre isolering av passagerarna från de mekaniska bitarna. Standarderna för buller i interiören är mycket högre i dag än för tio år sedan, och 2004 års bils jämförelsevis råa känsla är den största skillnaden mellan de två Subies. Mindre buller från vägen, vinden och motorn kommer in i 2015:an, medan passagerarna i 2004:an får ta del av mer turbobrus och avblåsningsljud. Den gamla flat four-brummet har en hårdare, tilltalande kant som dämpas i den nyare bilen.

Denna sterilitet är inte oväntad. Dagens STI är 130 kilo tyngre än den gamla. Krockstandarder är den enkla syndabocken, och faktum är att Insurance Institute for Highway Safety införde ett nytt krocktest, small-overlap front impact, 2012. Och 2015 års WRX är verkligen en vinnare i IIHS-testerna och har fått ett Top Safety Pick-betyg. Men det finns en annan källa till viktökning i branschen: funktioner och bekvämligheter. I 2015 års standardutrustningslista finns inte bara den stereo som saknades i bilen från 2004 – med satellitradio och Bluetooth samt USB- och 3,5-millimeter-auxiliäringångar – utan också saker som automatisk klimatkontroll med två zoner, uppvärmda säten och nyckelfri tillgång. De flesta av dessa är nu standard på en Hyundai för 20 000 dollar. (För tio år sedan innebar de två sistnämnda att du hade rosthål under sätet och trasiga lås.) Regeringen har också föreskrivit att alla personbilar som säljs i landet ska vara utrustade med backkameror senast i maj 2018, så lägg till ytterligare en kula på din förväntningslista.

Det är inte bara standardfunktionerna som blir allt högre, utan även material och inredning. Instrumentpaneler och dörrpaneler med mjuk beröring är något som konsumenterna förväntar sig i alla nya bilar i dag. Plast enligt gummibaggisspecifikationen, som den som utgjorde instrumentpanelen i STi 04, har förvisats till marknadens billigaste och sorgligaste hörn – och även där är de skramlande. I dag finns det inget utrymme för fet plast eller billiga kopplingsdon ens i en Impreza på instegsnivå, för att inte tala om en STI för 35 290 dollar. En modern STI-interiör skämmer ut till och med en BMW från ett decennium sedan. Att få ihop dessa två bilar visar att interiörkvaliteten har varit det kanske största förändringsområdet inom bilindustrin under de senaste tio åren.

Och kanske skulle det vara makt. År 2004 var en bil med 300 hästkrafter och 300 lb-ft något speciellt. På den tiden hade en V-8-driven Ford Mustang GT bara 260 hästar. I dag har den fyrcylindriga Mustang 310. Till och med Chryslers minibussar är över 300 hästkrafter. Den mest kraftfulla produktionsbilen vi testade 2004 var en Porsche Carrera GT med 605 hästkrafter. I dag har Dodge Charger SRT Hellcat 707 – och till en besparing på mer än 380 000 dollar. Samtidigt konkurrerar Carrera GT:s nästan miljondyra efterföljare, 918 Spyder med 887 hästar, med ett par utomjordiska hybridålar med över 900 hästar. Chevy Corvette Z06 hade 385 hästkrafter 2001, nu ligger den på 650. Fords Shelby GT500 gick från 500 till 662 på bara sex år. Det är en tidsålder som rör sig snabbt och som bara blir mer och mer snabbfotad. Biltillverkare stagnerar på egen risk.

Om man bara tittar på specifikationerna skulle man kunna förlåtas för att anta att Subaru har stagnerat. Det har den inte. De subjektiva förbättringarna av STI är påtagliga, men Subaru är inte det mest uppåtgående bilföretaget. Tillsammans med Mazda och Mitsubishi utgör Subaru ett andra skikt i den japanska bilindustrin – inte nödvändigtvis när det gäller kvalitet eller körförfining (se de två Mazdas på 2015 års 10Best-lista), men när det gäller affärsmässig hävstångseffekt. Eftersom regelverkstrycket driver upp utvecklingskostnaderna och förstärker den intensiva konkurrensen i denna bransch, kommer fördelarna att tillfalla jättarna. När en helt ny modell kostar en miljard dollar att utveckla blir enorma stordriftsfördelar en nödvändighet. Med en försäljning i USA förra året på endast 513 693 bilar för Subaru, 305 801 bilar för Mazda och 77 643 bilar för Mitsubishi är dessa tre märken de enda vanliga märkena som finns kvar på marknaden och som inte är knutna till andra märken, även om Subaru åtnjuter skydd i egenskap av biltillverkningsarm i Japans enorma Fuji Heavy Industries-konglomerat, och bilarna bara är toppen av Mitsubishis industriella isberg. Fiat Chryslers vd Sergio Marchionne har satt ribban för överlevnad vid 6 miljoner årliga globala försäljningar, ett mål som hans egen verksamhet inte når upp till med cirka 25 procent. I själva verket är det bara de verkliga jättarna – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia och Ford – som överträffar detta. Mindre biltillverkare, som dessa tre japanska märken, börjar se ut som små och i varierande grad välsmakande fiskar.

Men det finns hopp. I takt med att globaliseringen homogeniserar vår värld i allt högre grad sker en samtidig – kanske reflexmässig – boom av boutique- och småbutiker. För tio år sedan räknade det amerikanska jordbruksdepartementet omkring 4 000 bondemarknader i hela landet. 2014 hade antalet mer än fördubblats. Under samma period ökade antalet bryggerier i landet från mindre än 1 500 till mer än 3 400. Vermont, den näst minst befolkade staten, har 29 hantverksbryggerier, eller 6,2 bryggerier per 100 000 lagliga drickare, vilket gör den till den näst tätaste ölstaten i landet. Enligt BeerAdvocate.com är Heady Topper, en dubbel IPA som bryggs av The Alchemist i Waterbury, Vermont, världens bästa öl, punkt slut.

Subaru, å sin sida, har mer än 40 månader i rad av årlig tillväxt och ser ut att göra 2015 till sitt sjunde rekordår i rad i USA. Vermont är i sig självt en slags boutique-stat, en plats där en man kan snickra sig ett nytt yxskaft. Se det som ett mytiskt Kentucky där alla lyssnar på NPR. Den föredragna metoden för att transportera delstatens karakteristiska lönnsaft är trots allt fortfarande en hästdragen släde. Homogenitet galvaniserar dem som mest ivrigt förkastar assimilering. När det gäller att uttrycka sin individualitet är det lättare att köra en Subaru än att flytta till Vermont. Och om du bor där har du förmodligen redan en.

.