Sökandet efter hastighet och ljud i bilar behöver inte sluta med bara en motor. Att byta motorer mellan bilar är mycket vanligare än vad de flesta tror. 240SX-gemenskapen är särskilt förtjust i denna idé på grund av ett stort motorrum och en stor transmissionstunnel. Du kan se allt från en AM29 V12 hela vägen ner till en twin-rotor 13B, och nästan allt däremellan. Oavsett om du letar efter en halvt pålitlig helgbil, ett renodlat banmonster eller till och med något att köra 1320, hittar du din motor här!
Här kommer vi att diskutera 15 olika motorer. Vi har tre v8:or, fem inline-6:or, två v6:or, två rotaries och tre inline-4:or. Det finns fler motorbyten möjliga (bland annat den tidigare nämnda AM29 V12, Viper V10 och den specialtillverkade fyrrotorn 26B), men vi fokuserar på billigare och mer vanliga byten. Dessa byten kommer att ha mer stöd från eftermarknaden och forum som hjälper dig igenom dem.
Med varje motor kommer jag att ge en enkel uppdelning av effekt och vikt, tillsammans med hur komplicerat bytet är. Jag kommer att försöka hitta fullständiga byteskit för varje motor också.
Big Boy’s Torque-Filled V8s
För dig som tror att det inte finns ”någon ersättning för deplacement”, har vi fyra GM-tillverkade V8:or för dig här. Dessa motorer är generellt sett mycket lättare att byta ut än andra, eftersom deras längd är nästan identisk med stockmotorn. De tenderar att vara mycket bredare motorer på grund av sin V-formade design, men det finns tillräckligt med utrymme runt motorn för andra grundläggande föremål.
LS1
Denna motor från slutet av 90-talet fanns i C5 Corvette, tillsammans med Trans-Am och Firebird från den tiden också. Många australiska Holden-modeller kom också med denna motor. Med ett slagvolym på 5,7 liter (346ci) varierade effektnivåerna från fabriken en hel del. I sitt första framträdande (C5 Corvette) hade motorn en effekt på 345 hk. Under hela dess livslängd ökades effekten ända upp till 380 hk i vissa Holden-modeller från fabriken.
På den tuningpotentiella sidan av saker och ting körde en Camaro med en standard LS1 med bottenändan i botten en 8,94 quarter mile, på 151. Enligt online-kalkylatorer, med den rapporterade bilens vikt på 3000 lbs, ger det en BHP på 830. Med en byggd bottendel har denna motor rapporterats ha en effekt på långt över 1 000 hk. Att vara ett aluminiumblock innebär att motorn också är mycket lätt.
Charles Ng från Formula Drift använder en av dessa motorer med en Vortech-kompressor på fronten i sin Infiniti G37-driftbil, som ger en respektabel (men fortfarande pålitlig) 800whp.
Det kompletta bytespaketet från Enjuku Racing finns här.
LS3
Denna 6,2L (376ci) motor tillverkades som en ersättare för LS2, som ursprungligen sattes i C6 Corvette. Den här motorn producerade först 430 hk, vilket gjorde den till den kraftfullaste Corvette-motorn i basutrustningen på den tiden. Den finns också i Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro och majoriteten av Holden Commodore-familjen mellan 2008 och 2017. Inte många ändringar av effekten gjordes under denna motors livslängd från fabrik.
Kraftsiffrorna på eftermarknadsscenen har dock kontinuerligt fortsatt att öka. Steve Morris Engines byggde en LS3 med en enda turbo som ger drygt 1 200 hk. Nu är det en motor som jag inte skulle ha något emot i en Formel D-bil!
Sikky Manufacturing tillverkar ett byteskit för LS3 med många extra alternativ för en helt anpassad upplevelse.
LSX
Baserad på LS7-blocket är LSX en högpresterande crate-motor som tillhandahålls av Chevrolet. Med en maxeffekt på 450 från fabriken kan bara det vara imponerande. Det blir dock bara bättre därifrån! När du köper den här motorn väljer du mellan 8psi- och 15psi-motorerna. Även om dessa motorer levereras med naturlig insugning är de tvångsinducerade vänliga. Psi-klassningen för den motor du köpt är hur mycket boost motorn säkert kan hantera.
Men lagerblocken kan hantera en bra bit över 1100 hk, med smidda interiörer har de hanterat över 3 000whp. Dave Adkins LSX trycker 3 000 till marken och kör en 3,9 på 1/8-milen. De finns i två huvudvolymer, en 376 och en 454. 376:an anses i allmänhet vara en ”gatumotor”, medan 454:an är mer inriktad på drag/race. Oavsett detta är båda otroligt starka och pålitliga motorer, som kan köpas som nya crate-motorer.
Det kan vara svårt att hitta ett byteskit för dessa motorer, på grund av förvirringen mellan LSX-motorn och beteckningen för alla LS-motorer, LSx (observera versalskrivning). Men eftersom LSX är en tävlingsvariant av LS7-motorn kan LS7-bytessatser med viss skicklighet modifieras så att de fungerar med en LSX-motor.
Perfekt balanserade inline-6-motorer
Designen för en inline-6-motor är i princip en inline-3-motor, speglad över sig själv. Således är cylinder 3 och 4 likadana, cylinder 2 och 5 likadana och cylinder 1 och 6 likadana också. Varje cylinderuppsättning arbetar 120 grader från de andra två. Detta upphäver inte bara de primära krafterna utan även de sekundära, vilket skapar en otroligt balanserad motor som kan gå mycket högt i varv utan betydande vibrationer. Här är några av de mycket kända exemplen på en sådan konstruktion, samt de som passar i din 240SX. Naturligtvis kommer det att visa sig svårt att hitta utrymme för att stoppa in dessa långa motorer!
2JZ-GTE
Som svängande inledning har vi den kanske mest legendariska motorn av alla, 2JZ. Höjdpunkten av tunerkulturen, 2J fanns endast i USA genom A80 (Mk. IV) Toyota Supra. En annan bil innehöll GTE, den i Japan exklusiva Aristo. Den amerikanska versionen av Aristo, med namnet Lexus SC300, kom med en icke-turboversion av 2J. Lexus IS300 hade också denna N/A 2J, men eftersom de inre delarna praktiskt taget inte liknade sin bror med tvångsinduktion var de inte alls lika inställningsbara.
Om du kan få tag på en turboladdad 2J har du dock ett kraftverk som klarar av att hantera mer än 1 000 hästkrafter. Stockblocket har setts köra 8s på 1/4 mil, vilket är helt otroligt. På grund av den överkonstruktion som har gjorts i den här motorn kommer du, om du kan få tag på en sådan, aldrig att få brist på kraftpotential! Att hitta ett kit för att stödja ditt byte kommer inte att vara svårt, det finns ett här.
1JZ-GTE
Men även om detta är originalversionen av vår tidigare post, 2JZ, gör det inte att det är exakt samma motor. Med 0,58″ mindre slaglängd i varje cylinder jämfört med 2JZ har den här motorn en cylindervolym på 2,5 liter och mycket mer potential för högre varvtal. Kraft från ett stockblock kan fortfarande nå 900-1000 hk, men det är mycket lättare att göra det med den här motorn. Kom ihåg att hästkrafter är vridmoment*(RPM/5252). Så länge du har fler varvtal får du i allmänhet mer effekt.
Denna motor var också medkonstruerad av Yamaha, som också hade synpunkter på Lexus LFA:s legendariska v10. De vet ett och annat om motorer med höga varvtal, mellan 1LR-GUE från LFA, R1, och 4A-GE, som finns i den berömda AE-86. Dessa Yamaha-utvecklade motorer hade röda gränser på 9 000, 13 750 respektive 7 600. Även om siffran 7 600 kanske inte låter imponerande, var detta i början och mitten av 80-talet!
Med samma budget som 2JZ kan man se något lägre effektsiffror än sin storebror. Detta kompenseras dock av att detta block generellt sett är mer allmänt tillgängligt, samt betydligt billigare. De flesta byteskit för 2JZ kommer att fungera med 1JZ (eftersom blocken är nästan identiska).
S54B32
Upp ur E46 M3 är nästa 3,2L-motor vi har ett raspigt kraftverk med högt vridmoment. S54-motorn är ett gjutjärnsblock som klarar över 500 hk med lagerinterna komponenter. Med en större slaglängd än borrning kommer den här motorn inte att varva lika högt som en JZ-motor, men kommer i allmänhet att producera mer vridmoment. Den har också ett distinkt, starkt och raspigt avgasljud som är unikt för denna motorserie. Forcerad induktion är alltid ett alternativ för att hjälpa till att uppnå de 500 hästkrafterna. Att förstärka det naturliga vridmomentet med en kompressor skulle hjälpa, medan komplettering med en turboladdare skulle ge extra hög effekt.
Men även om detta var den sista inline-6:an som sattes in i en M3 (som ersattes av S65 V8), så var den sannerligen inte den minsta. Med en effekt på 360 hästkrafter på lager överskuggade den de tidigare M3-motorerna med en betydande marginal. S52- och S50-linjemotorerna hade 321 respektive 200 hästkrafter, och S14-linjefyran hade cirka 200 hästkrafter. Att hitta en S54 borde inte heller vara något problem, med tanke på den höga produktionsvolymen och den utbredda tillgängligheten.
RB25DET
Som finns i R33 och R34 Skyline GTS-T har RB25DET 250 hästkrafter från fabrik. Denna 2,5 liters motor är mycket lik sina bröder, RB20, RB24, RB26 (vi pratar om den här nästa gång) och RB30. Motorns största skillnad, bortsett från cylindervolymen, är att den är den enda som har sidomonterade injektorer. Resten av RB-serien använder toppmonterade injektorer, och även om det inte finns några anmärkningsvärda prestandavinster från något av systemen är det svårt att växla mellan de två. Med lagerinterna komponenter är 500 hästkrafter inte helt omöjligt.
Den primära (eller enda anmärkningsvärda) nackdelen med den här motorn är begränsningen av effekten. När du väl når siffran 500 hk så bygger du motorn. Även om du går igenom och sätter in alla smidda interna delar kan själva blocket börja spricka. Om du letar efter ett bygge som ligger under 500, kommer RB25 att fungera för dig. Annars bör du rikta ögonen mot nästa storebror, RB26DETT
RB26DETT
Motorn som drev R32, R33 och R34 Skyline GT-R, RB26DETT är verkligen en av de mest eftertraktade motorerna för tuners, tillsammans med 2JZ-GTE. Även om den bara rapporterades med 280 hk från fabriken har den siffran visat sig vara falsk, och den verkliga effekten närmar sig 320 hk. Denna motor är på nästan alla sätt överlägsen RB25. Den ersatte de hydrauliska lyftarna med fasta lyftare, förstärkta kolvar, stavar, vev och block och har till och med individuella spjällkroppar för varje cylinder.
Det enda stället där RB26 i synnerhet brister är när det gäller smörjningen. Pumpen som används i den här motorn är otillräcklig för högre motorvarvtal, vilket gör att RB26DETT N1:s pump måste bytas ut för säkerhets skull. Bortsett från detta problem kommer RB26 att leva långt över 200 000 mil, om den underhålls på rätt sätt, och kan byggas för att klara långt över 1 000 hk.
En allkonstnärlig kille, ingen mästare, V6:orna
De här motorerna är inte alls lika välbalanserade som Inline-6:orna, de har inte den höga varvningskapaciteten hos Inline-4:orna och de ger inte ut det vridmoment som V8:orna kan. De är inte lika bra som dessa motorer i sina nischer, men utanför dem? V6:an är bättre balanserad än Inline-4-motorn, ger mer vridmoment än Inline-6-motorn och har högre varvtal än V8-motorerna. Den är verkligen en allkonstnärlig knekt, ingen mästare!
Att montera en i en 240SX är lättare än att montera en V8 eller en I6, eftersom den inte är lika lång som någon av dessa motorer. De tenderar att vara ungefär lika breda, om inte lite smalare, som V8:orna. Du kommer att ha gott om utrymme framtill för att leka med tvångsinduktion! Du kommer dock troligen att behöva modifiera dina förgreningar runt din rattpelare.
VQ35
Jag vet att jag inte nämnde vilken VQ35 jag skulle prata om, eftersom jag kommer att nämna alla (DE, Rev Up, HR) i det här avsnittet. Med endast små skillnader mellan åren och modellerna börjar vi med den äldsta, DE.
DE
Från fabriken återfanns den mest anmärkningsvärt i 350z, även om den förekom i över sju andra bilar. Den gav 210 hk, hade en varvtalsbegränsning på 6 600 och var en allmänt pålitlig motor. Visst drack den olja och visst kunde den utveckla en grov tomgång. Om den här motorn underhålls skulle den dock se dig över 250 000 miles.
Rev-Up Edition
VQ35 Rev up edition gjordes som ett firande för Nissans 25-årsjubileum. Den hade en redline på 7 000 rpm och en toppeffekt på 298 hk. Den var definitivt kraftfullare än DE, men var dock mindre tillförlitlig. Om du trodde att DE:n drack olja, hade du en annan sak att vänta med den här motorn! Många ägare rapporterade att den drack en hel kvart olja med några hundra mils mellanrum. De betalar dock detta pris för de kraftigt ökade hästkrafterna, det starkare blocket och den högre rödlinjen!
HR
Det mest populära valet för tuning, nämligen för tvångsinduktionsbyggen, är HR. Med 312 hästkrafter och en redline på 7 500 är den här motorn en riktig skrikare! Fast det finns alltid den andra gruppen som säger att dessa låter som ”rumptrumpeter”. Alla har dock rätt till en åsikt. Med en nästan 80 % omdesignad motor är blocket över 30 % starkare och kan klara 450 hk. Detta är av en slump ungefär ditt tak för ett N/A-bygge. Om du bestämmer dig för att gå den forcerade induktionsvägen väljer många att sätta en centrifugalkompressor på fronten, för att skjuta ungefär 7 pund boost in. Det är ungefär din gräns (från en stockmotor) innan du behöver bygga blocket.
Mellan åren har interndelarna visserligen ändrats, men monteringsutrustningarna har inte alls förändrats lika mycket! Deras webbplats är nere när detta publiceras, men McKinney Motorsports har ett komplett kit för att klämma in en VQ i din 240.
VR38DETT
Motorn som stal GT-R-namnet från Skyline, som drev Nissans nyaste flaggskeppssuperbil. Med någonstans mellan 470 och 600 hästkrafter har denna motor drivit R35 GT-R hela sitt liv, sedan 2007. Den har också en plats i Nissan Juke R, en högpresterande version av Juke. Dessa motorer kan göra 700 hästkrafter med standardinterna delar och med standardturbiner! De gör det med hjälp av en aggressiv trimning, downpipe, kalluftintag, större injektorer och bränslepump.
Jag har bara kunnat hitta två personer som framgångsrikt genomfört bytet på internet, även om jag är säker på att det finns fler. Trots detta verkar det inte heller finnas något kit för detta motorbyte. Om du är mycket intresserad av tillverkning och har enorma färdigheter kan du tillverka dina egna delar och fästen. Det är dock säkert att du skulle vara den enda VR38-swappade 240:an vart du än går!
Brappin’ ”Totally Reliable” Rotaries
Dessa är definitivt den mest unika av motorkonfigurationerna på vår lista, men de är på intet sätt de bästa. De har två tydliga fördelar jämfört med alla andra motorkonfigurationer på den här listan, men bortsett från dessa är de i allmänhet sämre, eller det oönskade alternativet. De har förmågan att varva mycket högre än normala kolvmotorer med fram- och återgående kolvar, på grund av deras otroliga enkelhet och konstruktion med låg tröghet. Endast tre delar rör sig verkligen på en roterande motor, och det finns inga ventiler att krascha in i, ingen styrkedja att knäcka, ingenting om du överdrev motorn.
Den andra fördelen är den lilla förpackningen. Roterande motorer är otroligt små och kan därför rymmas i nästan alla motorrum. Att sätta in en i din 240:a skulle vara ett av de enklaste bytena någonsin, utrymmesmässigt. Men när motorn väl är inne och fungerar har du en 240:a med en motor som måste byggas om vartannat driftsevenemang. Det finns människor som älskar rotary-motorn tillräckligt mycket för att stå ut med detta, och om du är en av dem, så lycka till!
13B-REW
Denna motor fanns i den legendariska FD RX-7, med dubbla turboaggregat och mellan 250 och 280 hästkrafter. Turbinerna var sekventiellt installerade, där den ena gav boost vid 1 500 varv per minut och stängdes av när den andra kom igång runt 4 000 varv per minut. Detta hjälpte till att eliminera turbofördröjning och gav mer vridmoment i de låga leden. Precis som för 2JZ är det vanligt att man slänger den dubbla turbouppsättningen i stället för en mycket större turbo. Dessa turbos ger en standardladdning på 10psi, men kan höjas till 13psi med en ecu-tuningmodul. Med en intercooler och en bränslepump från eftermarknaden kan du få upp de vanliga turborna till 15 psi. Detta ger dig en cool 300whp, din gräns för stockturbos.
För att gå upp till 400hp måste du byta ut dina turbos mot effektivare turbos, helst med en kapacitet på 20psi. Med dessa och några modifieringar för andning och kylning bör du kunna trimma för 400 hästkrafter. För att nå 550 hk måste du byta ut den dubbla turbouppsättningen (eftersom det inte tillverkades många stora dubbla turbouppsättningar för dessa bilar). Detta hjälper också till med utrymmet i motorrummet (även om du inte borde ha några problem med det). Kylning av delar är också en stor faktor, eftersom mer luftutrymme mellan uppvärmda delar gör det möjligt att avleda värme.
20B-REW
Här är ett sällsynt djur för dig! Den här motorn finns bara i Eunos Cosmo (JDM Mazda) från 1990 till 1996, och i en trimnivå, och är svår att få tag på här i USA. Med 280 hästkrafter surrade denna dubbelturbo 3-rotormotor till 60 på 6,5 sekunder, vilket inte var dåligt för sin tid. Detta är en ganska trevlig byte till ett 240-chassi, mycket lik 13B. Istället för att ha rotorer med 180 graders mellanrum som 13B har den här motorn en var 120:e grad, vilket ger en mycket jämnare kraft. På grund av växelförhållandet från rotorn till den excentriska axeln (3:2), och den oregelbundna rörelsen hos själva rotorn, har motorn tre kraftslag för varje motorvarvtal. Detta är också en ökning från 13B:s 2 kraftslag.
Det ökade antalet rotorer ökar den totala kraften, liksom hur smidigt den kraften levereras. En 13B:s effektkap utan större ombyggnader (förutom de många ombyggnaderna av apex-tätningar) är ungefär 550 hk. Kapet på 20B överstiger dock vida detta och närmar sig 750 hk. Delvis beror detta på att den tredje rotorn kan dela på effektbelastningen. Den excentriska axeln i 20B är också betydligt kraftigare, avsedd att hantera den extra kraften från en tredje rotor. De låter också fantastiskt bra! Lycka till med att hitta en dock…
Rev-Happy Inline-4-motorer
Dessa peppiga små 4-pots motorer är mer än glada att skrika över 9 000 RPM med rätt modifieringar. De får all sin kraft från en blandning av höga varvtal och turboladdning, vilket leder till många tusen hästkrafter. Deras primära krafter tar ut varandra, vilket ger en balanserad körupplevelse. De behöver dock fortfarande starka motorfästen eftersom de sekundära krafterna inte upphäver sig själva.
SR20DET
Svarta armékniven bland turbo inline-4:orna, SR-motorn kom med hela 14 effektutgångar, över 5 generationer. Den har setts i FWD-applikationer (Sentra SE-R), RWD-applikationer (olika 240:or) och AWD-applikationer (Pulsar GTI-R). Denna motor har också bytts ut till ett stort antal olika bilar, inklusive USDM 240:or, Eagle Talon/Eclipses och även några Lotus Elises. Dessa motorer har ett förhållande mellan borrning och slaglängd på 1:1 och är ungefär 86 mm. Detta jämna förhållande hjälper dem att ge både vridmoment vid låga vridmoment och hästkrafter vid höga vridmoment. Med ett stockblock kan man se siffror på mellan 350 och 400, via en turbo, ett bränslesystem och en eftermarknads-ECU.
Om man lägger till större turbos när man trimmar kan man drastiskt öka topprestationerna, till priset av mer turbofördröjning. För att motverka detta använder folk stroker-kits för att öka deplacement och vridmoment. Dessa använder en annan vevaxel för att låta kolven åka längre upp och ner, vilket ökar längden på kraftslaget. Nackdelen med att stroka en motor är den lägre varvtalsgränsen, eftersom kolvhastigheten måste öka drastiskt för att uppnå samma varvtal. För byggen med en lägre budget är det betydligt enklare och billigare att lägga till ett stroker-kit.
Borrning av motorn kommer dock att ge dig mer effekt i slutändan, eftersom du uppnår samma slagvolym utan att öka slaglängden. Detta gör att kolvhastigheten kan hålla sig lägre vid högre varvtal och genom att varva högre kan producera exponentiellt fler hästkrafter. Även om det inte är vanligt kan en uttunnad SR20DET uppnå nära 800 hästkrafter, men då måste du byta ut allt (utom diskbänken).
CA18DET
Vad som i huvudsak är en äldre, svagare och mindre SR20, CA18, har egentligen inga större förtjänster. Jag vet att det låter brutalt, men det är sanningen, den enda fördelen som CA18 har är på ljudavdelningen. Blocket är svagare (det är vanligt att det äter upp vevlager), har lägre slagvolym, är mycket mindre tillförlitligt och har mycket lägre inställningspotential. Medan det är ganska enkelt att se mellan 300 och 350 hästkrafter (som för SR20), innebär allt över det att man måste bygga om hela motorerna. Du har tur om du får se 600 hk ur det här blocket för någon rimlig konstruktion. Det finns rykten om japanska dragracers som når 1 000 hk, men det finns inga bevis för det. Även om det troligen bara är skämt, kan det ha funnits en CA18 med 1 000 hk någonstans, någon gång.
Dessa motorer drogs tillbaka från produktion hela vägen tillbaka 1994, och användes bara i några år i Euro-spec 200SXs. Den fanns också i Silvia S12, Bluebird, Auster och hade ett år i S13. Den här motorn var aldrig bättre än SR20, men om den här motorn är ditt enda alternativ är den fortfarande bättre än standardmotorn i amerikanska 240:or, KA24.
4G63T
Slutligt är vi framme vid den utan tvekan mest legendariska 4-potensmotorn. Detta odjur drev varenda generation av Lancer Evolution (utom Evo X, men vi pratar inte om Evo X). Med effektnivåer som i genomsnitt låg runt den respektabla siffran 250 hk från fabrik var de inte långsamma på något sätt. Dessa motorer med järnblock var dock tunga, vilket begränsade deras prestanda på lager. Samma järnblock gav dem dock förmågan att hantera effektsiffror på flera tusen utan någon modifiering av blocket.
Att nå upp till siffran 1 000 hästkrafter är dock ingen lätt bedrift. Den första barriären är 350 hk, vilket kan uppnås med en boostcontroller, insugning, avgasutsläpp och en inställning. Detta är ungefär ett steg på 2 000 dollar, men 2 000 dollar för 100 hk är inte illa på något sätt. Nästa steg är 500 hk, och här byter vi ut turbo, injektorer och bränslepump. Din växellåda och koppling kommer inte att kunna hantera så mycket kraft länge. Du kan få tunga, flerskiviga kopplingar, men när det gäller växellådan har du ett val. Du kan försöka förstärka din befintliga växellåda, kanske med en låsning av femte växeln av något slag. Att låta bygga om din växellåda med raka kugghjul är också ett bra alternativ, på så sätt får du det där ljuva, ljuva ljudet. Slutligen kan du välja en helt ny växellåda, något som en förstärkt sekventiell växellåda.