Vad gör du med en förbrukad, sliten Small Block Chevy-motor som du tar ut ur din projektbil? Det var frågan vi hade när vi började strippa vår Swinger Nova Project Car.

Och även om flera bra idéer lades fram på bordet under vår brainstorming session bestämde vi oss för att bygga om kraftverket om det var möjligt. Det som följer är en sammanfattning av hur vi tog vår slitna 350 från 1971 och gjorde den till en riktigt snygg, budgetorienterad 383ci Chevy med mer än 430 hästkrafter, allt avsett för en Chevelle från 1966.

Steg 1: Vår tankeprocess

Under projektbyggarmötet för Project Swinger, vårt Nova-bygge, bestämde sig teamet för att skrota det befintliga kraftverket till förmån för nyare teknik och mer kraft. Istället för att skrota den gamla 350ci-motorn lades förslaget om att bygga en 383ci stroker-motor med ett Edelbrock Total Power Package på bordet.

Ett av dessa populära kit innehåller Edelbrocks E-TEC 170cc-huvuden och sades ge 430-plus hästkrafter i ett mycket prisvärt paket. Vi var också särskilt intresserade av den potentiella prestandan hos Edelbrock E-TEC-huvudena och vad de skulle göra på vår Dynojet på den här välpreparerade 383:an. På vårt sätt att tänka var detta ett riktigt ekonomibygge, och Edelbrock Total Power Package är rimligt prissatt och borde ge stor effekt.

Steg 2: Planen

Detta var helt klart den svåraste uppgiften i projektbygget. Med så många tillverkare av prestandadelar som tillverkar riktigt bra motordelar blev frågan: ”Var drar man gränsen?” Vi delade upp kriterierna för att välja motordelar i flera kategorier. Självklart måste vi göra urvalet utifrån mätbara kriterier, så det skulle lägga till ytterligare en svårighetsnivå i valet av de bästa delarna för detta bygge. Till slut förlitade vi oss ganska mycket på experter. Du!

Vi pratade med bilbyggarna för hemmaprojekt, motorverkstadsspecialisterna på JBA Performance och vi lyssnade på läsarna på våra anslagstavlor. Med hjälp av mun till mun började vi filtrera urvalet av motorkomponenter ner till en hanterbar nivå. Vi tycker att det är rättvist att säga att våra tittare planerade det här motorbygget lika mycket som vi gjorde, och de gjorde ett anmärkningsvärt jobb.

Short Block:

Motorblock: Stock GM 2-bolt
Kransaxel & Stavar: Stock GM 2-bolt
Kransaxel & Stavar: Eagle Street Performance 383 Kit
– Eagle 383 vevaxel och I-balkstänger
– Speed Pro .030-over Hypereutectic kolvar
– Pioneer Flexplate and Balancer
Ringar: Total Seal ringar
Timing Chain: Cloyes timing chain and cover
Oil Pan: Cloyes timing chain and cover
Oil Pan: Hamburger oljepanna
Packningar: Fel-Pro packningar

Long Block:

Rockers: Crane Gold Rocker Rams
Huvuden: Edelbrock E-TEC-170 cylinderhuvuden
Nockor: Edelbrock E-TEC-170 cylinderhuvuden
Nockor: Edelbrock retro rullkammaraxel
Intag: Edelbrock retro rullkammaraxel
Intag: Edelbrock retro rullkammaraxel: Edelbrock RPM Air Gap Intake: Edelbrock RPM Air Gap Intake
Valve Covers: Edelbrock RPM Air Gap Intake: Edelbrock Signature Series ventilkåpor
Kolv: Edelbrock 800 cfm carb
Distributör/tändning: Edelbrock 800 cfm carb
Distributör/tändning: Edelbrock 800 cfm carb: Petronix Flamethrower HEI-fördelare

Steg 3: GM Two-Bolt Block

Motorblocket hade vi redan. Det var ett lagerblock med två bultar. Eftersom vi ville ha en vridmomentstark motor med lite big-inch power ville vi ha det maskinbearbetat och borrat 0,030 tum. Med vår större vevaxel skulle det ge oss en riktig 383ci stroker. Det var svårt att tro, men vårt slitna block hade en standardborrning. Det fanns en hel del slop i lagerkolvarna och cylinderväggarna uppvisade en del nötning från slitaget på kolvarna med lös passform.

Här är vad JBA gjorde för maskinarbete:

• Bore blocket 0,030-tum över till 4.030 tum och slipning
• Allinera slipning av huvudborrningarna
• Grundligt rengöra och varmtankar blocket
• Kontrollera lyftare borrningar och slipning av lyftare borrningar
• Däck blocket
• Målning av blocket

Vi behövde få blocket kontrollerat för sprickor eller andra abnormiteter, så vårt första samtal var till JBA Performance. JBA är välkänt för sina prestandadetaljer och sitt installationsarbete. De har också en motorbyggnads- och maskinverkstad i världsklass.

Ägaren och grundaren, J. Bittle, har en mycket omfattande bakgrund inom roadracing. Han är en mycket fokuserad tävlingsmänniska som var en av de första som förde intensiv organisation till en depåbesättning. Den organisationsnivån är en av de faktorer som har gjort JBA framgångsrik på marknaden för högpresterande bilar.

General Manager, Bruce Tucker, handplockades av Mr Bittle för att upprätthålla och utveckla grunderna för organiserat underhåll inom företaget. När du går in i någon av JBA:s anläggningar i San Diegoområdet kan du se att filosofin om rent och organiserat underhåll genomsyrar varje nivå.

JBA:s Engine shop manager, John Elderhorst, involverades tidigt i byggprocessen genom att ge några rekommendationer, kontrollera vår reservdelslista och lägga till ”åh förresten, du kommer att behöva” delar till listan. John kände Chevy-motorer ganska väl och var avgörande för att välja rätt komponenter som skulle fungera tillsammans för att ge den effekt och hållbarhet som vi var ute efter. Vi hade helt klart tur som fick JBA:s expertis och skicklighet involverad i detta projekt.

Steg 4: Att bygga bottenpartiet: Eagle Performance

Vi hade valt Eagle Connecting Rods för det här bygget, och efter att ha fått en utbildning om paketerade kit bestämde vi oss för att kolla Eagle Specialty Products för att se om de hade ett kit för bottenpartiet. Eagle är ett välkänt och pålitligt namn för både Hot Rodders och racers, så vi var bekväma med att titta på ett paketerat roterande monteringskit från dem.

Talking to Robert Loftis at Eagle, we were able to find a kit that fit our goals exactly. Eagle har ett street performer-kit som är specialbyggt för en small-block Chevy 383ci stroker-motor. Kitet innehåller precis allt vi behövde för att slutföra motorbygget. Robert försäkrade oss om att den roterande enheten skulle vara bra för vårt hästkrafter område, och även upp till 500 hästar utan rädsla för fel.

Här är innehållet i Eagles Street Performance Rotating Assembly Kit:

– Eagle gjuten vevaxel. 3,750-tums slaglängd, PN#103503750
– Eagle SIR I-beam-pelstänger. 5,7 tum, PN#SIR5700BPLW
– Speed Pro Hypereutectic-kolvar. 0,030 tum överdimensionerade, -12cc skål topp.
– Pioneer Flexplate.
– Pioneer harmonisk dämpare.

När blocket var helt förberett släppte vi Eagle 3,75-tums gjuten vevaxel med slaglängd på 3,75 tum i GM-vaggan med två bultar och med hjälp av Clevite 77-lager.

Eagle tillverkar många gjutna och smidda vevaxlar för småblock Chevy. Du kan kolla in den kompletta listan över Eagle small-block Chevrolet vevstakar, men vi valde vår eftersom den kom i street performance kit, den var prisvärd och kan ta upp till 500 hk. Allt över det, eller med nitrous, behöver du en smidd vevaxel för motorns livslängd. Men det är inget fel med en gjuten vevaxel för en rimlig motor med gatubudget.

Det var dags att installera Speed Pro-kolvarna. Eagle-kitet levereras med Speed Pros hypereutektiska kolvar, som är ett utmärkt val för gatumotorer. Hypereutectiska kolvar har fått ett dåligt rykte för hardcore-motorer, men för en gatumotor är de oslagbara.

Speed-Pro’s är byggda med en FM244-legering, som innehåller 16,5 procent kisel som förskjuts genom kolven. Detta gör att de har en enastående termisk expansion, vilket innebär bättre ringförsegling. De är också belagda med Federal-Moguls Duroshield skirt-beläggning, vilket minskar friktionen, förbättrar hästkraften och förlänger kolvens livslängd.

Vi valde att installera kolvarna med Total Seal Pistons Rings eftersom vi var nyfikna på vilken typ av hästkraftspotentialvinst vi kunde få. Vi använde en ganska vanlig Total Seal ringkombination, med ett 1/16, 1/16, 3/16 ringpaket med en gapfri toppring. Den översta ringen var gappad till 0,026 tum och den andra ringen var gappad till 0,022 tum.

Vi pratade med Keith Jones på Total Seal om de spaltlösa ringarna. Keith förklarade att de spaltlösa ringarna upplevde mindre blow-by vilket ökar hästkraften och förbättrar bränsleekonomin. Han tillade att med mindre blow-by skulle det bli mindre påverkan på motoroljan, vilket håller den kallare och renare. En kallare och renare olja ger en längre livslängd för motorn. Vi är säkra på att det kommer att synas i dynostatistiken.

Vi släppte den monterade Eagle-stången och Speed Pro-kolven i borrningen åtta gånger, och vi var redo att gå vidare! När det gäller kompressionen ger Eagle roterande monteringssats i kombination med Edelbrock E-Tec 170-huvudena (64cc kompressionsförhållande) oss ett riktigt 383 kubiktums deplacement med ett kompressionsförhållande på 9,9:1. Målet att bygga en motor med högt vridmoment och stor tumstyrka i en budgetmotor av typen small-block Chevy med hjälp av kvalitetsdelar höll på att uppfyllas.

Steg 5: Camming the 383 with Edelbrock And Cloyes

Trots människans bästa planer förblir det fortfarande lite magiskt att kammarkoppla din motor. Visst kan företag som Comp Cams, Crane och Lunati slipa dig en kamaxel, anpassad eller på hyllan, som kan göra ett bra jobb, det beror också på din kombination av delar exakt. Det är här som Edelbrock Power Package utmärker sig. Edelbrock har gjort arbetet och dynotesterna åt oss. Vi valde Edelbrock Hydraulic Roller #2201 som ger 435 dynoverifierade hästkrafter med våra Edelbrock E-Tec 170-huvuden.

Specifikationerna är:

• .539/.548-tums lyft med 1,6-ratio rocker arms
• 234/238-graders duration vid .050-tums lyft
• 296/300 grader total varaktighet
• 112 graders lobe separation

Med 383:an ville vi ha en solid timingkedja som var kraftigare än standardkonfigurationen, och ett namn kom genast i åtanke: Cloyes. Cloyes är ett annat prestandaföretag som åtnjuter ett gott rykte när det gäller att tillverka kvalitetssystem för timingdrift för bilar. För vår tillämpning fanns det flera valmöjligheter i Cloyes produktlinje, men vi valde Hex-a-Just True Roller Speed Set.

Denna timing chain set kommer att göra det möjligt för oss att snabbt, och exakt, justera nockens timing plus eller minus sex grader på en minut. Detta bidrar i hög grad till den cruiser/racer-motor som vi bygger. Du kan köra till banan med din kamtiming för optimal cruising på gatan. När du sedan kommer till banan kan du snabbt justera kamtidningen för prestanda racing timing inom några minuter.

För att göra timingjusteringen ännu enklare och snabbare, beställde vi Quick Button Two Piece Timing Cover. Det tvådelade timinglocket gör det möjligt att komma åt justeringen av kamhjulets timing utan att ta bort hela timinglocket. Genom att ta bort timinglocket riskerar man att skada packningen till timinglocket. Cloyes tvådelade timing cover gör Hex-a-Just True Roller timingjustering ännu enklare. Detta var ett måste att ha objekt för den här motorn och väl värt prislappen i sparad tid.

När vi packade ihop short-blocket var det dags att pussla ihop ett oljesystem. På den nedre delen av blocket lade vi till en Econo-Series Hamburger-oljepanna, del #1078, för småblockiga Chevrolet-applikationer som vår ’66 Chevelle.

Steg 6: Pannan

Hamburger-oljepannor är välrespekterade i street/strip-prestandavärlden, och Econo-serien är trevlig eftersom den ger oss extra oljekapacitet, inbyggda vindskydd, vevtorkar och en magnetisk oljeplugg för ett rimligt pris. Dessa funktioner hjälper till genom att hålla överflödig olja borta från veven och se till att oljan leds dit den ska: i sumpet där den kan tas upp och användas.
Steg 7: Edelbrock Power Package: Heads, Intake, Carb

Vi pratade med Smitty Smith på Edelbrock för att få veta mer om Total Power Package-kitet, och förklarade varför vi var intresserade av det. Smitty berättade för oss: ”Jag har 383 Total Power Package i min dagliga förare. Den har alla hästkrafter du någonsin skulle vilja ha eller behöva. Du kan lägga ett däckmärke på asfalten i sextio meter utan att försöka”. Det var en ganska beskrivande förklaring som vi lätt kunde förstå, men vi ville ändå se de råa uppgifterna. Edelbrock har lagt ut data för Total Power Packages på sin hemsida, men vi ska ge en översikt över det paket vi valde och varför.

Edelbrock gör Performer och Performer RPM power packages, alla dynotester. Performer-serien är utformad för mildare gatumotorer som ger effekt från tomgång till 5 500 varv per minut. Performer RPM-paketen är avsedda för den mer seriösa gatumotorn som ger effekt från 1 500 till 6 500 varv per minut. Vi valde Edelbrock Performer RPM Power Package for Small Block Chevrolet som inkluderar E-Tec 170cc cylinderhuvuden och är dynoprovad för minst 435 hk.

Inkluderat i paketet vi köpte var:

• Edelbrock E-Tec 170cc SBC-huvuden, #PN 60979
• Edelbrock Air-Gap Performer RPM insugningsrör, #7516
• Edelbrock hydrauliskt rullande kamaxel (specifikationer ovan) #2201
• Edelbrock Performer RPM förgasare, 800 cfm (extra)
• Edelbrock ventilkåpor

Hörnstenen i detta Edelbrock-kit är E-Tech-huvudena, som är utformade för småblock Chevy-motorn för användning med insugningsröret i Vortec-stil. Hemligheten bakom dess kraftpotential finns i några nyckelområden: en förhöjd insugsport är 0,200 tum högre än standardhuvuden, tändstiften är omplacerade och avgasportarna är också 0,200 tum högre än standard SBC-huvuden. Sammantaget finns det mer än en 20-procentig ökning av avgasflödet.

Och även om våra Edelbock E-Tec 170-huvuden var monterade valde vi att komplettera huvudena med Crane Cams vipparmar. Tony Vigo från Crane Cams rekommenderade Gold Race extruderade vipparmar på grund av deras popularitet och framgång i byggnationer av liknande typ.

Efter många diskussioner i byggteamet bestämde vi oss för att prova ett gammalt racertrick och installera 1,6-ratio rockers på insuget och 1,5-ratio rockers på avgasen. Detta borde ge oss det där lilla extra på effektavdelningen. Dessutom gav guldanodiseringen på rockers motorn ett riktigt bling-bling-ass-kicker-utseende.

Det krävdes inget ventilspel eftersom kamaxeln var en hydraulisk rulle. Vi gav motorn det nödvändiga 1/2-tums varv av förspänning som Edelbrock rekommenderar för applikationer med hydrauliska rullar.

Enligt Jim Hairston på PerTronix ”använder dessa enheter nya komponenter, inte renoverade delar, och har en specialutvecklad modul- och spolekombination som fungerar utan felstötningar upp till minst 7 500 rpm. Det är ungefär 3 000 rpm högre än vad de flesta entusiaster rapporterar med sin ursprungliga HEI-enhet.

Hairston hävdar att Pertonix-enheterna kommer att producera 67 procent mer energi i spolen med 45 procent snabbare gnistnedbrytningstid och leverera dubbelt så mycket energi över gnistgapet jämfört med det vanliga HEI-systemet. PerTronix interna tester visar att gnistlängden och mer energi till gnistan tillåter bredare tändstiftsavstånd (.050- till .055-tum), vilket ökar tillväxten av flamkärnor för effektivare förbränning.

För att gå med PerTronix-distributören beställde vi PerTronix Flamethrower MAGx2 Custom Performance Plug Wires. Dessa tråduppsättningar är förterminerade för en perfekt passform som inte kräver någon ytterligare skärning, krympning eller skarvning. De har en stor diameter på 8 mm silikonmantel för att motstå höga temperaturer, fukt, olja och kemikalier och finns i rött, blått eller svart med Flame-Thrower vit skrift.

Dessa ledningar är utformade med två strömvägar (spiralformad rostfri stållegering och kolimpregnerad glasfiberkärna i mitten), vilket resulterar i ett motstånd på mindre än 500 ohm per fot. Dessa tråduppsättningar har en livstidsgaranti. Med tanke på att vårt mål med det här motorbygget är att tillhandahålla en motor som kommer att ge oss den största smällen för pengarna i prestanda och livslängd, motiverar en livstidsgaranti mer än väl kostnaden.

PerTronix har också gjort oss en rykande bra deal på sin nyaste produkt, Flame Thrower Digital Rev Limiter. Det var viktigt att skydda vår motor, så vi tog chansen att installera en eftermarknadsvarvbegränsare med de senaste funktionerna. Den digitala varvtalsbegränsaren Flame-Thrower kan användas med alla 4-, 6- eller 8-cylindriga motorer som använder punkttändning, OEM-elektronik (GM HEI, Ford, Chrysler) eller induktiva tändsystem av eftermarknadstyp.

Denna digitalt styrda mikrokontroller-baserade enhet ger en mycket större noggrannhet (+/-0,01 procent) än analoga system. Digitala rotationsomkopplare möjliggör enkel inställning och en upplösning på 100 rpm för noggrannare varvtalsreglering, vilket eliminerar behovet av chips och jumpers. Pertronix-systemet använder ett slumpmässigt mönster av gniststölder för att kontrollera varvtalet. Pertronix hävdar att fördelen med slumpmässig gniststöld är en snabbare svarstid vid överskridande av varvtalsgränsen.

Hamburger’s Performance Parts

Finishing off our 383ci engine build is a couple of trick parts from Hamburger’s Performance Products. För att ge en smidig övergång av luftflödet från förgasaren till insuget, är en 1-tums förgasarspacer som är anodiserad röd, tillverkad av T-6 aluminium och garanterad för evigt. Även om vi inte är så förtjusta i att ha massor av anodiserade delar i motorrummet kan ett par stycken lyfta fram ett annars visuellt tråkigt kraftverk. Hamburger-spacern kom med monteringsdubbar och packningar och passade bra med Edelbrock-förgasaren.

Fel-Pro Gaskets

Skillnaden mellan bra motorbyggare och bra motorbyggare är kvaliteten på de packningar som används i motorbygget. Packningar är utformade för att försegla motorkomponenter till motorn och hålla vätskorna i motorn där de hör hemma.

En packning måste vara tillräckligt tålig för att klara av den värme och den kompression som skapas av motorn. För att välja rätt packningstillverkare förlitar sig de flesta mekaniker på personlig erfarenhet och muntlig information från andra motorbyggare.

Under en nyligen genomförd motorombyggnad av en motor till en dirt track-racebil behövde vi köpa ett packningssats för motorn. En snabb resa till Temecula Speed Center i Temecula, Kalifornien, för att köpa packningssatsen och vi fick en informell utbildning om packningar av ägaren Art Englebrick. Art berättade för oss att ”många seriösa motorbyggare som jag har känt använder Fel-Pro”. Vi vet att det finns många bra packningar där ute, men Fel Pro är alltid bland de bästa.

Vi pratade med Ron Rotunno på Federal Mogul, Felpros moderbolag, och han föreslog Felpro #2802 Full packningssats för små Chevys. När kitet anlände till vår verkstad fann vi att det var ett mycket komplett kit som innehöll allt vi behövde för en fullständig översyn. Dessa packningar och tätningar är kända för att kunna hantera slitaget från prestandamotorer.

Komande

Inom en mycket snar framtid kommer vi att publicera ett par videobloggar om det här motorbygget och en uppföljande artikel när motorn är installerad och körs på dynojets chassidynomometer. Vi förväntar oss några stora siffror och år av högpresterande användning av den här motorn. När vi valde komponenterna för detta budgetmotorbygge gick vi på gränsen mellan ekonomi och tillförlitlighet.

Ett budgetbygge av det här slaget är en balansakt där man måste välja de billigaste delarna och de mest hållbara komponenterna samtidigt som man håller i minnet att prestandan är det övergripande målet. Jag känner mig trygg med att säga att vi universellt har uppnått dessa mål, och har tillhandahållit en ritning för en ”sann ekonomisk” budget stroker build.

Avsnitt där vi kände att de största besparingarna uppnåddes var att köpa stora namndelar som såldes som ett kit. Edelbrock Total Power Package och Eagle Rotating Assembly kit erbjöd oss premiumkomponenterna till anständiga priser. Att spara några dollar genom att köpa dessa delar i kitform gjorde att vi kunde köpa ett billigt motorskydd i form av PerTronix digitala varvtalsbegränsare. Grejen med varvtalsbegränsare är; du inser inte hur värdefulla de är förrän du behöver dem. När du behöver dem och inte har någon, upptäcker du att de är värda kostnaden för en motor.