Vara normal är överskattat. Normala människor bygger inte om sina motorer förrän de har loggat hundratusentals mil på tickern, men var är det roliga i det? Hur knäppt det än kan verka för den genomsnittlige SUV-floggande konformisten finns det gott om goda skäl för en för tidig ombyggnad. Kanske har du blivit lite för girig med laddningen eller lustgasen och slängt en kolv, eller kanske har det missade skiftet snurrat till ett lager eller två. Lyckligtvis, trots den rena vildhet som den 426 hästkrafter starka LS3 small-block redan manifesterar i standardutförande, är den fortfarande långt ifrån maxad. Lägg till några extra kubikcentimeter och luftflöde i mixen, och resultatet blir lätt 622 hk på pumpgas. Det är naturligt att sådana imponerande siffror väcker viss skepsis, så Late Model Engines i Houston, Texas kommer att visa oss hur man gör.
Och även om lustgasaggregat och kompressorer är mycket enklare sätt att skapa löjliga mängder kraft, är det bara något extremt pimpigt med att göra det helt naturligt med en strikermotor med stora tum. Många motorbyggare hävdar att motorer med naturlig insugning är mer tillförlitliga än deras motsvarigheter med krafttillskott. Dessutom kan det bli irriterande att ständigt fylla på lustgasflaskor, och att hänga en 100 pund tung tegelsten på framsidan av en femte generationens Camaro med en blåsmaskin gör inte mycket för dess redan rejäla massa. Dessutom, i en tid då FBI insisterar på att späda ut bränslet med majsjuice, är motorer med naturlig insugning mycket mindre benägna att detonera än kombinationer med krafttillskott om du skulle fastna i en dålig bensinblandning.
Designfilosofi
Alla kan bygga en motor som ger stora hästkrafter på bekostnad av körbarhet, men att balansera de båda ytterligheterna kräver mycket mer skicklighet. Eftersom få människor lägger ner över 30 000 dollar på en Camaro av femte generationen för att förvandla den till en ociviliserad bucking bronco, kompletterar en genomtänkt motorkombination som LME:s 600-Plus LS3-paket perfekt bilens raffinerade karaktär. ”Med alla prestandamotorbyggen fokuserar vi på att förbättra cylinderhuvudena. När luftflödet ökar och insugningssystemet blir effektivare kan du använda en mild kamaxel och ändå få många hästkrafter”, förklarar LME:s Bryan Neelen. ”När LS3 först kom ut överkammar folk dem precis som de gjorde med de gamla cylinderhuvudena med katedralport i LS-serien. Men eftersom LS3:s huvuden med rektangelportar flödar så mycket mer luft kan de få en mindre kamaxel att verkligen glänsa. Detta tillvägagångssätt resulterar i ett mycket brett effektband med utmärkt körbarhet, vilket är anledningen till att LS3 och LS7 har blivit så populära plattformar att bygga.”
Easy Displacement
Som vi alla lärde oss i geometriundervisningen på högstadiet, så bestämmer basen på en cylinder multiplicerad med höjden dess totala volym. Eftersom förbränningsmotorer inte är något annat än glorifierade luftpumpar, och större cylindrar kan ta in mer luft och bränsle, är en ökning av cylindervolymen – och därmed av motorns slagvolym – ett av de bästa sätten att öka potentialen för hästkrafter. Så länge cylinderhuvudena och insugningsröret klarar av uppgiften kommer en större motor att ge mer effekt och vridmoment än en mindre motor vid varje givet varvtal. Lyckligtvis gör LS3:s storblock med stora borrhål det otroligt enkelt att uppnå volymeufori.
På bara 15 år har utvecklingen av GM:s Gen III/IV-motorplattform gått framåt i en häpnadsväckande takt. De tidiga 5.7L LS1 småblocken var begränsade i volym på grund av sina små 3,900-tums borrhål. Även med en vevaxel med en slaglängd på 4,000 tum, och genom att borra (eller ska vi säga – hona) ut cylinderfodren så mycket som möjligt, fick man bara 383 kubikcentimeter. Även om massiva borrdiametrar på 4,125 tum var möjliga genom att installera nya cylinderhylsor, kostade processen över 2 500 dollar. Dessutom gav omsläckning av ett block blandade resultat, och kylmedelsläckage och dålig cylindertätning var inte ovanligt. Saker och ting förändrades till det bättre 2005 med introduktionen av LS2:s 4,000-tums aluminiumblock med siamesed-bore, vilket gjorde det möjligt att spräcka 400ci-gränsen när det matchades med en stroker-kurvel.
Då, 2007, tog GM saker och ting ett steg längre med 6,2L-blocket som introducerades i den L92-drivna Cadillac Escalade. Det är i princip samma block som används i LS3 och L99, men det har en ännu större borrning på 4,065 tum och gör storblocksliknande deplacement överkomligt för horder av entusiaster med sena modeller. Genom att helt enkelt dra ut borrningarna 0,005 tum och installera en 4,000-tums vevaxel ökar cylindervolymen från 376 till 416 kubikcentimeter. För att sätta detta i perspektiv kan nämnas att den största motorn du kunde få i en vanlig 1969 års Camaro bara hade 396 kubikcentimeter, och det var en big-block. ”416:an har blivit en mycket populär kombination att bygga. När 6,2L-blocket först kom ut gjorde det det möjligt att bygga en motor med stor cylindervolym utan att spendera en förmögenhet på ett LS7-block”, säger Bryan. ”Än idag erbjuder 6,2L-blocket den största borrstorleken du kan få för pengarna. Nu när GM installerar det i femte generationens Camaros blir 416 ännu mer populärt.”
För att förvandla en lagermonterad 376ci LS3 till en 416 börjar LME med att sluthona blocket från 4,065- till 4,070 tum. Därefter installeras en helt smidd och internt balanserad roterande enhet med en Callies/Compstar-kranaxel med en slaglängd på 4,000 tum och 6,125 tum långa vevstakar samt Wiseco-kolvar på 11,7:1. ”Du kan säkert spendera mer pengar på dyrare vevstakar och vevstakar, men enligt vår erfarenhet ger de komponenter som vi använder det bästa värdet”, förklarar Bryan. ”En roterande enhet som är dyrare kommer inte heller att ge fler hästkrafter. Å andra sidan kan du också bygga en motor med en billigare roterande enhet, men det sker på bekostnad av tillförlitligheten.”
På tal om pris kommer LME 600-Plus 416 stroker-motorn att kosta dig 11 500 dollar. Det priset är ännu mer överkomligt om du tillhandahåller ditt eget kärnblock och huvuden. Om du gillar att tjäna dina lunchpengar på öde vägar på natten är en stor fördel med en stroker small-block att de inte ser mycket annorlunda ut än en stockmotor på utsidan. Potentiella offer kommer inte att ha någon aning om att du packar 40 extra kubikcentimeter.
För att förbereda LS3-blocket för stroker-tjänstgöring, honar LME borrningarna 0,005 tum, skär ner däckytorna till 9,225 tum, och anpassar sedan huvudmotorerna. Alla skarpa kanter avborras också för att avlasta blocket och minska risken för sprickor.
Den största delen av förskjutningen i LME 416 kommer från att öka stockens slaglängd på 3,622 tum till 4,000 tum med en Callies/Compstar-krankaxel i smittat stål. Den är försedd med borrade stångtappar för förbättrad oljebildning och motvikter som har profilerats för kolvskjutsutrymme.
När man ökar slaglängden på en motor kan interferens mellan stång och kamaxel bli ett problem. För att förhindra detta har Callies/Compstar H-balksstängerna profilerade axlar för ytterligare spelrum. De svänger en uppsättning Wiseco-kolvar som bibehåller en kompressionshöjd på 1,110 tum när de matchas med 416:s stora slaglängd och långa stänger. Wisecos ArmorGlide skirt-beläggning förbättrar smörjningen, minskar friktion och kolvrock och gör det möjligt att få en snävare passform mellan kolv och borrning.
Med veven säkrad i blocket, gappade LME den översta kolvringen (från Total Seal) till 0,014 tum och den andra ringen till 0,018 tum. Det större gapet i den andra ringen gör att förbränningsgaser som glider förbi den övre ringen kan flyga ut i vevhuset i stället för att avlägsna den övre ringen och äventyra ringförseglingen.
Skjuter man in kolvarna i borrhålen och bultar fast stängerna på vevhuset avslöjar man hur mycket utrymme som finns tillgängligt inne i LS3:s vevhus. Eftersom en stroker-kurvel drar kolvarna längre ner i borrningen kommer stångbultarna ofta att träffa cylinderhylsorna eller oljepannans skenor vid nedre dödpunkt. Botten av LS3:s cylinderhylsor är underskurna från fabriken, vilket gör det möjligt att montera en roterande enhet med lång slaglängd utan att behöva slipa blocket för att få spelrum.