În timp ce anii ’90 intrau în noul mileniu, lumea era ocupată să nu se sfârșească, iar computerele din lume erau ocupate să nu se blocheze – cel puțin nu mai mult decât de obicei. Iar California era lovită de următorul mare tsunami al culturii auto: tuningul de import. Oamenii care aveau banii necesari pentru a modifica mașinile noi au mărit puterea motoarelor supraalimentate din fabrică de pe Mazda RX-7, Toyota MR2 și Supras. Cei care nu aveau bani își transformau Honda Civic și CR-X în imitații respectabile de mașini sport cu câteva sute de dolari pe rând. Concurența pe scena înfloritoare a curselor de stradă din L.A. era acerbă. În sudul Californiei și în alte câteva zone din SUA, tendința atinsese deja apogeul în 2001. Dar când primul episod al filmelor The Fast and the Furious a ajuns pe marele ecran în acel an, valul gigantic a ajuns pe creastă și a inundat restul țării cu Acura, Honda și Mitsubishis trântite, înaripate și amplificate.

Inclusiv Car and Driver a încercat să profite de această nebunie, introducând revista Boost în 2004, revista noastră Spruce Goose pentru industria tunerilor. Acea primă coloană a editorului promitea „Absolut niciun Buick – niciodată!”. S-a dovedit că „vreodată” a fost mult mai scurt decât ne așteptam. După tipărirea unui singur număr, am abandonat categoria în favoarea unor biblii de nișă consacrate, cum ar fi Sport Compact Car și Import Tuner (prima a murit, cea de-a doua este doar online).

Subaru a răspuns, de asemenea, cu întârziere la mișcarea tuner, dar cu un Flick scandinav nepoliticos mai degrabă decât cu un periodic oportunist, pulverizând pietrișul proverbial și o doză de autenticitate de scenă specială asupra colegilor săi de insulă trântiți, echipați cu televizoare și împodobiți cu neon. Pentru a răspunde solicitării de mașini japoneze de performanță, Subaru a importat pentru 2002 modelul WRX, derivat din Campionatul Mondial de Raliuri. Dar fanii nu ar fi fost satisfăcuți de nimic mai puțin decât de STi de 300 CP, pe care Subaru l-a adus pe străzile din SUA doi ani mai târziu pentru a lupta cu Mitsubishi Lancer Evolution. STi era atât de legal încât nu avea nici măcar un sistem stereo. O gură de aerisire masivă a capotei, necesară pentru a prelua aerul pentru intercoolerul montat în partea superioară a motorului cu patru cilindri în linie de 2,5 litri, era atât de prost integrată încât am spus că arată ca un adăpost de stație de autobuz.

Vermontul este cât se poate de departe de epicentrul mișcării tunerilor. Doar 2,5 mile separă clădirea Capitoliului din Montpelier de cel mai apropiat dealership John Deere. Dar Munții Verzi, joși și ondulați care acoperă statul, sunt încolăciți de drumuri de pământ și asfaltate, ca și cum natura ar fi proiectat întregul stat pentru a fi o rundă a Campionatului Mondial de Raliuri. John Buffum, cel mai de succes pilot american de raliu din toate timpurile, conduce un atelier de pregătire a mașinilor de raliu chiar lângă Burlington. Numai acest lucru face ca Vermont să fie la fel de „World Rally Blue” ca orice alt stat din Uniune. Iar locul este plin de Subaru din toate anii de fabricație. La doar câțiva kilometri de magazinul lui Buffum, setul nostru asortat de STI-uri din 2004 și 2015 (compania a început să folosească un i majuscul în nume în 2006) a fost depășit de un model din 2008 în aceeași livrea albastră și aurie. În Statele Unite, aceasta este casa spirituală a lui Subaru.

Mult din asta se datorează izolării mai bune a ocupanților mașinii mai noi față de părțile mecanice. Standardele de zgomot interior sunt mult mai ridicate astăzi decât erau în urmă cu un deceniu, iar senzația relativ brută a mașinii din 2004 este cea mai mare diferențiere între cele două Subies. În 2015 se aude mai puțin zgomot de la drum, vânt și motor, în timp ce ocupanții modelului 2004 au parte de mai mult zgomot de turbocompresor și de zgomot de suflare. Vechiul mârâit al motorului cu patru cilindri în linie dreaptă are o margine mai aspră și mai plăcută, care este atenuată în mașina mai nouă.

Această sterilitate nu este neașteptată. STI-ul de astăzi este cu 130 de kilograme mai greu decât cel vechi. Standardele de impact sunt țapul ispășitor ușor și, de fapt, Insurance Institute for Highway Safety a introdus un nou test de impact, impactul frontal cu suprapunere mică, în 2012. Și, într-adevăr, WRX 2015 trece cu brio testele IIHS, obținând un rating Top Safety Pick. Dar există o altă sursă de creștere a greutății în întreaga industrie: caracteristicile și dotările. Lista de dotări standard a modelului 2015 include nu numai sistemul stereo care lipsea la mașina din 2004 – cu radio prin satelit și Bluetooth, precum și USB și intrări auxiliare de 3,5 milimetri – ci și lucruri precum controlul automat al climatizării pe două zone, scaune încălzite și acces fără cheie. Cele mai multe dintre acestea sunt acum standard pe un Hyundai de 20.000 de dolari. (Cu un deceniu în urmă, a avea aceste ultime două lucruri pe un Hyundai însemna că aveai găuri de rugină sub scaun și încuietori sparte). De asemenea, guvernul a impus camere de luat vederi din spate pe toate autoturismele vândute în țară până în mai 2018, așa că adăugați încă o podoabă pe lista de așteptări.

Nu doar dotările standard se strecoară tot mai sus, ci și materialele și dotările. Tablourile de bord și panourile ușilor moi la atingere sunt ceva la care consumatorii se așteaptă în prezent la orice mașină nouă. Materialele plastice cu specificații Rubbermaid, precum cele care formau tabloul de bord al lui STi din 2004, au fost alungate în cele mai ieftine și mai triste colțuri ale pieței – și chiar și acolo, sunt stridente. Astăzi, nu mai este loc pentru materiale plastice unsuroase sau comutatoare ieftine nici măcar într-un Impreza entry-level, darămite într-un STI de 35.290 de dolari. Interiorul unui STI modern îl face de rușine chiar și pe cel al unui BMW de acum un deceniu. Punerea laolaltă a acestor două autoturisme demonstrează faptul că calitatea interiorului a fost, probabil, cel mai mare domeniu de schimbare în industria auto din ultimii 10 ani.

Sau poate că ar fi vorba de putere. În 2004, o mașină de 300 de cai putere și 300 de Nm era ceva special. Pe atunci, un Ford Mustang GT cu motor V-8 făcea doar 260 de cai. Astăzi, Mustangul cu patru cilindri are 310. Chiar și monovolumele Chrysler se înghesuie la 300. Cea mai puternică mașină de serie pe care am testat-o în 2004 a fost un Porsche Carrera GT, cu 605 cai putere. Astăzi, Dodge Charger SRT Hellcat are 707 – și la o economie de peste 380.000 de dolari. Între timp, succesorul de aproape un milion de dolari al lui Carrera GT, 918 Spyder cu 887 de cai putere, concurează cu o pereche de anghinare hibridă extraterestră de peste 900 de cai putere. Chevy Corvette Z06 avea 385 de cai putere în 2001; acum este la 650. Shelby GT500 de la Ford a trecut de la 500 la 662 în doar șase ani. Este o eră care se mișcă rapid și care devine din ce în ce mai rapidă. Constructorii auto stagnează pe riscul lor.

Privind doar la specificații, ați fi iertat dacă ați presupune că Subaru a stagnat. Nu este așa. Îmbunătățirile subiective la STI sunt palpabile, dar Subaru nu este cea mai ascendentă companie auto. Alături de Mazda și Mitsubishi, Subaru formează un al doilea nivel al industriei auto japoneze – nu neapărat în ceea ce privește calitatea sau rafinamentul condusului (a se vedea cele două Mazda de pe lista 10Best din 2015), ci în ceea ce privește pârghiile de afaceri. Pe măsură ce presiunile de reglementare duc la creșterea costurilor de dezvoltare și amplifică concurența intensă din această afacere, avantajele revin giganților. Atunci când dezvoltarea unui model complet nou costă un miliard de dolari, economiile vaste de scară devin o necesitate. Cu vânzări în SUA anul trecut de doar 513.693 de unități pentru Subaru, 305.801 pentru Mazda și 77.643 de unități pentru Mitsubishi, aceste trei mărci sunt singurele mărci mainstream rămase pe piață care nu sunt legate de alte mărci, deși Subaru se bucură de protecție în calitate de ramură de producție auto a imensului conglomerat japonez Fuji Heavy Industries, iar automobilele sunt doar vârful icebergului industrial Mitsubishi. Directorul general al Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, a fixat ștacheta supraviețuirii la 6 milioane de vânzări anuale la nivel global, o țintă pe care propria sa operațiune nu o atinge cu aproximativ 25 de procente. De fapt, doar adevărații mastodonți – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia și Ford – o depășesc. Constructorii auto mai mici, cum ar fi aceste trei mărci japoneze, încep să arate ca niște pești mici și, în diferite grade, gustoși.

Dar există speranță. Pe măsură ce globalizarea ne omogenizează din ce în ce mai mult lumea, există un boom concomitent – posibil reflexiv – al buticului și al loturilor mici. În urmă cu zece ani, Departamentul pentru Agricultură al SUA număra aproximativ 4.000 de piețe de fermieri la nivel național; în 2014, numărul acestora era mai mult decât dublu. În același interval de timp, numărul berăriilor din țară a crescut de la mai puțin de 1500 la peste 3400. Vermont, al doilea cel mai puțin populat stat, se mândrește cu 29 de fabrici de bere artizanală, adică 6,2 fabrici de bere la 100.000 de consumatori legali, ceea ce îl face al doilea stat cu cea mai mare densitate de bere din țară. Potrivit BeerAdvocate.com, Heady Topper, o dublă IPA fabricată de The Alchemist din Waterbury, Vermont, este cea mai bună bere din lume, punct.

Subaru, la rândul său, se află la mai mult de 40 de luni consecutive de creștere de la an la an și caută să facă din 2015 al șaptelea an record consecutiv în SUA. Deci, poate că nu doar tracțiunea integrală a Subaru îi atrage pe locuitorii din Vermont. Vermont însuși este un fel de stat de tip boutique, un loc în care un om își poate ciopli un nou mâner de topor. Gândiți-vă la el ca la un Kentucky mitic în care toată lumea ascultă NPR. La urma urmei, metoda preferată de transport a sevei de arțar, semnătura statului, este tot o sanie trasă de cai. Omogenitatea îi galvanizează pe cei care resping cu cea mai mare ardoare asimilarea. Când vine vorba de a-ți exprima individualitatea, să conduci un Subaru este mai ușor decât să te muți în Vermont. Iar dacă locuiești acolo, probabil că ai deja unul.

.

.