Algoritmii care controlează motorul sunt destul de complicați. Software-ul trebuie să permită mașinii să satisfacă cerințele privind emisiile timp de 160.000 km, să respecte cerințele EPA privind economia de combustibil și să protejeze motoarele împotriva abuzurilor. Și mai trebuie îndeplinite și zeci de alte cerințe.
Unitatea de control a motorului utilizează o formulă și un număr mare de tabele de căutare pentru a determina lățimea impulsului pentru anumite condiții de funcționare. Ecuația va fi o serie de mulți factori înmulțiți între ei. Mulți dintre acești factori vor proveni din tabele de căutare. Vom trece în revistă un calcul simplificat al lățimii impulsului injectorului de combustibil. În acest exemplu, ecuația noastră va avea doar trei factori, în timp ce un sistem de control real ar putea avea o sută sau mai mulți.
Pentru a calcula lățimea impulsului, ECU caută mai întâi lățimea impulsului de bază într-un tabel de căutare. Lățimea impulsului de bază este o funcție de turația motorului (RPM) și de sarcină (care poate fi calculată din presiunea absolută a colectorului). Să spunem că turația motorului este de 2.000 RPM și sarcina este 4. Găsim numărul de la intersecția dintre 2.000 și 4, care este de 8 milisecunde.
În exemplele următoare, A și B sunt parametri care provin de la senzori. Să spunem că A este temperatura lichidului de răcire și B este nivelul de oxigen. Dacă temperatura lichidului de răcire este egală cu 100 și nivelul de oxigen este egal cu 3, tabelele de căutare ne spun că factorul A = 0,8 și factorul B = 1,0.
Atunci, din moment ce știm că lățimea impulsului de bază este o funcție de sarcină și de turație, și că lățimea impulsului = (lățimea impulsului de bază) x (factorul A) x (factorul B), lățimea totală a impulsului în exemplul nostru este egală cu:
Din acest exemplu, puteți vedea cum sistemul de control face reglajele. Cu parametrul B ca nivel de oxigen în gazele de eșapament, tabelul de căutare pentru B este punctul în care există (conform proiectanților de motoare) prea mult oxigen în gazele de eșapament; și, în consecință, ECU taie din combustibil.
Sistemele de control reale pot avea mai mult de 100 de parametri, fiecare cu propriul tabel de căutare. Unii dintre parametri chiar se modifică în timp pentru a compensa modificările în performanța componentelor motorului, cum ar fi convertorul catalitic. Și, în funcție de turația motorului, ECU poate fi nevoit să facă aceste calcule de peste o sută de ori pe secundă.
Cipsuri de performanță
Acest lucru ne conduce la discuția noastră despre cipurile de performanță. Acum că am înțeles puțin despre modul în care funcționează algoritmii de control din ECU, putem înțelege ce fac producătorii de cipuri de performanță pentru a obține mai multă putere de la motor.
Cipurile de performanță sunt fabricate de companiile aftermarket și sunt folosite pentru a crește puterea motorului. Există un cip în ECU care deține toate tabelele de căutare; cipul de performanță înlocuiește acest cip. Tabelele din cipul de performanță vor conține valori care au ca rezultat rate de combustibil mai mari în anumite condiții de conducere. De exemplu, acestea pot furniza mai mult combustibil la accelerație maximă la fiecare turație a motorului. De asemenea, pot modifica sincronizarea scânteii (există tabele de căutare și pentru aceasta). Deoarece producătorii de cipuri de performanță nu sunt la fel de preocupați de aspecte precum fiabilitatea, kilometrajul și controlul emisiilor ca și constructorii de automobile, aceștia folosesc setări mai agresive în hărțile de combustibil ale cipurilor lor de performanță.
Pentru mai multe informații despre sistemele de injecție de combustibil și alte subiecte legate de automobile, consultați linkurile de pe pagina următoare.
Publicitate
.