Cercetarea vitezei și a sunetului în mașini nu trebuie să se oprească la un singur motor. Schimbul de motoare între mașini este mult mai comun decât cred cei mai mulți. Comunitatea 240SX este deosebit de pasionată de această idee, datorită unui compartiment motor mare și a tunelului de transmisie. Puteți vedea orice, de la un V12 AM29 V12 până la un 13B cu două rotoare și aproape tot ce se află între ele. Fie că sunteți în căutarea unei mașini de weekend semi-fiabile, a unui monstru de pistă de rasă pură sau chiar a ceva pentru a rula 1320, veți găsi motorul dumneavoastră aici!

Aici, vom discuta despre 15 motoare diferite. Avem trei v8, cinci 6 în linie, două v6, două rotative și trei 4 în linie. Există mai multe schimburi de motoare posibile (inclusiv AM29 V12 menționat mai sus, Viper V10 și quad-rotor 26B personalizat), dar ne concentrăm pe schimburi mai ieftine și mai comune. Aceste schimburi vor avea mai mult suport aftermarket și forumuri care vă vor ajuta să le parcurgeți.

Cu fiecare motor, voi oferi o defalcare simplă a puterii și greutății, împreună cu cât de complicat este schimbul. Voi încerca să găsesc, de asemenea, kituri de schimb complete pentru fiecare motor.

Big Boy’s Torque-Filled V8s

Pentru aceia dintre voi care cred că nu există „nici un înlocuitor pentru cilindree”, avem aici patru V8-uri făcute de GM pentru voi. Aceste motoare sunt, în general, mult mai ușor de schimbat decât altele, deoarece lungimea lor este aproape identică cu cea a motorului de serie. Acestea tind să fie motoare mult mai late datorită designului lor în formă de V, dar există suficient spațiu în jurul motorului pentru alte elemente fundamentale.

LS1

Acest motor de la sfârșitul anilor ’90 a fost întâlnit pe Corvette C5, împreună cu Trans-Am și Firebird din acea epocă, de asemenea. Multe modele Holden australiene au venit, de asemenea, cu acest motor. Dispunând de o cilindree de 5,7L (346ci), nivelurile de putere din fabrică variau foarte mult. La prima sa apariție (Corvette C5), motorul a fost evaluat la 345 CP. De-a lungul duratei sale de viață, puterea a fost crescută până la 380cp la unele modele Holden din fabrică.

Pe partea de potențial de tuning, un Camaro cu un LS1 cu capătul inferior de serie a rulat un sfert de milă de 8,94, la 151. Conform calculatoarelor online, greutatea mașinii raportată fiind de 3.000 de livre, dă un BHP de 830. Cu un bottom end construit, acest motor a fost raportat cu puteri de mult peste 1.000 CP. Fiind un bloc de aluminiu înseamnă că motorul este și foarte ușor.

Charles Ng de la Formula Drift folosește unul dintre aceste motoare cu un compresor Vortech în față în mașina sa de drift Infiniti G37, scoțând o putere respectabilă (dar încă fiabilă) de 800whp.

Kit-ul complet de schimb de la Enjuku Racing poate fi găsit aici.

LS3

Acest motor de 6,2L (376ci) a fost realizat ca înlocuitor pentru LS2, fiind pus inițial în C6 Corvette. Acest motor a produs pentru prima dată 430 CP, făcându-l cel mai puternic motor Corvette cu echipare de bază din acea vreme. Se găsește, de asemenea, în Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro și în majoritatea familiei Holden Commodore între 2008 și 2017. Nu au fost făcute prea multe modificări ale puterii de-a lungul duratei de viață a acestui motor din fabrică.

Numele de putere pe scena aftermarket, cu toate acestea, au continuat să crească continuu. Steve Morris Engines a construit un LS3 cu un singur turbo care dezvoltă puțin peste 1.200 CP. Iată un motor pe care nu m-ar deranja într-o mașină de Formula D!

Sikky Manufacturing face un kit de schimb pentru LS3 cu o mulțime de opțiuni suplimentare pentru o experiență complet personalizată.

LSX

Bazat pe blocul LS7, LSX este un motor de înaltă performanță furnizat de Chevrolet. Cu o putere maximă de 450 din fabrică, numai acest lucru ar putea fi impresionant. Cu toate acestea, de aici încolo devine doar mai bun! Atunci când achiziționați acest motor, vă decideți între motoarele de 8psi și cele de 15psi. Deși aceste motoare sunt livrate cu aspirație naturală, ele sunt compatibile cu inducția forțată. Indicele psi al motorului pe care l-ați cumpărat reprezintă cât de mult boost poate suporta motorul în condiții de siguranță.

În timp ce blocurile de serie pot suporta mult peste 1100HP, cu componente interne forjate, acestea au suportat peste 3000whp. LSX-ul lui Dave Adkins împinge 3.000 la sol, rulând un 3,9 în 1/8 de milă. Acestea vin în două cilindree principale, un 376 și un 454. În general, 376 este considerat un motor „de stradă”, în timp ce 454 este mai mult orientat către drag/race. Cu toate acestea, ambele sunt motoare incredibil de puternice și fiabile, care pot fi achiziționate ca motoare noi de cutie.

Găsirea unui kit de schimb pentru aceste motoare poate fi dificilă, din cauza confuziei dintre motorul LSX și notația pentru toate motoarele LS, LSx (rețineți majuscula). Cu toate acestea, deoarece LSX este o variantă de cursă a motorului LS7, cu o anumită îndemânare, kiturile de schimb LS7 pot fi modificate pentru a funcționa cu un motor LSX.

Perfectly Balanced Inline 6s

Proiectarea unui motor 6 în linie este practic un motor 3 în linie, oglindit peste el însuși. Astfel, cilindrii 3 și 4 sunt la fel, cilindrii 2 și 5 sunt la fel, iar cilindrii 1 și 6 se potrivesc și ei. Fiecare set de cilindri funcționează la o distanță de 120 de grade față de ceilalți doi. Acest lucru anulează nu numai forțele primare, ci și pe cele secundare, creând un motor incredibil de echilibrat, care poate avea turații foarte mari fără vibrații semnificative. Iată câteva dintre exemplele foarte cunoscute ale unui astfel de design, precum și cele care se vor potrivi în 240SX-ul dumneavoastră. Desigur, găsirea spațiului pentru a băga aceste motoare lungi se va dovedi dificilă!

2JZ-GTE

Începând în forță, avem probabil cel mai legendar motor dintre toate, 2JZ. Apogeul culturii tuner, 2J a fost întâlnit doar în SUA prin intermediul modelului A80 (Mk. IV) Toyota Supra. O altă mașină a fost dotată cu GTE, Aristo, un model exclusiv japonez. Versiunea americană a lui Aristo, denumită Lexus SC300, a venit cu o versiune non-turbo a 2J. Lexus IS300 a avut, de asemenea, acest 2J N/A, dar cu componentele interne care practic nu semănau deloc cu fratele lor cu inducție forțată, nu erau nici pe departe la fel de ușor de reglat.

Dacă puteți pune mâna pe un 2J cu turbocompresor, totuși, aveți un propulsor care poate suporta peste 1.000 CP. Blocul de serie a fost văzut rulând 8s în 1/4 mile, ceea ce este absolut incredibil. Datorită ingineriei excesive care a intrat în acest motor, dacă puteți pune mâna pe unul, nu vă veți afla niciodată în criză de potențial de putere! Găsirea unui kit care să vă susțină schimbul nu va fi dificilă, există unul aici.

1JZ-GTE

Chiar dacă aceasta este versiunea originală a intrării noastre anterioare, 2JZ, asta nu înseamnă că este exact același motor. Cu o cursă mai mică cu 0,58″ în fiecare cilindru în comparație cu 2J, acest motor are o cilindree de 2,5L și un potențial mult mai mare pentru turații mai mari. Puterea obținută de la un bloc de serie poate ajunge în continuare la 900-1000 CP, dar este mult mai ușor să faci acest lucru cu acest motor. Nu uitați, puterea este cuplul*(RPM/5252). Atâta timp cât ai mai multe RPM, în general vei face mai multă putere.

Acest motor a fost, de asemenea, coproiectat de Yamaha, care a avut contribuții și la legendarul v10 al lui Lexus LFA. Ei știu câte ceva despre motoare cu turații ridicate, între 1LR-GUE de la LFA, R1 și 4A-GE, care se găsește pe celebrul AE-86. Aceste motoare dezvoltate de Yamaha aveau linii roșii de 9.000, 13.750 și, respectiv, 7.600 de rotații. În timp ce cifra de 7.600 poate să nu sune impresionant, acest lucru se întâmpla la începutul și mijlocul anilor ’80!

Cu același buget ca și 2JZ, puteți vedea cifre de putere ușor mai mici decât fratele său mai mare. Totuși, acest lucru este compensat de faptul că acest bloc este, în general, mai larg disponibil, precum și semnificativ mai ieftin. Cele mai multe kituri de schimb pentru 2JZ vor funcționa și cu 1JZ (deoarece blocurile sunt aproape identice).

S54B32

De la E46 M3, următorul motor de 3,2L pe care îl avem este un propulsor cu un cuplu mare de putere și un motor zvelt. Motorul S54 este un bloc din fontă, capabil să dezvolte peste 500 CP cu componente interne de serie. Cu o cursă mai mare decât alezajul, acest motor nu va avea o turație nici pe departe la fel de mare ca un motor JZ, dar va produce în general un cuplu mai mare. De asemenea, are o notă de evacuare distinctivă, puternică și răgușită, unică pentru această serie de motoare. Inducția forțată este întotdeauna o opțiune, pentru a ajuta la atingerea acelui număr de 500 CP. Amplificarea cuplului natural cu un compresor ar fi de ajutor, în timp ce completarea acestuia cu un turbocompresor ar oferi un plus de putere de vârf.

Chiar dacă acesta a fost ultimul 6 cilindri în linie pus într-un M3 (care a fost înlocuit de S65 V8), cu siguranță nu a fost cel mai mic. Cu o putere stocată de 360 CP, a eclipsat motoarele M3 anterioare cu o marjă semnificativă. S52 și S50 cu 6 cilindri în linie aveau 321 și, respectiv, 200 CP, iar S14 cu patru cilindri în linie avea aproximativ 200 CP. Nici găsirea unui S54 nu ar trebui să fie o bătaie de cap, având în vedere volumul mare de producție și disponibilitatea pe scară largă.

RB25DET

Așa cum apare pe R33 și R34 Skyline GTS-T, RB25DET găzduiește 250 de cai putere din fabrică. Acest motor de 2,5L este foarte asemănător cu frații săi, RB20, RB24, RB26 (despre acesta vom vorbi în continuare) și RB30. Principala diferență a motorului, în afară de cilindree, este că este singurul care dispune de injectoare montate lateral. Restul liniei RB folosește injectoare de tip top-mount și, deși nu există câștiguri notabile de performanță în cazul ambelor sisteme, trecerea de la unul la altul este dificilă. Pe componentele interne de serie, 500 CP nu este ceva nemaiauzit.

Primul dezavantaj (oricum singurul notabil) al acestui motor este plafonul de putere. Odată ce ai atins acea cifră de 500 CP, atunci construiești motorul. Chiar dacă mergi până la capăt și pui toate componentele interne forjate, blocul în sine poate începe să crape. Dacă ești în căutarea unei construcții care să fie sub 500, atunci RB25 va funcționa pentru tine. În caz contrar, ar trebui să vă puneți ochii pe următorul frate mai mare, RB26DETT

RB26DETT

Motor care a propulsat Skyline GT-R-urile R32, R33 și R34, RB26DETT este cu adevărat unul dintre cele mai râvnite motoare pentru tuneri, alături de 2JZ-GTE. Deși a fost raportat doar cu 280 CP din fabrică, această cifră s-a dovedit a fi falsă, puterea reală apropiindu-se de 320 CP. Acest motor, din aproape toate punctele de vedere, este superior lui RB25. A înlocuit ridicătoarele hidraulice cu unele solide, a întărit pistoanele, tijele, manivela și blocul și are chiar și corpuri de accelerație individuale pentru fiecare cilindru.

Singurul loc în care RB26 eșuează în mod notabil este la lubrifiere. Pompa folosită la acest motor este insuficientă pentru turații mai mari, necesitând ca pompa lui RB26DETT N1 să fie schimbată pentru siguranță. În afară de această problemă, RB26 va trăi mult peste 320.000 de kilometri, dacă este întreținut corespunzător, și poate fi construit pentru a rezista la mult peste 1.000 CP.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Aceste motoare nu sunt nici pe departe la fel de bine echilibrate ca cele cu 6 cilindri în linie, nu au capacitatea de turație ridicată a celor cu 4 cilindri în linie și nu dezvoltă cifrele de cuplu pe care le pot dezvolta V8-urile. Nu sunt la fel de bune ca aceste motoare în nișele lor, dar în afara lor? V6 este mai bine echilibrat decât Inline-4, face mai mult cuplu decât Inline-6 și are turații mai mari decât V8-urile. Este cu adevărat un jack of all trades, master of none!

Montarea unuia într-un 240SX este mai ușoară decât montarea unui V8 sau a unui I6, deoarece nu este la fel de lung ca oricare dintre aceste motoare. Tind să aibă cam aceeași lățime, dacă nu chiar un pic mai subțire, decât V8-urile. Vei avea destul spațiu în față pentru a te juca cu inducția forțată! Cu toate acestea, probabil că va trebui să vă modificați colectoarele în jurul coloanei de direcție.

VQ35

Știu că nu am menționat despre care VQ35 aș vorbi, pentru că le voi menționa pe toate (DE, Rev Up, HR) în această secțiune. Având doar diferențe minore între ani și modele, vom începe cu cel mai vechi, DE.

DE

Din fabrică, s-a regăsit mai ales pe 350z, deși și-a făcut apariția pe alte peste șapte mașini. A făcut 210 CP, a avut un limitator de turație de 6.600 și a fost un motor în general fiabil. Sigur, bea ulei, și sigur, putea dezvolta un ralanti dur. Cu toate acestea, dacă acest motor era întreținut, vă putea duce dincolo de 250.000 de mile.

Rev-Up Edition

Ediția VQ35 Rev up a fost realizată ca o celebrare a celei de-a 25-a aniversări a Nissan. Avea o linie roșie de 7.000RPM, cu o putere maximă de 298hp. A fost cu siguranță mai puternic decât DE, însă a fost mai puțin fiabil. Dacă ați crezut că DE-ul bea ulei, ați avut parte de un alt lucru cu acest motor! Mulți proprietari au raportat că bea un litru întreg de ulei la fiecare câteva sute de kilometri. Cu toate acestea, ei plătesc acest preț pentru puterea mult crescută, blocul mai puternic și linia roșie mai mare!

HR

Cea mai populară alegere pentru tuning, și anume pentru construcțiile cu inducție forțată, este HR-ul. Cu 312 CP la robinet și o linie roșie de 7.500, acest motor este un adevărat screamer! Deși, există întotdeauna celălalt grup care spune că acestea sună ca niște „trompete de fund”. Totuși, toată lumea are dreptul la o opinie. Cu un motor reproiectat în proporție de aproape 80%, blocul este cu peste 30% mai puternic, fiind capabil să reziste la 450 CP. Acesta, întâmplător, este cam plafonul tău pentru o construcție N/A. Dacă vă decideți să mergeți pe calea inducției forțate, mulți aleg să pună un compresor centrifugal în față, pentru a împinge aproximativ 7 livre de supraalimentare. Aceasta este aproximativ limita ta (de la un motor de serie) înainte de a fi nevoie să construiești blocul.

Între ani, în timp ce componentele interne s-au schimbat, kiturile de montare nu s-au schimbat nici pe departe la fel de mult! Site-ul lor este căzut în momentul postării acestui articol, dar McKinney Motorsports are un kit complet pentru a înghesui un VQ în 240-ul tău.

VR38DETT

Motor care a furat numele GT-R de la Skyline, care a propulsat cel mai nou supercar emblematic al Nissan. Cu o putere cuprinsă între 470 CP și 600 CP, acesta a propulsat R35 GT-R toată viața sa, din 2007. De asemenea, își are locul și în Nissan Juke R, o versiune de înaltă performanță a modelului Juke. Aceste motoare pot produce 700 CP pe componente interne de serie, cu turbocompresoare de serie, pe deasupra! Ei fac acest lucru prin intermediul unui tuning agresiv, downpipe, admisie de aer rece, injectoare mai mari și pompă de combustibil.

Am reușit să găsesc pe internet doar două persoane care au finalizat cu succes acest schimb, deși sunt sigur că sunt mai multe. Cu toate acestea, nu pare să existe nici un kit pentru acest schimb de motor. Dacă te ocupi cu greu de fabricare și ai o îndemânare imensă, ai putea să-ți faci singur piesele și suporții. Totuși, se poate spune cu siguranță că ai fi singurul 240 schimbat cu VR38 oriunde te-ai duce!

Brappin’ „Totally Reliable” Rotaries

Acestea sunt cu siguranță cele mai unice dintre configurațiile de motoare de pe lista noastră, dar în niciun caz nu sunt cele mai bune. Ele au două avantaje distincte față de orice altă configurație de motor de pe această listă, dar în afară de acestea, sunt în general mai proaste sau reprezintă opțiunea ne-preferată. Au capacitatea de a avea turații mult mai mari decât motoarele normale cu piston alternativ, datorită simplității lor incredibile și designului cu inerție redusă. Doar trei părți se mișcă cu adevărat la un rotativ și nu există supape în care să se ciocnească, nici lanț de distribuție care să se rupă, nimic dacă suprasolicitați motorul.

Un alt avantaj este ambalajul lor mic. Motoarele rotative sunt incredibil de mici, putând astfel să încapă în aproape orice compartiment motor. Montarea unuia în 240 ar fi una dintre cele mai ușoare permutări din toate timpurile, din punct de vedere al spațiului. Totuși, odată ce motorul este înăuntru și funcționează, aveți un 240 cu un motor care este reconstruit la fiecare câteva evenimente de drift. Există oameni care iubesc rotativele suficient de mult încât să suporte acest lucru, iar dacă sunteți unul dintre ei, atunci, prin toate mijloacele, mult noroc!

13B-REW

Acest motor a fost găsit în legendarul FD RX-7, având două turbocompresoare duble și dezvoltând între 250 și 280 de cai putere. Turbocompresoarele au fost configurate secvențial, unul dintre ele furnizând impulsuri la 1.500 de rotații pe minut și oprindu-se pe măsură ce cel de-al doilea se pornea în jurul a 4.000 de rotații pe minut. Acest lucru a ajutat la eliminarea decalajului turbo, precum și la asigurarea unui cuplu mai mare la limita inferioară. La fel ca în cazul modelului 2JZ, se întâmplă frecvent să se renunțe la configurația twin turbo în locul unui singur turbo mult mai mare. Aceste turbocompresoare asigură o supraalimentare standard de 10psi, dar pot fi ridicate la 13psi cu un modul de reglare ecu. Cu un intercooler și o pompă de combustibil aftermarket, puteți maximiza turbocompresoarele de serie la 15psi. Acest lucru vă va aduce o putere de 300whp, limita dvs. la turbinele de stoc.

Pentru a ajunge la 400hp, va trebui să schimbați turbinele cu unele mai eficiente, de preferință capabile să împingă 20psi. Cu acestea, și cu unele modificări de respirație și răcire, ar trebui să poți regla pentru 400hp. Pentru a ajunge la 550 CP, va trebui să renunțați la configurația twin turbo (deoarece nu s-au făcut multe configurații twin-turbo mari pentru aceste mașini). Acest lucru ajută, de asemenea, cu spațiul din compartimentul motor (deși nu ar trebui să aveți probleme cu acesta). Răcirea pieselor este, de asemenea, un factor important, deoarece având mai mult spațiu de aer între piesele încălzite va permite disiparea căldurii.

20B-REW

Iată un animal rar pentru tine! Găsit doar pe Eunos Cosmo (JDM Mazda) din 1990 până în 1996 și într-un singur nivel de echipare, acest motor este greu de găsit aici în State. Cu o putere de 280 CP, acest motor biturbo cu 3 rotoare zvâcnea până la 100 de km/h în 6,5 secunde, ceea ce nu era rău pentru vremea sa. Acesta este un schimb destul de frumos într-un șasiu 240, foarte asemănător cu 13B. În loc să aibă rotoare la 180 de grade ca la 13B, ca la 13B, acest motor are unul la fiecare 120 de grade, oferind o putere mult mai lină. Din cauza raportului de transmisie de la rotor la arborele excentric (3:2) și a mișcării neregulate a rotorului în sine, motorul are 3 curse de putere pentru fiecare turație a motorului. Acest lucru este, de asemenea, mărit față de cele 2 curse de putere ale motorului 13B.

Numărul crescut de rotoare mărește puterea totală, precum și fluiditatea cu care este furnizată această putere. Capacul de putere al unui 13B fără o reconstrucție majoră (în afară de numeroasele reconstrucții ale garniturilor apex) este de aproximativ 550 CP. Cu toate acestea, plafonul de pe 20B depășește cu mult acest nivel, apropiindu-se de 750 CP. În parte, acest lucru se datorează faptului că al treilea rotor este capabil să împartă sarcina de putere. Arborele excentric de la 20B este, de asemenea, semnificativ mai robust, menit să facă față puterii suplimentare a unui al treilea rotor. De asemenea, sună uimitor! Noroc în găsirea unuia, totuși…

Rev-Happy Inline-4 Engines

Aceste mici motoare 4-pot sunt mai mult decât fericite să urle peste 9.000RPM cu modificările potrivite. Acestea își fac toată puterea dintr-un amestec de turații ridicate și turbocompresie, ceea ce duce la multe mii de cai putere. Forțele lor primare se anulează, oferind o experiență de condus echilibrată. Cu toate acestea, au totuși nevoie de suporți de motor puternici, deoarece forțele secundare nu se anulează singure.

SR20DET

Cuțitul elvețian al motoarelor turbo cu 4 cilindri în linie, motorul SR a venit cu un număr impresionant de 14 puteri, de-a lungul a 5 generații. A fost văzut în aplicații FWD (Sentra SE-R), RWD (diverse 240) și AWD (Pulsar GTI-R). Acest motor a fost, de asemenea, schimbat într-un număr foarte mare de mașini diferite, inclusiv USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses și, de asemenea, unele Lotus Elise. Aceste motoare au un raport alezaj x cursă de 1:1, fiind de aproximativ 86 mm. Având acest raport uniform, le ajută să ofere atât cuplu de cuplu redus, cât și cai putere de vârf. Cu un bloc de serie, puteți vedea cifre între 350 și 400, prin intermediul unui turbo, al unui sistem de alimentare și al unui ECU aftermarket.

Adăugarea unor turbine mai mari în timp ce se face tuningul poate crește drastic puterea de top-end, cu prețul unui turbo lag mai mare. Pentru a contracara acest lucru, oamenii folosesc kituri stroker pentru a crește cilindreea și cuplul. Acestea utilizează un arbore cotit diferit pentru a permite pistonului să se deplaseze mai mult în sus și în jos, mărind durata cursei de putere. Inconvenientul motorului stroking este limita inferioară a turației, deoarece viteza pistonului trebuie să crească drastic pentru a atinge aceeași turație a motorului. Pentru construcțiile cu un buget mai mic, adăugarea unui kit stroker este considerabil mai ușoară și mai ieftină.

Aprofundarea motorului, totuși, vă va oferi mai multă putere în final, obținând aceeași cilindree fără a crește cursa. Acest lucru permite ca viteza pistonului să rămână mai mică la turații mai mari și, prin creșterea turației, poate produce exponențial mai mulți cai putere. Deși nu este ceva obișnuit, un SR20DET găurit poate atinge aproape 800 CP, dar va trebui să înlocuiți totul (cu excepția chiuvetei de bucătărie).

CA18DET

Ceea ce este în esență un SR20 mai vechi, mai slab și mai mic, CA18 nu are cu adevărat prea multe merite. Știu că sună brutal, dar acesta este adevărul, singurul avantaj pe care îl are CA18 este în departamentul de sunet. Blocul este mai slab (obișnuit să mănânce rulmenții de la manivelă), cilindree mai mică, mult mai puțin fiabil și cu un potențial de tuning mult mai mic. În timp ce să vezi între 300hp și 350hp este destul de simplu (ca la SR20), să obții ceva peste asta înseamnă reconstrucție completă. Ai fi norocos să vezi 600 CP din acest bloc pentru orice construcție rezonabilă. Există zvonuri că piloții japonezi de curse de accelerare au atins 1.000 CP, dar nu există dovezi în acest sens. Deși cel mai probabil sunt doar glume, este posibil să fi existat undeva, cândva, un CA18 de 1.000 de CP.

Aceste motoare au fost retrase din producție încă din 1994, fiind folosite doar câțiva ani la 200SX-urile cu specificații europene. S-a mai regăsit și la Silvia S12, Bluebird, Auster, și a avut o perioadă de un an la S13. Acest motor nu a fost niciodată mai bun decât SR20, dar dacă acest motor este singura dvs. opțiune, este totuși mai bun decât motorul de serie din 240-urile americane, KA24.

4G63T

În sfârșit, iată-ne ajunși aici, cu ușor cel mai legendar motor cu 4 pistoane. Această bestie a propulsat fiecare generație de Lancer Evolution (cu excepția lui Evo X, dar nu vorbim despre Evo X). Cu niveluri de putere care se situau în medie în jurul respectabilei cifre de 250 CP din fabrică, acestea nu erau deloc lente. Aceste motoare cu bloc de fier erau însă grele, ceea ce le limita performanțele de serie. Aceleași blocuri de fier, însă, le dădeau capacitatea de a face față unor cifre de putere de ordinul miilor fără nicio modificare a blocului.

Atingerea cifrei de 1.000 CP nu este însă o performanță ușoară. Prima barieră este de 350 CP, care poate fi obținută cu un controler de supraalimentare, admisie, evacuare și o reglare. Aceasta este o etapă de aproximativ 2.000 de dolari, dar 2.000 de dolari pentru 100 CP nu este deloc rău. Următoarea etapă este de 500hp, iar aici înlocuim turbo, injectoarele și pompa de combustibil. Transmisia și ambreiajul nu vor putea face față la atâta putere pentru mult timp. Puteți obține ambreiaje grele, cu mai multe discuri, dar în cazul transmisiei, aveți de ales. Ai putea încerca să întărești transmisia existentă, poate cu un fel de blocare a treptei a cincea. Să-ți reconstruiești transmisia cu angrenaje cu tăiere dreaptă este de asemenea o opțiune bună, în acest fel vei obține acel sunet dulce, dulce. În cele din urmă, ați putea opta pentru o transmisie complet nouă, ceva de genul unei cutii de viteze secvențiale întărite.

.