În industria auto, fibra de carbon este o mare noutate. În ciuda nemulțumirilor legate de costul său, majoritatea producătorilor de echipamente auto desfășoară, cel puțin, eforturi private de R&D în căutarea activă a polimerilor întăriți cu fibră de carbon (CFRP) – un mijloc esențial pentru vehiculele de pasageri și camioanele ușoare de producție ușoară – în timp ce încearcă să se conformeze reglementărilor iminente privind emisiile de CO2 și economia de combustibil. Constructorii auto europeni sunt în frunte. Unii dintre ei au scos deja pe piață vehicule comerciale cu un conținut semnificativ de CFRP, creând o adevărată agitație, atât în presa de specialitate, cât și în presa publică.
Un adevăr incomod
Până de curând, în mare parte absent din aceste discuții a fost costul și mijloacele de conformare cu directiva Uniunii Europene (UE) privind vehiculele scoase din uz (ELV). Aceasta prevede că 85 %, în greutate, din materialele utilizate în fiecare mașină și camionetă ușoară construită pentru anul model 2015 și ulterior trebuie să fie reutilizabile sau reciclabile. Metalele și materialele plastice neatinse – materiale amorfe – au rezultate dovedite în materie de reciclare. Dar CFRP nu are. Da, ELV permite o anumită eliminare – până la 10% din greutatea vehiculului poate fi incinerată, iar restul de 5% poate ajunge la un depozit de deșeuri. Dar matematica nu funcționează: Dacă fibra de carbon va deveni o unealtă semnificativă în cutia de scule a constructorilor de autovehicule, reciclarea CFRP din VSU este un imperativ. Vestea bună este că această problemă, considerată cândva aproape insolubilă, se îndreaptă cu pași repezi către o soluție, datorită unui efort hotărât și în creștere pentru dezvoltarea tehnologiilor de reciclare a CFRP
.
Atac pe două fronturi
Strategiile de reciclare se concentrează pe două fronturi. Primul este recuperarea și refolosirea fluxurilor de deșeuri de CFRP (materiale în afara specificațiilor, resturi de la operațiunile de tăiere/tăiere etc.) sub formă de fibre uscate și preimpregnate.
Tim Rademacker, director general la CFK Valley Recycling (Stade, Germania), citează o cerere estimată de fibră virgină în 2014 (a se vedea Fig. 3, în stânga) de 50.000 de tone metrice (110 milioane de lire sterline), menționând că, dacă 30% din aceasta ajunge ca deșeu de producție – o cifră citată în mod obișnuit – rezultatul este de ~10.000 de tone metrice/~22 milioane de lire sterline de fibră de carbon reciclată (RCF) comercială înainte de a se lua în considerare structurile la sfârșitul ciclului de viață (EOL). Reciclatorii prezic că producătorii de automobile vor fi marii beneficiari ai fibrelor recuperate din fluxurile de deșeuri de fibră de carbon generate de fabricanții din alte industrii. „Putem primi până la 50 de tone metrice de deșeuri de fibră de carbon într-o anumită lună de la eoliene”, susține Alex Edge, director de vânzări și dezvoltare a afacerilor pentru reciclatorul ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Marea Britanie), menționând că o mare parte dintre acestea sunt generate atunci când materialele sunt pregătite pentru montarea paletelor de turbine.
„Majoritatea deșeurilor pe care le primim provin din industria aerospațială și auto”, spune Rademacker, care, spre deosebire de Edge, afirmă: „Nu vedem încă prea multe de la energia eoliană, care încă folosește în principal fibră de sticlă”.
FCR provenită din surse aeronautice este deosebit de promițătoare. „Industria aerospațială generează tone de deșeuri”, spune Edge, „dar acestea trebuie să fie folosite pe alte piețe.” Un motiv important este că fibra recuperată prin mijloacele actuale este tocată. Inutilizabilă în prezent în structurile turbinelor eoliene și ale aeronavelor (interioarele aeronavelor sunt singura excepție), fibra discontinuă a fost mult timp un element de bază al compozitelor pentru automobile, în special în interioarele auto și sub capotă. „Am lucrat mult în ultimii ani cu marii producători de echipamente originale, atât în ceea ce privește aprovizionarea cu deșeuri din industria aerospațială, cât și în ceea ce privește utilizarea finală a produselor reciclate în industria auto”, spune Edge.
Din acest motiv, materia primă a reciclatorului provine astăzi în principal din deșeuri. Cu toate acestea, reciclatorii nu văd prelucrarea deșeurilor ca pe un scop în sine. Pe termen lung, ei doresc să ajute utilizatorii de CFRP să „închidă bucla”: Dacă producătorii de automobile trebuie să se asigure că materialele pentru automobile sunt reciclabile, atunci este în marele lor avantaj să reutilizeze fibrele recuperate de la vehiculele scoase din uz în producția de vehicule noi. Prin urmare, procesarea deșeurilor este văzută ca un prim pas important pe măsură ce reciclatorii se pregătesc să proceseze numărul tot mai mare de piese din CFRP care vor ajunge la EOL în fiecare an.
Deși au fost concepute mai multe metode de reciclare a fibrei de carbon, inclusiv unele care mențin fibrele lungi și chiar păstrează țesăturile țesăturilor, toate FCR-urile comerciale actuale sunt supuse pirolizei (a se vedea Fig. 1 și, pentru mai multe informații, a se vedea nota editorului de la sfârșitul acestui articol). Deșeurile primite sunt sortate în funcție de tip (fibre uscate, preimpregnate, piese EOL) și, în unele cazuri, în funcție de tipul de fibre. Piesele EOL sunt zdrobite sau tocate, iar toate materialele sunt mărunțite până la o dimensiune omogenă, ceea ce crește volumul pentru pirolizare. Piroliza vaporizează materialul matricei rămas pe piesele EOL zdrobite și deșeurile de preimpregnat (care este apoi evacuat prin ventilație), dar, important, lasă fibra intactă. De asemenea, îndepărtează colorațiile și lianții din fibre. După piroliză, după cum se menționează mai jos, condiționarea personalizată poate include dimensionarea fibrelor și/sau lianți personalizați aplicați pe suprafața fibrelor recuperate pentru reutilizarea specifică a unui client.
Capacitate comercială
În câțiva ani scurși, operațiunile de reciclare au progresat de la proiecte pilot la instalații de producție comercială. Deși numele lor s-au schimbat și alții s-au alăturat luptei, principalii actori au rămas aceiași.
În 2011, întreprinderea germană de reciclare a metalelor ELG Haniel (Duisburg, Germania) a achiziționat Recycled Carbon Fibre Ltd. (Recycled Carbon Fibre). (Coseley, Regatul Unit; anterior Milled Carbon Group) și uzina sa de reciclare la scară comercială (pusă în funcțiune în 2009), redenuminând-o ELG Carbon Fibre.
De ce ar intra un reciclator de metale pe piața RCF? „Au văzut din ce în ce mai multe metale contaminate cu fibre de carbon și o oportunitate de a capta o valoare ridicată din deșeurile din industria aerospațială”, explică ELG Carbon Fibre’s Edge. „Procesăm 2.000 de tone metrice de deșeuri și generăm 1.000 de tone metrice de fibră de carbon refolosită pe an, folosind un proces patentat de piroliză și un cuptor cu bandă lungă de 21 m/69 picioare.”
ELG CF sortează deșeurile și le mărunțește. „Apoi folosim un sistem automatizat pentru a chema un volum de deșeuri selectat dintr-unul dintre cele patru buncăre de depozitare”, detaliază Edge, „care este apoi transportat la cuptor.” Fibrele sunt apoi procesate pentru a produce produse din fibre tocate, măcinate sau peletizate, iar un covor perforat cu ace este în curs de dezvoltare.
Edge spune că a crescut interesul atât pentru fibrele măcinate, cât și pentru peletele din fibre lungi utilizate în termoplasticele din fibre lungi (LFT). ELG CF colaborează cu 10 până la 20 de furnizori din industria LFT și oferă o pelete standard cu diametrul de 6 mm/0,24 inch care utilizează fibre lungi de 6 mm până la 10 mm (aproximativ 0,2 inch până la 0,4 inch) (a se vedea Fig. 2). Compania spune că poate personaliza formulările, cum ar fi un liant compatibil cu PEEK față de sistemul standard pentru termoplasticele din nailon (poliamidă sau PA) și polipropilenă (PP). „Există o mare presiune pentru piesele injectate cu fibre lungi”, observă Edge, „iar CF are un avantaj real față de materialele de umplutură din talc și silice”. Suntem bine adaptați la această piață de desfacere și abia recent am început să analizăm oportunitățile din compușii termorezistenți.”
Înființată în 2005, Materials Innovation Technologies LLC (MIT LLC, Fletcher, N.C.) a început să recupereze fibra de carbon în 2009 și a deschis instalația sa comercială de reciclare din Lake City, S.C., MIT-RCF, pe baza unor investiții de capital din partea South Carolina Research Authority (SCRA, Columbia, S.C.) și Toyota Tsusho America (Maryville, Tenn.). Redenumită Carbon Conversions Inc. în 2015, compania procesează fluxuri din mai multe surse: deșeuri uscate de la producători de fibre, împletitori și țesători; preimpregnate nepolimerizate de la preimpregnate, producători de nivel 1 și producători de echipamente originale; și piese complet polimerizate. Sortarea este o prioritate. „Clienții doresc o intrare definită pentru preformele sau rulourile pe care le vor folosi”, explică Mark Mauhar, președintele și directorul operațional al Carbon Conversions. „Există un singur tip de piesă și un singur tip de fibră pe lot. Urmărim foarte atent pedigree-ul materialului.”
După piroliză, Carbon Conversions vinde RCF-ul tocat rezultat direct sau îl transformă în peleți LFT sau în role de covor de fibre tocate. Greutățile covorului variază între 50 și 1.000 g/m2 (1,5 și 29,5 oz/yd2) și în lățimi de până la 49 inch/1,2 m. Produsele cu valoare adăugată includ amestecuri de fibre de carbon și termoplastice tocate – de exemplu, 60% polisulfură de fenilen (PPS)/40% CF – produse prin procedeul Co-DEP brevetat de firmă (a se vedea Fig. 4). Carbon Conversions fabrică, de asemenea, preforme în formă de plasă cu dimensiuni de până la 1,8 m pe 1,8 m/5,9 ft pe 5,9 ft, folosind procesul său patentat de formare a suspensiei 3-DEP, care oferă o uniformitate ridicată (abatere standard a greutății pe suprafață de 1-3%) și timpi de ciclu de unul până la două minute, indiferent de dimensiune. Mauhar rezumă: „Avem procese foarte flexibile care pot adapta materialele și pot produce o grosime și o greutate uniforme cu o variație redusă a proprietăților.”
De fapt, compania are mai multe piese auto în curs de adoptare și lucrează la validarea unor noi procese de mare viteză pentru a transforma produsele sale RCF în piese auto eficiente din punct de vedere al costurilor. Planul de creștere al Carbon Conversions este de a extinde facilitățile odată ce piața va prinde din urmă. Potrivit lui Mauhar, „trebuie să atingem o cifră de 3 până la 5 milioane de livre/an de fibre reciclate vândute înainte de a ne extinde capacitatea.”
Grupul de servicii de mediu și de eliminare Karl Meyer AG a început să lucreze la reciclare cu CFK Valley e.V. (Stade, Germania) în 2005, înființând în 2007 o instalație FCR la scară industrială numită CFK Valley Recycling. În 2010, compania s-a mutat la Wischhafen, Germania. În prezent, uzina sa poate produce până la 1.000 de tone metrice (peste 2,2 milioane de lire sterline) de RCF pe an și are contracte de eliminare pe termen lung cu constructorul de aeronave Airbus (Toulouse, Franța), cu producătorii de automobile Bugatti (Molsheim, Franța) și BMW (München, Germania) și cu alți lideri de piață CFRP, pentru a-și garanta aprovizionarea cu materie primă. De asemenea, a fondat compania carboNXT GmbH ca distribuitor pentru produsele sale RCF tocate și frezate.
CFK Valley Recycling consideră că pregătirea fibrelor pentru reutilizarea de către clienți este o caracteristică importantă de valoare adăugată a misiunii de reciclator (a se vedea Fig. 5). Accentul se pune pe aderența fibrelor la matrice. „Ne-am modificat procesul astfel încât să nu avem probleme de aderență, ca răspuns la cererea pieței”, explică Rademacker de la CFK. „Pentru termoseturi, putem reaplica colarea, iar pentru termoplastice putem adăuga un liant specific pentru a maximiza aderența la matrice.” Lungimea fibrelor poate fi, de asemenea, personalizată, de exemplu, pentru a satisface nevoile de compoundare.
„Am investit în utilaje textile și putem produce materiale nețesute”, adaugă Rademacker. Acestea au o lățime cuprinsă între 1.100 și 1.300 mm (43 și 51 de inci) la greutăți de la 10 g/m2 (0,3 oz/yd2), folosind un proces de aplicare umedă, până la 600 g/m2 (18 oz/yd2) folosind o metodă de aplicare prin aer.
De la tracțiune la împingere
După ce au ajuns la scară pentru a livra cantități comerciale de RCF prietenoase cu clienții, poziția principalilor jucători este mai fermă, dar drumul de urmat nu este încă drept și lin. În urmă cu patru ani, marea preocupare a reciclatorilor era securitatea aprovizionării cu materii prime (a se vedea „Aflați mai multe”). Dar Mauhar de la Carbon Conversions spune că nu mai este cazul: „Producătorii de avioane generează atât de multe deșeuri pe măsură ce își măresc ratele de producție, încât volumul de deșeuri este mai mare decât piața pentru produsele recuperate.” Și nu există nicio îndoială că va exista o ofertă suficientă de materii prime EOL: 35 de milioane de vehicule intră în infrastructura de reciclare în fiecare an – 13 milioane în America de Nord și 11 milioane în Europa de Vest. Mai mult, primele aeronave care au fost construite cu componente din CFRP vor ajunge probabil la EOL în următorii 10 ani, iar peste 12.000 de aeronave vor fi scoase din uz la nivel mondial în următoarele două decenii, chiar înainte ca primele aeronave Boeing 787 și Airbus A350 XWB încărcate cu CFRP să fie gata să se retragă.
Pentru specialiștii în recuperarea fibrelor, așadar, preocuparea actuală este revânzarea a ceea ce sunt deja capabili să prelucreze. Estimările actuale privind capacitatea combinată a RCF variază între 3.500 și 5.000 de tone metrice (>7,5 milioane și 11 milioane de lire sterline) pe an.
Cel mai mare potențial de vânzări îl reprezintă aplicațiile de mare volum pentru automobile. Mauhar consideră că reutilizarea RCF ar putea fi accelerată dacă generatorii de deșeuri, reciclatorii și utilizatorii de automobile ar lucra împreună pentru a finaliza dezvoltarea necesară. Cu toate că unii producători de fibre și textile (a se vedea „Actualizare privind reciclarea fibrei de carbon: Partea de aprovizionare” la sfârșitul acestui articol sau ceasul de pe titlul acestuia în secțiunea „Selecții ale editorului”) și unii producători de echipamente originale își reciclează propriile deșeuri – cel mai notabil fiind BMW – puțini actori din cadrul lanțului de aprovizionare CFRP s-au angajat să utilizeze RCF produse de reciclatorii comerciali.
Reciclatorii recunosc că piața pentru aplicațiile RCF este în urmă, dar susțin că problema nu este reprezentată de performanța mecanică: Se pare că studiile privind FCR arată că rezistența la tracțiune și modulul se încadrează cu mult în obiectivele producătorilor de fibre pentru produsele virgine în aplicații industriale (a se vedea figurile 6 & 7). Mai mult, valorificarea fibrelor mai lungi este o posibilitate. Conform unui raport din 2014 al Hitachi Chemical (Tokyo, Japonia), al Japan Carbon Fiber Manufacturers Assn. (JCMA), uzina de reciclare gestionată în prezent în comun de Toray Industries și Teijin Group (ambele cu sediul în Tokyo, Japonia) și Mitsubishi Rayon Co. Ltd. (Osaka, Japonia), a fost extinsă pentru a include un proces de piroliză care, spre deosebire de vechea linie de 1.000 de tone metrice/an (2,2 milioane de lire sterline/an) a JCMA, nu necesită preschimbare. Dezvoltată de Takayasu Co. Ltd. (Kakamigahara City, Japonia), se pare că acest nou proces are o capacitate de 60 de tone metrice/an (132.000 lb/an). Și chiar și cele mai noi metode de reciclare, concepute pentru a recupera fibrele continue (a se vedea „Recycled carbon fiber: Compararea costului și a proprietăților” la sfârșitul acestui articol sau faceți clic pe titlul acestuia în secțiunea „Selecții ale editorului”) și metodele de aliniere a fibrelor discontinue de carbon reciclat (de exemplu, orientate sau aleatorii) indică faptul că, în curând, reciclatorii ar putea fi capabili să ofere produse din fibre de carbon reciclat capabile de performanțe apropiate de obiectivele aerospațiale.
Reciclatorii comerciali subliniază, de asemenea, că RCF oferă o economie de costuri de 20-40% față de fibra virgină. Aceasta nu este o afirmație goală. Proiectul Carbon fiber/Amid (prescurtare de la poliamidă)/Metal Interior Structure using Multi-material System Approach (CAMISMA) a demonstrat recent potențialul RCF în procesele termoplastice. Furnizorul de scaune auto de nivel 1 Johnson Controls (JCI, Burscheid, Germania) și partenerii săi au reușit să modeleze cu succes un spătar de scaun din CFRP folosind materiale RCF care au redus greutatea cu peste 40% față de modelele metalice convenționale, fără a depăși limita de 5 dolari din costul proiectului pentru fiecare kg economisit. (Procesul este descris în reportajul „Inside Manufacturing” din acest număr, intitulat „Spatele scaunului de mașină CAMISMA: compozit hibrid pentru volume mari”. Faceți clic pe titlul acesteia la rubrica „Editor’s Picks”). Pentru constructorii de automobile îngrijorați de costul fibrelor, astfel de date ar putea să nu pună capăt nemulțumirilor, dar ar putea reduce nivelul decibelilor acestora.
Obstacolele în calea adoptării sunt aceleași cu cele cu care se confruntă susținătorii materialelor compozite atunci când încearcă să înlocuiască materialele vechi: Educația slabă, întreruperea lanțurilor de aprovizionare stabilite și necesitatea unor demonstrații credibile privind viabilitatea procesului de reutilizare a deșeurilor și performanța produsului final RCF.
Demonstrarea productibilității RCFRP
Cei care caută o demonstrație educațională de acest tip, totuși, nu trebuie să se uite mai departe de vehiculele de profil înalt BMW i3 și i8 (a se vedea „BMW Leipzig: epicentrul producției i3” la rubrica „Selecții ale editorului”). Oarecum ascunsă de publicitatea din jurul dezvoltării de către BMW a lanțului său de aprovizionare integrat pe verticală pentru remorcă grea virgină, este reutilizarea de către producătorul auto a deșeurilor de producție în acoperișurile pentru i3 și i8 și în structura scaunelor din spate ale lui i3. SGL Automotive Carbon Fibers (SGL ACF, Wackersdorf, Germania) colectează resturile de țesut și de preformare de la producția modulelor de viață CFRP ale vehiculelor i și le taie în așchii, care sunt apoi prelucrate pentru a deschide fibrele constitutive, urmate de cardare mecanică pentru a descâlci și alinia fibrele (a se vedea „Fibre de carbon reciclate: Compararea costurilor și a proprietăților” la rubrica „Selecția editorului”). Fibrele sunt apoi stratificate în diferite unghiuri – în funcție de locul în care va fi utilizată piesa finală – și cusute pentru a forma textile nețesute (covorașe sau fleece). Materialele nețesute pentru structurile acoperișului sunt turnate folosind RTM de înaltă presiune (HP-RTM) și rășină epoxidică Araldite de la Huntsman Advanced Materials (The Woodlands, Texas și Basel, Elveția), în timp ce învelișul autoportant al scaunului din spate folosește poliuretanul (PUR) Elastolit de la BASF (Ludwigshafen, Germania), despre care se spune că este prima piesă CF/PUR produsă în serie. Turnată de specialistul în scaune pentru automobile F.S. Fehrer (Kitzingen, Germania), piesa integrează, de asemenea, o fixare pentru suportul de pahare și o tavă de depozitare. Acest lucru reduce etapele de asamblare și greutatea piesei, iar piesa îndeplinește cerințele de impact cu o grosime a peretelui de numai 1,4 mm/0,6 inch.
Carbon Conversions consideră, de asemenea, că este necesar să demonstreze că produsele RCF pot satisface nevoile constructorilor de automobile (în figura 8 se compară materialele RCF cu materialele vechi). Mauhar spune: „Lucrăm cu Roctool Inc. pentru a face o demonstrație a materialelor noastre în procesele sale de turnare cu ciclu rapid”. În acest scop, RocTool încearcă să îmbunătățească viteza de termoformare a RCF prin intermediul sculelor sale Light Induction Tooling (LIT). LIT utilizează o sculă cu cavitate din oțel încălzită prin inducție (fără fluide) și răcită și un miez de silicon cu asistență prin vid pentru a modela piese fără preîncălzirea preformei și cu o presiune a aerului de numai 8 bari. RocTool spune că sculele costă o cincime din costul celor utilizate în metodele tradiționale, cu timpi de ciclu de până la 105 secunde.
Materialele testate includ PP, PET și PA12 cu RCF și alte fibre și, potrivit președintelui RocTool North America, Mathieu Boulanger, LIT oferă atât suprafețe texturate, cât și lucioase. Capacitățile pot include decorarea în interiorul matriței, iar rezultatele după matriță se pare că includ o deformare zero, chiar și în cazul laminatelor subțiri (1 mm/0,04 inch). „Oportunitatea de a modela mii de piese pe zi folosind materiale RCF ar putea schimba cu adevărat peisajul actual”, spune el. Mauhar adaugă că producția de volum este o necesitate dacă se dorește reutilizarea cu succes a unor procente semnificative de deșeuri CFRP reciclate și completarea cercului pentru durabilitatea compozitelor din carbon.
Progres real = piese reale
Rademacker de la CFK crede că utilizarea CF va crește, în special în autocompozite, unde BMW a demonstrat în mod clar valoarea atât a fibrelor virgine, cât și a deșeurilor de producție reciclate, fiecare fiind optimizată corespunzător. „Vor transfera acest lucru în produsele lor de serie pentru utilizarea în structuri parțiale”, prezice Rademacker. Într-adevăr, SGL ACF spune că 10% din CFRP-ul utilizat în vehiculele BMW i este reciclat, iar BMW a declarat deja că va aplica tehnologia CFRP dincolo de modelele sale i și M. „Aici există o oportunitate și pentru fibra de carbon reciclată”. De asemenea, el îi vede și pe alții din industria auto care se uită din ce în ce mai mult la aplicațiile termoplastice. Citat pe larg de presa din industria auto, directorul de construcții ușoare de la BMW, Franz Storkenmaier, a enumerat cadrele scaunelor, cadrele panourilor de instrumente și roțile de rezervă ca fiind țintele RCF și a declarat recent pentru revista Auto Express: „Fibra de carbon este un material scump pentru a lucra cu el, dar dacă folosești deșeuri de producție, atunci este o structură de costuri diferită față de prelucrarea fibrei de carbon brute.”
De fapt, Carbon Conversions a dezvoltat un interior de capotă pentru un vehicul de volum mediu care finalizează o demonstrație OEM. Compania vede potențial pentru mai multe aplicații în modelele de lux. De asemenea, a înaintat o ofertă unui furnizor Tier 1 pentru un SUV produs la 500.000 de vehicule/an. „Aceasta este o piesă de interior, folosind procesul nostru Co-DEP și fibre termoplastice, care pot fi amestecate cu RCF și alte fibre”, explică Mauhar, susținând că Carbon Conversions oferă un înlocuitor cu 30% mai ușor și neutru din punct de vedere al costurilor pentru fibrele naturale/termoplastice folosite pentru interiorul ușilor și structurile de susținere a interiorului în Europa și un înlocuitor cu 40% mai ușor și neutru din punct de vedere al costurilor pentru acrilonitril butadien-stiren (ABS) turnat prin injecție, folosit în SUA.S.
Dar Rademacker spune că mai multe probleme împiedică încă adoptarea pe scară largă a RCF. Lucrul doar cu marii producători de deșeuri CF, susține el, nu este benefic, deoarece aceștia au deja baze de furnizori stabilite pe care nu sunt interesați să le perturbe, deoarece materialele și furnizorii sunt deja calificați. El sugerează că oportunitățile se află, în schimb, cu sursele mari de deșeuri care au nevoie, de asemenea, de noi forme de materii prime CF – forme care trebuie încă rafinate și calificate. Acesta este un motiv important pentru care reciclatorii vizează industria auto. Mai mult, clienții de fibre virgine sunt obișnuiți să specifice rezistența și modulul. „Pot să sortez deșeurile primite și să influențez proprietățile FCR”, explică Rademacker, „dar industria are nevoie de aplicații care să se potrivească cu produsele pe care le putem furniza, pe baza fluxurilor de deșeuri deja stabilite. Proiectanții trebuie să se gândească unde pot fi utilizate aceste produse”, adaugă el, „Încă trebuie să dezvoltăm o mai bună înțelegere a ceea ce vor produce produsele RCF în piesele finale.”
Nota editorului: Citiți mai multe despre solvoliză și alte alternative pentru recuperarea fibrelor de carbon în „Reciclarea polimerilor armați cu fibre de carbon pentru aplicații structurale: Technology review and market outlook”, al cărui autor este Soraia Pimenta și Silvestre Pinho | Copii pot fi solicitate aici.
CONȚINUT RELAȚIONAT
-
Fabricarea fibrei de carbon
O privire asupra procesului prin care precursorul devine fibră de carbon printr-o manipulare atentă (și în mare parte brevetată) a temperaturii și tensiunii.
-
Materiale & Procese: Fibre pentru materiale compozite
Proprietățile structurale ale materialelor compozite derivă în primul rând din fibrele de armare. Sunt descrise tipurile de fibre, fabricarea lor, utilizările lor și aplicațiile de pe piața finală în care acestea își găsesc cea mai mare utilizare.
-
Primul rezervor comercial de tip V din materiale compozite sub presiune
Primul rezervor comercial din categoria tip V de la Composites Technology Development prefigurează creșterea înfășurării filamentelor în stocarea gazelor comprimate.
.