Să fii normal este supraestimat. Oamenii normali nu-și reconstruiesc motoarele până când nu au înregistrat sute de mii de kilometri pe ticker, dar unde este distracția în asta? Oricât de aiurea ar putea părea pentru conformistul tău obișnuit, care se ocupă de SUV-uri, există o mulțime de motive întemeiate pentru o reconstrucție prematură. Poate că ați devenit un pic prea lacom cu supraalimentarea sau cu azotul și ați aruncat un piston, sau poate că acea schimbare de viteză ratată a învârtit un rulment sau două. Din fericire, în ciuda sălbăticiei pe care o manifestă deja blocul mic LS3 de 426 de cai putere în varianta de serie, acesta nu este nici pe departe la limita maximă. Adăugați câțiva centimetri cubi și un flux de aer suplimentar în amestec, iar rezultatul este un ușor 622 CP la pompa de benzină. Este firesc ca astfel de cifre impresionante să stârnească un oarecare scepticism, așa că Late Model Engines din Houston, Texas, ne va arăta cum se face.
În timp ce kiturile de oxid de azot și supraalimentatoarele reprezintă modalități mult mai ușoare de a face grămezi stupide de putere, există ceva ultra-pimpant în a face totul în mod natural cu un motor Stroker de un inch mare. Mulți constructori de motoare susțin că motoarele aspirate natural sunt mai fiabile decât omologii lor cu adaos de putere. În plus, reumplerea constantă a buteliilor de azot poate deveni enervantă, iar agățarea unei cărămizi de 100 de kilograme în partea din față a unui Camaro din generația a cincea cu o suflantă nu face prea multe pentru masa sa deja mare. În plus, într-o epocă în care autoritățile federale insistă să dilueze combustibilul cu suc de porumb, motoarele cu aspirație naturală sunt mult mai puțin predispuse la detonare decât combinațiile cu adaos de putere, în cazul în care vă alegeți cu un lot prost de benzină.
Filosofia de proiectare
Cineva poate construi un motor care să producă mulți cai putere în detrimentul manevrabilității, dar echilibrarea celor două extreme necesită mult mai multă îndemânare. Având în vedere că puțini sunt cei care dau peste 30.000 de dolari pe un Camaro din generația a cincea pentru a îl transforma într-un bronco necivilizat, o combinație de motoare minuțios proiectată, precum pachetul LS3 600-Plus de la LME, completează perfect caracterul rafinat al mașinii. „La orice construcție de motor de performanță, ne concentrăm pe îmbunătățirea capetelor cilindrilor. Pe măsură ce fluxul de aer crește și sistemul de inducție devine mai eficient, puteți folosi un arbore cu came blând și totuși să faceți mulți cai putere”, explică Bryan Neelen de la LME. „Când a apărut LS3, oamenii le suprasolicitau cu came, la fel cum făceau cu vechile capete de cilindri din seria LS cu port catedrală. Cu toate acestea, deoarece capetele cu port dreptunghiular ale LS3 circulă mult mai mult aer, ele pot face ca un arbore cu came mai mic să strălucească cu adevărat. Această abordare are ca rezultat o bandă de putere foarte largă cu o manevrabilitate excelentă, motiv pentru care LS3 și LS7 au devenit platforme atât de populare pentru a fi construite.”
Deplasare ușoară
Așa cum am învățat cu toții la ora de geometrie din liceu, baza unui cilindru înmulțită cu înălțimea sa determină volumul său total. Deoarece motoarele cu combustie internă nu sunt altceva decât pompe de aer glorificate, iar cilindrii mai mari pot ingera mai mult aer și combustibil, creșterea volumului cilindrilor – și, prin urmare, a cilindreei motorului – este una dintre cele mai bune modalități de a crește potențialul de cai putere. Atâta timp cât capetele cilindrilor și colectorul de admisie sunt la înălțimea așteptărilor, un motor mai mare va produce mai multă putere și cuplu decât un motor mai mic la orice turație dată. Din fericire, blocul de cilindree mare al LS3 face să fie incredibil de ușor de atins euforia cilindreei.
În doar 15 ani, dezvoltarea platformei de motoare GM Gen III/IV a progresat într-un ritm uluitor. Primele blocuri mici LS1 de 5,7L LS1 erau limitate în ceea ce privește cilindreea din cauza alezajelor lor mici de 3,900 inch. Chiar și cu un arbore cotit de 4.000 de inch, alezarea (sau ar trebui să spunem – honuirea) cămășilor cilindrilor cât mai mare posibil a dus la obținerea a doar 383 de inch cubi. Cu toate că diametrele masive ale alezajelor de 4,125 inch erau posibile prin instalarea de noi manșoane de cilindru, procesul a costat peste 2.500 de dolari. În plus, retușarea unui bloc dădea rezultate mixte, iar scurgerile de lichid de răcire și etanșarea slabă a cilindrilor nu erau neobișnuite. Lucrurile au suferit o mare schimbare în bine în 2005, odată cu introducerea blocului de aluminiu de 4,000 inch cu alezaj siamez de 4,000 inch al LS2, care a permis spargerea barierei de 400ci atunci când a fost asortat cu o manivelă stroker.
Apoi, în 2007, GM a făcut un pas înainte cu blocul de 6,2L introdus în Cadillac Escalade cu motorizare L92. În esență, același bloc folosit la LS3 și L99, acesta se mândrește cu un alezaj și mai mare de 4,065 inch și face ca o cilindree asemănătoare cu cea a unui bloc mare să fie accesibilă pentru hoardele de entuziaști ai modelelor recente. Simpla rectificare a alezajelor cu 0,005 inch și instalarea unei manivele de 4,000 inch crește cilindreea de la 376 la 416 inch cubi. Pentru a pune acest lucru în perspectivă, cel mai mare motor pe care îl puteai obține într-un Camaro de producție normală din 1969 măsura doar 396 cmc, și acela era un big-block. „416 a devenit o combinație foarte populară de construit. Când a apărut blocul de 6,2L, a făcut posibilă construirea unui motor de cilindree mare fără a cheltui o avere pe un bloc LS7”, spune Bryan. „Chiar și astăzi, blocul de 6,2L oferă cea mai mare dimensiune a alezajului pe care o poți obține pentru un dolar. Acum, că GM îl instalează în Camaros din generația a cincea, 416 devine și mai popular.”
Pentru a transforma un LS3 376ci de serie într-un 416, LME începe prin finisarea blocului de la 4,065- la 4,070 inci. Apoi instalează un ansamblu rotativ complet forjat și echilibrat intern, care include un arbore cotit Callies/Compstar cu o cursă de 4,000 inch și bielă de 6,125 inch, precum și pistoane Wiseco 11,7:1. „Cu siguranță puteți cheltui mai mulți bani pe manivele și bielele mai scumpe, dar, din experiența noastră, componentele pe care le folosim oferă cea mai bună valoare”, explică Bryan. „Nici un ansamblu rotativ care este mai scump nu va produce mai mulți cai putere. Pe de altă parte, puteți, de asemenea, să construiți un motor cu un ansamblu rotativ mai puțin scump, dar acest lucru se face în detrimentul fiabilității.”
Printre altele, vorbind de preț, motorul LME 600-Plus 416 stroker vă va costa 11.500 de dolari. Acest preț este și mai accesibil dacă vă furnizați propriul bloc de bază și capetele. Dacă vă place să vă câștigați banii de prânz pe drumuri pustii noaptea, un mare avantaj al unui small-block stroker este că la exterior nu arată cu mult diferit față de un motor de serie. Victimele potențiale nu vor avea nici cea mai mică idee că aveți 40 de centimetri cubi în plus.
Pentru a pregăti blocul LS3 pentru a fi folosit ca stroker, LME rectifică alezajele cu 0,005 inci, taie suprafețele punții până la 9,225 inci și apoi aliniază și rectifică capetele principale. Toate marginile ascuțite sunt, de asemenea, desprăfuite pentru a elibera blocul de tensiuni și a reduce potențialul de fisurare.
Principalul salt de cilindree în LME 416 provine din creșterea cursei stocului de 3,622 inch la 4,000 inch cu un arbore cotit din oțel forjat Callies/Compstar. Acesta este prevăzut cu jurnale ale tijei găurite pentru o mai bună ungere și contragreutăți care au fost profilate pentru a asigura un spațiu liber pentru fusta pistonului.
Când se mărește cursa unui motor, interferența tijei cu arborele cu came poate deveni o problemă. Pentru a preveni acest lucru, tijele de biela Callies/Compstar H-beam au umeri profilați pentru un joc suplimentar. Acestea balansează un set de pistoane Wiseco care mențin o înălțime de compresie de 1,110 inch atunci când sunt asortate cu cursa mare și tijele lungi ale modelului 416. Stratul de acoperire a fustei ArmorGlide de la Wiseco îmbunătățește lubrifierea, reduce frecarea și oscilația pistonului și permite o potrivire mai strânsă între piston și alezaj.
Cu manivelă fixată în bloc, LME a distanțat inelul superior al pistonului (de la Total Seal) la 0,014 inch și al doilea inel la 0,018 inch. Jocul mai mare al celui de-al doilea inel permite gazelor de combustie care se strecoară pe lângă inelul superior să scape în carter, în loc să desprindă inelul superior și să compromită etanșeitatea inelului.
Călcarea pistoanelor în alezaje și înșurubarea tijelor pe manivelă dezvăluie cantitatea de spațiu disponibil în interiorul carterului LS3. Deoarece o manivelă stroker trage pistoanele mai jos în alezaj, șuruburile tijelor vor lovi adesea manșoanele cilindrilor sau șinele carcasei de ulei la punctul mort inferior. Partea inferioară a manșoanelor cilindrilor LS3 este decupată din fabrică, ceea ce face posibilă montarea unui ansamblu rotativ cu cursă lungă fără a rectifica blocul pentru spațiu liber.
.