A busca de velocidade e som nos carros não tem de terminar com apenas um motor. A troca de motores entre carros é muito mais comum do que a maioria pensa. A comunidade 240SX gosta especialmente desta ideia, devido a um grande compartimento do motor e um túnel de transmissão. Você pode ver qualquer coisa desde um AM29 V12 até um AM29 V12 com rotor duplo 13B, e quase tudo no meio. Quer esteja à procura de um carro de fim-de-semana semi-fiável, de um monstro de pistas puro-sangue, ou mesmo de algo para correr o 1320, encontrará o seu motor aqui!

Aqui, estaremos a discutir 15 motores diferentes. Temos três v8s, cinco inline-6s, dois v6s, dois rotaries, e três inline-4s. Há mais trocas de motores possíveis (incluindo o já mencionado AM29 V12, o Viper V10, e o quad-rotor 26B feito sob medida), mas estamos focando em trocas mais baratas e mais comuns. Estes swaps terão mais suporte ao mercado de reposição e fóruns ajudando você através deles.

Com cada motor, eu darei uma simples discriminação de potência e peso, juntamente com o quão complicado o swap é. Vou tentar encontrar kits de troca completos para cada motor também.

Big Boy’s Torque-Filled V8s

Para aqueles de vocês que acreditam que “não há substituição para deslocamento”, temos quatro V8s feitos com GM para vocês aqui. Estes motores são geralmente muito mais fáceis de trocar do que outros, uma vez que o seu comprimento é quase idêntico ao do motor de stock. Eles tendem a ser muito mais largos devido ao seu design em forma de V, mas há espaço suficiente em torno do motor para outros itens fundamentais.

LS1

Este motor do final dos anos 90 foi encontrado no Corvette C5, juntamente com o Trans-Am e o Firebird da época também. Muitos modelos australianos Holden também vieram com este motor. Com um deslocamento de 5.7L (346ci), os níveis de potência de fábrica variaram muito. Em sua primeira aparição (o C5 Corvette), o motor foi avaliado em 345bhp. Durante toda a sua vida útil, a potência foi aumentada até 380bhp em alguns modelos Holden de fábrica.

No lado do potencial de afinação das coisas, um Camaro com um LS1 de fundo de reserva correu 8,94 quartos de milha, a 151. De acordo com calculadoras online, com o peso do carro reportado sendo de 3000 lbs, dá um BHP de 830. Com uma extremidade inferior construída, este motor foi relatado com saídas de bem mais de 1.000bhp. Sendo um bloco de alumínio significa que o motor é muito leve também.

Charles Ng de Formula Drift usa um desses motores com um supercharger Vortech na frente em seu Infiniti G37 drift car, colocando um respeitável (mas ainda confiável) 800whp.

O kit de troca completo da Enjuku Racing pode ser encontrado aqui.

LS3

Este motor de 6.2L (376ci) foi feito para substituir o LS2, sendo colocado originalmente no C6 Corvette. Este motor produziu pela primeira vez 430bhp, tornando-o no motor Corvette de base mais potente da época. É também encontrado no Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro, e na maioria da família Holden Commodore entre 2008 e 2017. Não foram feitas muitas mudanças na potência através da vida útil deste motor de fábrica.

Números de potência no mercado de reposição, no entanto, continuaram a crescer continuamente. Steve Morris Motores construiu um LS3 com um único turbo que emite pouco mais de 1.200hp. Agora há um motor que eu não me importaria num carro de Fórmula D!

Sikky Manufacturing faz um kit de troca para o LS3 com muitas opções extra para uma experiência totalmente personalizada.

LSX

Baseado no bloco LS7, o LSX é um motor de caixa de alta performance fornecido pela Chevrolet. Com uma potência máxima de 450 da fábrica, só isso poderia ser impressionante. No entanto, só melhora a partir daí! Quando você compra este motor, você decide entre os motores de 8psi e 15psi. Enquanto estes motores são enviados naturalmente aspirados, eles são de indução forçada. A classificação psi do motor que você comprou é a quantidade de impulso que o motor pode suportar com segurança.

Embora blocos de estoque possam suportar bem mais de 1100HP, com internos forjados, eles já suportaram mais de 3.000whp. O LSX de Dave Adkins está empurrando 3.000 para o chão, rodando a 3,9 na 1/8ª milha. Estes vêm em dois deslocamentos principais, um 376 e um 454. O 376 é geralmente considerado um motor de “rua”, enquanto o 454 é mais orientado para o arrasto/rua. Independentemente disso, ambos são motores incrivelmente fortes e fiáveis, que podem ser comprados como novos motores de caixa.

Encontrar um kit swap para estes motores pode ser difícil, devido à confusão entre o motor LSX e a notação para todos os motores LS, LSx (capitalização de notas). No entanto, como o LSX é uma variante de corrida do motor LS7, com alguma habilidade, os kits swap do LS7 podem ser modificados para funcionar com um motor LSX.

Perfeitamente Equilibrado Inline 6s

O design para um motor inline-6 é basicamente um inline-3, espelhado sobre si mesmo. Assim, os cilindros 3 e 4 são os mesmos, os cilindros 2 e 5 são os mesmos, e os cilindros 1 e 6 também são iguais. Cada conjunto de cilindros funciona a 120 graus de distância dos outros dois. Isto cancela não só as forças primárias, mas também as secundárias, criando um motor incrivelmente equilibrado que pode fazer uma rotação muito alta sem vibrações significativas. Aqui estão alguns dos exemplos muito famosos de tal design, assim como aqueles que cabem no seu 240SX. Claro que encontrar espaço para colar estes motores longos será difícil!

2JZ-GTE

Arrancar a oscilação, temos sem dúvida o motor mais lendário de todos, o 2JZ. O auge da cultura do afinador, o 2J só foi encontrado nos EUA através da A80 (Mk. IV) Toyota Supra. Um outro carro apresentava o GTE, o Aristo, exclusivo do Japão. A versão americana do Aristo, denominada Lexus SC300, veio com uma versão não turbo do 2J. O Lexus IS300 também apresentava este N/A 2J, mas com os interiores praticamente nada parecido com o seu irmão de indução forçada, não eram tão afináveis.

Se conseguir deitar as mãos a um 2J turbinado, no entanto, tem uma central eléctrica que pode suportar mais de 1.000hp. O bloco de stock tem sido visto a correr 8s na 1/4 milha, o que é absolutamente incrível. Devido ao excesso de engenharia que entrou neste motor, se conseguir deitar as mãos a um, nunca ficará sem potencial de potência! Encontrar um kit para suportar a sua troca não será difícil, há um aqui.

1JZ-GTE

Embora esta seja a versão original da nossa entrada anterior, a 2JZ, que não faz dela exactamente o mesmo motor. Com 0.58″ menos curso em cada cilindro em comparação com o 2J, este motor tem um deslocamento de 2.5L, e muito mais potencial para rotações mais altas. A potência sendo feita a partir de um bloco de stock ainda pode atingir a marca dos 900-1000hp, mas é muito mais fácil de o fazer com este motor. Lembre-se, a potência em cavalos é o torque*(RPM/5252). Desde que tenha mais RPM, geralmente fará mais potência.

Este motor também foi co-desenhado pela Yamaha, que também teve entrada na lendária v10 do Lexus LFA. Eles sabem uma ou duas coisas sobre motores de RPM elevada, entre o 1LR-GUE do LFA, o R1, e o 4A-GE, encontrado no famoso AE-86. Estes motores desenvolvidos pela Yamaha tinham linhas vermelhas de 9.000, 13.750, e 7.600, respectivamente. Embora o número 7.600 possa não parecer impressionante, isto foi no início a meados dos anos 80!

Com o mesmo orçamento que o 2JZ, pode-se ver números de potência ligeiramente inferiores aos do seu irmão maior. No entanto, isto é compensado por este bloco estar geralmente mais amplamente disponível, bem como significativamente mais barato. A maioria dos kits swap para o 2JZ irá funcionar com o 1JZ (já que os blocos são quase idênticos).

S54B32

Out do E46 M3, o próximo motor de 3.2L que temos é um motor de torque elevado e frenético. O motor S54 é um bloco de ferro fundido, capaz de mais de 500hp em estoque interno. Com um curso maior do que o diâmetro, este motor não fará uma rotação quase tão alta como um motor JZ, mas geralmente produzirá mais torque. Também apresenta uma nota de escape distinta, forte e rugosa, exclusiva desta série de motores. A indução forçada é sempre uma opção, para ajudar a atingir esse número de 500hp. Amplificar o torque natural com um supercompressor ajudaria, enquanto complementá-lo com um turboalimentador forneceria potência extra high-end.

Embora este tenha sido o último inline-6 colocado em um M3 (que foi substituído pelo S65 V8), certamente não foi o mínimo. Com uma potência em stock de 360 cv, ofuscou os anteriores motores M3 por uma margem significativa. O S52 e o S50 inline-6s tinham 321 e 200 cavalos de potência respectivamente, e o S14 inline-four tinha cerca de 200 cv. Encontrar um S54 também não deve ser um incómodo, considerando o elevado volume de produção e a disponibilidade generalizada.

RB25DET

Como apresentado no R33 e R34 Skyline GTS-T, o RB25DET é a casa dos 250 cavalos de potência da fábrica. Este motor de 2.5L é muito parecido com o RB20, o RB24, o RB26 (falaremos sobre isto a seguir), e o RB30. A principal diferença do motor, além do deslocamento, é que ele é o único a ter injetores de montagem lateral. O resto da linha RB usa injetores de montagem superior, e embora não haja ganhos notáveis de desempenho de nenhum dos sistemas, é difícil alternar entre os dois. Nos internos de stock, 500hp não é inaudito de.

A desvantagem primária (qualquer apenas notável) para este motor é o limite da potência. Uma vez atingido esse valor de 500hp, então você está construindo o motor. Mesmo se você passar e colocar todos os internos forjados, o bloco em si pode começar a rachar. Se você está procurando por uma construção abaixo de 500hp, então o RB25 vai funcionar para você. Caso contrário, deverá colocar os olhos no próximo irmão maior, o RB26DETT

RB26DETT

O motor que alimentou os R32, R33 e R34 Skyline GT-Rs, o RB26DETT é verdadeiramente um dos motores mais cobiçados para afinadores, juntamente com o 2JZ-GTE. Embora só tenha sido reportado com 280 cv de fábrica, esse número provou ser falso, com a potência real perto dos 320 cv. Este motor, em quase todos os sentidos, é superior ao RB25. Ele substituiu os elevadores hidráulicos por sólidos, pistões reforçados, hastes, manivela e bloco, e até mesmo tem corpos de acelerador individuais para cada cilindro.

O único lugar onde o RB26 notavelmente fica aquém é na lubrificação. A bomba utilizada neste motor é insuficiente para velocidades mais elevadas, exigindo que a bomba do RB26DETT N1 seja substituída por uma bomba de segurança. Além desta questão, o RB26 viverá por muito mais de 200.000 milhas, se mantido corretamente, e pode ser construído para suportar bem mais de 1.000hp.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Estes motores não são tão bem balanceados quanto os Inline-6s, eles não têm a capacidade de alta rotação da Inline-4s, e eles não colocam para fora os números de torque que os V8s podem. Não são tão bons como estes motores nos seus nichos, mas fora deles? O V6 é mais equilibrado do que o Inline-4, faz mais torque do que o Inline-6, e as rotações mais altas do que o V8. É verdadeiramente um macaco de todos os ofícios, mestre de nenhum!

Equipar um num 240SX é mais fácil do que montar um V8 ou um I6, pois não é tão longo como qualquer um destes motores. Eles tendem a ser mais ou menos da mesma largura, senão um pouco mais magros, do que os V8s. Você terá muito espaço na frente para brincar com a indução forçada! Você provavelmente terá que modificar seus cabeçalhos ao redor da coluna de direção, entretanto.

VQ35

Eu sei que não mencionei de qual VQ35 eu estaria falando, porque vou mencionar todos eles (DE, Rev Up, HR) nesta seção. Com apenas pequenas diferenças entre os anos e modelos, vamos começar com o mais antigo, o DE.

DE

De fábrica, foi mais notavelmente encontrado no 350z, embora tenha aparecido em mais de sete outros carros. Fez 210hp, tinha um limitador de rotação de 6.600, e era um motor geralmente confiável. Claro, bebia óleo, e claro, podia desenvolver um ralenti. Se este motor fosse mantido, no entanto, veria ultrapassar as 250.000 milhas.

Rev-Up Edition

O VQ35 Rev up Edition foi feito como uma celebração do 25º aniversário da Nissan. Apresentava uma linha vermelha de 7.000RPM, com uma potência máxima de 298hp. Era certamente mais potente do que o DE, no entanto, era menos fiável. Se pensavas que o DE bebia óleo, tinhas outra coisa a vir com este motor! Muitos proprietários relataram que ele bebia um litro inteiro de óleo a cada poucas centenas de milhas. No entanto, eles pagam este preço pela potência altamente aumentada, bloco mais forte e linha vermelha mais alta!

HR

A escolha mais popular para afinação, nomeadamente para construções de indução forçada, é o HR. Com 312hp na torneira e um redline de 7.500, este motor é um grande screamer! No entanto, há sempre o outro grupo que diz que estes soam como “trombetas de rabo”. Mas toda a gente tem direito a uma opinião. Com um motor quase 80% redesenhado, o bloco é mais de 30% mais forte, capaz de suportar 450hp. Isto, por coincidência, é sobre o seu boné para uma construção N/A. Se você decidir seguir a rota de indução forçada, muitos optam por colocar um supercompressor centrífugo na frente, para enfiar cerca de 5 quilos de impulso. Isso é mais ou menos o seu limite (de um motor de estoque) antes de você precisar construir o bloco.

Entre os anos, enquanto os internos podem ter mudado, os kits de montagem não têm quase tanto! O site deles está em baixo na altura de colocar isto, mas a McKinney Motorsports tem um kit completo para colocar um VQ no seu 240.

VR38DETT

O motor que roubou o nome GT-R do Skyline, que alimentou o mais recente supercarro da Nissan. Com uma potência entre 470 cv e 600 cv, este motor alimenta o R35 GT-R durante toda a sua vida útil, desde 2007. Também tem um lugar no Nissan Juke R, um equipamento de alta performance do Juke. Estes motores podem fazer 700hp em stock interno, com turbos de stock para arrancar! Eles fazem isso por meio de uma música agressiva, downpipe, entrada de ar frio, injetores maiores e bomba de combustível.

Só consegui encontrar duas pessoas que completaram a troca com sucesso na internet, embora eu tenha certeza de que há mais. No entanto, também não parece haver um kit para esta troca de motores. Se você é pesado na fabricação e tem imensa habilidade, você poderia fazer suas próprias peças e montagens. É seguro dizer que você seria o único VR38-swapped 240 em qualquer lugar que você fosse!

Brappin’ “Totally Reliable” Rotaries

Estas são definitivamente as configurações de motor mais exclusivas da nossa lista, mas de forma alguma são as melhores. Eles têm duas vantagens distintas sobre qualquer outra configuração de motor desta lista, mas além dessas, eles são geralmente piores, ou a opção sem referência. Têm a capacidade de fazer rotações muito superiores às dos motores de pistão alternativo normais, devido à sua incrível simplicidade e desenho de baixa inércia. Apenas três peças estão realmente em movimento em uma rotação, e não há válvulas para colidir, nenhuma corrente de cronometragem para quebrar, nada se você rever em demasia o motor.

A outra vantagem é a sua pequena embalagem. Os motores rotativos são incrivelmente pequenos, podendo assim caber em praticamente qualquer compartimento do motor. Colocar um no seu 240 seria uma das trocas mais fáceis de sempre, em termos de espaço. Uma vez que o motor está lá dentro e funcionando, você tem um 240 com um motor que é reconstruído a cada poucos eventos de drift. Há pessoas que adoram a rotação o suficiente para suportar isto, e se você é um deles, então por todos os meios, boa sorte!

13B-REW

Este motor foi encontrado no lendário FD RX-7, ostentando turboalimentadores gêmeos e colocando para fora entre 250 e 280 cavalos de potência. Os turbos foram montados sequencialmente, com um a fornecer impulso a 1.500RPM, e cortando como segundo spooled para cima cerca de 4.000RPM. Isso ajudou a eliminar o atraso do turbo, além de fornecer mais torque na extremidade baixa. Tal como o 2JZ, é comum ver o turbo gémeo ser lançado para fora em vez de um, muito maior turbo. Estes turbos fornecem um aumento de stock de 10psi, mas podem ser aumentados para 13psi com um módulo de afinação ecu. Com um intercooler aftermarket e uma bomba de combustível, você pode aumentar o máximo de turbos de estoque a 15psi. Isto lhe dará uma rede de 300whp, seu limite de turbos em estoque.

Para ir até 400hp, você precisará trocar seus turbos por outros mais eficientes, de preferência capazes de empurrar 20psi. Com estes, e alguns modos de respiração e refrigeração, você deve ser capaz de sintonizar por 400hp. Para chegar a 550hp, você precisará abandonar o ajuste do turbo duplo (já que não foram feitos muitos ajustes grandes de turbo duplo para estes carros). Isto também ajuda com o espaço no compartimento do motor (embora você não deva ter nenhum problema com isso). O arrefecimento das peças também é um factor enorme, pois ter mais espaço de ar entre as peças aquecidas permitirá a dissipação de calor.

20B-REW

Aqui está um animal raro para si! Encontrado apenas no Eunos Cosmo (JDM Mazda) de 1990 a 1996, e em um nível de acabamento, este motor é difícil de ser encontrado aqui nos Estados Unidos. Com 280hp, este motor turbo-rotor gémeo disparou para 60 em 6,5 segundos, o que não foi mau para o seu tempo. Esta é uma troca bastante agradável para um chassis de 240, muito semelhante ao de 13B. Em vez de ter rotores a 180 graus de distância como o 13B, este motor tem um a cada 120 graus, proporcionando uma potência muito mais suave. Devido à relação de transmissão do rotor para o eixo excêntrico (3:2), e ao movimento errático do próprio rotor, o motor tem 3 cursos de potência para cada RPM do motor. Isto também é aumentado a partir dos 2 cursos de potência de 13B.

O aumento do número de rotores aumenta a potência total, assim como a suavidade com que a potência é fornecida. A 13B’s power cap sem grandes reconstruções (além das muitas reconstruções de selos de topo) é de aproximadamente 550hp. A tampa do 20B, no entanto, excede em muito isso, aproximando-se dos 750hp. Em parte, isto deve-se ao terceiro rotor ser capaz de compartilhar a carga de potência. O eixo excêntrico no 20B também é significativamente mais resistente, destinado a lidar com a potência extra de um terceiro rotor. Eles também parecem incríveis! Boa sorte em encontrar um…

Rev-Happy Inline-4 Engines

Estes pequenos motores peppy de 4-pot estão mais do que felizes em gritar além de 9.000RPM com os mods certos. Eles fazem toda a sua potência a partir de uma mistura de alta RPM e turboalimentação, levando a muitos milhares de cavalos de potência. As suas forças primárias cancelam, proporcionando uma experiência de condução equilibrada. No entanto, eles ainda precisam de suportes de motor fortes, pois as forças secundárias não se cancelam.

SR20DET

O canivete suíço do turbo inline-4s, o motor SR veio com uma potência impressionante de 14 potências, ao longo de 5 gerações. Tem sido visto em aplicações FWD (Sentra SE-R), RWD (vários 240s) e AWD (Pulsar GTI-R). Este motor também foi trocado por um grande número de carros diferentes, incluindo USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses, e alguns Lotus Elises também. Estes motores têm uma relação furo x curso de 1:1, sendo aproximadamente 86mm. Ter esta relação equilibrada ajuda-os a fornecer tanto torque de baixa potência, como cavalos de alta potência. Com um bloco de estoque, você pode ver números entre 350 e 400, através de um turbo, sistema de combustível e ECU de reposição.

Adicionando turbos maiores enquanto afina pode aumentar drasticamente a potência do topo de linha, ao custo de mais defasagem do turbo. Para contrariar esta situação, as pessoas usam kits de stroker para aumentar o deslocamento e o torque. Estes utilizam um virabrequim diferente para permitir que o pistão viaje mais para cima e para baixo, aumentando a duração do curso de potência. O lado negativo do curso de um motor é o limite inferior de RPM, uma vez que a velocidade do pistão tem de aumentar drasticamente para atingir a mesma RPM do motor. Para construções com um orçamento menor, adicionar um kit de curso é consideravelmente mais fácil e mais barato.

Retirar o motor, no entanto, irá fornecer-lhe mais potência no final, conseguindo o mesmo deslocamento sem aumentar o curso. Isto permite que a velocidade do pistão permaneça mais baixa em RPMs mais altas, e ao fazer uma rotação mais alta, pode produzir exponencialmente mais potência. Embora não seja comum, um SR20DET aborrecido pode atingir cerca de 800HP, mas terá de substituir tudo (excepto a pia da cozinha).

CA18DET

O que é essencialmente um SR20 mais antigo, mais fraco e mais pequeno, o CA18 não tem realmente muito mérito. Eu sei que parece brutal, mas é a verdade, a única vantagem que o CA18 tem é no departamento de som. O bloco é mais fraco (comum comer rolamentos de manivela), menor deslocamento, muito menos confiável, e muito menor potencial de afinação. Embora ver entre 300hp e 350hp seja bastante simples (como o SR20), conseguir algo acima disso significa reconstruir completamente. Você teria sorte em ver 600hp fora deste bloco para qualquer construção razoável. Há rumores de corredores de arrasto japoneses atingindo 1.000HP, mas nenhuma prova disso. Embora seja muito provavelmente apenas uma brincadeira, pode ter havido um CA18 de 1k whp em algum lugar, em algum momento.

Estes motores foram retirados da produção em 1994, usados apenas por alguns anos em Euro-spec 200SXs. Também foi encontrado no Silvia S12, Bluebird, Auster, e teve um ano de funcionamento no S13. Este motor nunca foi melhor que o SR20, mas se este motor é a sua única opção, continua a ser melhor que o nódulo de stock em US 240s, o KA24.

4G63T

Finalmente, aqui estamos nós, com o mais lendário motor de 4-pot. Esta besta alimentou cada geração do Lancer Evolution (excepto para o Evo X, mas não falamos sobre o Evo X). Com níveis médios de potência em torno dos respeitáveis 250hp da fábrica, eles não foram lentos de forma alguma. Estes motores com blocos de ferro eram pesados, no entanto, o que limitava o seu desempenho em stock. Esses mesmos blocos de ferro, no entanto, deram-lhes a capacidade de lidar com valores de potência aos milhares, sem modificação de bloco.

Atingir esse valor de 1.000hp não é um feito fácil, no entanto. A primeira barreira é de 350hp, que pode ser obtida com um controlador de impulso, entrada, escape e uma melodia. Esta é aproximadamente uma etapa de 2.000 cv, mas 2.000 cv por 100 cv não é mau de forma alguma. A próxima etapa é 500hp, e é aqui que estamos substituindo o turbo, os injetores e a bomba de combustível. Sua transmissão e embreagem não serão capazes de lidar com tanta potência por muito tempo. Você pode ter embraiagens multiplacas de alta resistência, mas com a transmissão, você tem uma escolha. Você pode tentar reforçar o seu trans existente, talvez com um bloqueio de 5a. engrenagem de algum tipo. Ter seu trans reconstruído com engrenagens retas também é uma boa opção, assim você tem aquele som doce, doce. Finalmente, você poderia optar por uma transmissão totalmente nova, algo como uma caixa de velocidades sequencial reforçada.