Como os anos 90 se seguiram ao novo milénio, o mundo estava ocupado a não acabar e os computadores do mundo não estavam ocupados a falhar – pelo menos não mais do que o habitual. E a Califórnia estava a ser destruída pelo próximo grande tsunami na cultura automóvel: a sintonia das importações. As pessoas com dinheiro para afinar os carros novos estavam a aumentar o impulso dos motores com turbocompressores de fábrica em Mazda RX-7s e Toyota MR2s e Supras. Os que não tinham dinheiro estavam a piratear os seus Honda Civics e CR-Xs em respeitáveis facsimiles de carros desportivos a algumas centenas de dólares de cada vez. A competição em L.A. era feroz na cena das corridas de rua. No sul da Califórnia e em alguns outros bolsos nos EUA, a tendência já estava no auge em 2001. Mas quando a primeira parte de The Fast and the Furious flicks atingiu a tela grande naquele ano, a onda gigante se agitou e inundou o resto do país com batidas, alas e impulsionou Acuras, Hondas e Mitsubishis.

Even Car and Driver tentou ganhar dinheiro com a loucura, introduzindo a revista Boost em 2004, nossa Spruce Goose para a indústria de afinação. A primeira coluna do editor prometeu “Absolutamente sem Buicks-ever!” Aconteceu que “nunca” foi muito mais curto do que o esperado. Depois de imprimir apenas uma edição, abandonamos a categoria para estabelecer bíblias de nicho como Sport Compact Car e Import Tuner (a primeira está morta, a segunda está apenas online).

Subaru também respondeu tardiamente ao movimento do afinador, mas com um rude Flick escandinavo em vez de um periódico oportunista, pulverizando cascalho proverbial e uma dose de autenticidade de estágio especial no seu slammed, equipado com televisão, com neon-festoonado islandês. Para responder ao apelo por carros de performance japoneses, a Subaru importou seu WRX, derivado do Campeonato Mundial de Rally para 2002. Mas os fanboys não seriam saciados por nada menos que o STi de 300 hp, que Subaru trouxe para as ruas dos EUA dois anos depois para combater o Mitsubishi Lancer Evolution. O STi era tão legítimo que nem sequer tinha uma aparelhagem de som. Um enorme capô, necessário para pegar ar para o intercooler de 2,5 litros montado na parte superior do fogão, estava tão mal integrado que dissemos que parecia um abrigo de parada de ônibus.

Vermont é tão distante quanto o epicentro do movimento do afinador. Apenas 2,5 milhas separam o edifício do Capitólio em Montpelier do concessionário John Deere mais próximo. Mas as baixas e ondulantes Montanhas Verdes que cobrem o estado são enroscadas por estradas de terra e pavimentadas, como se a natureza projetasse o estado inteiro para ser uma etapa do Campeonato Mundial de Rally. John Buffum, o piloto de rali americano mais bem sucedido de todos os tempos, dirige uma loja de carros de rali de preparação, mesmo nos arredores de Burlington. Só isso faz de Vermont o Rally Mundial Azul como qualquer outro estado do sindicato. E o lugar está repleto de Subarus de todas as colheitas. A quilómetros da loja da Buffum, o nosso conjunto combinado de DSTs de 2004 e 2015 (a empresa começou a usar uma maiúscula i no nome em 2006) foi passado por um modelo de 2008 no mesmo uniforme azul e dourado. Nos Estados Unidos, este é o lar espiritual da Subaru.

Com apenas uma década separando-os, as DSTs ’04 e ’15 transmitem um sentimento profundamente semelhante. Uma pessoa que as conduz vendada, antes de bater numa árvore, seria imediatamente capaz de sentir o laço familiar. Certamente ajuda que o motor, de 2,5 litros, tenha sido apenas moderadamente melhorado entre os dois. Em ambos os carros é um foguete de garrafa, com potência explosiva acompanhada de um chortle de aresta dura, enquanto se aproxima da linha vermelha. Ambos os pedais de travão são enervantes no seu esguicho, exigindo um pisar profundo para paragens duras. A direção do carro mais novo é um pouco mais leve, embora ainda Kobe-beefy, e um pouco menos nervoso no centro. Mas as estantes em ambos são tão escuras que é difícil manter uma rota definida em longos percursos de auto-estrada. Cada carro é tão esticado e sensível à carga que o condutor pode ajustar a sua linha através de uma curva com apenas ligeiros ajustes de aceleração.

Vendo um ambiente controlado para um treino lateral dos carros, dirigimo-nos para a principal escola de rali da região, a Team O’Neil, que na verdade não está em Vermont mas sim a alguns quilómetros da fronteira em New Hampshire. Ambos os carros têm um diferencial central de deslizamento limitado que permite ao piloto afinar o seu engate, variando assim, de forma crescente, a inclinação do binário entre os eixos dianteiro e traseiro. Nós discamos em favoritismo máximo para trás. Os 4,3 polegadas extras de distância entre eixos do carro de 2015 facilitam o controle quando lateralmente. O ’04 precisa de um pouco mais de premeditação para lançar o torpedo, enquanto o novo carro vem mais avidamente. E quando se começa a navegar através do vidro lateral, o afinar do guincho usando o acelerador e alguma travagem do pé esquerdo é muito mais simples, dado o equilíbrio mais neutro do carro mais recente. Nestas condições, no entanto, ambos os carros são tão emocionantes como usar um fato de asa e limar as unhas num penhasco andino – mas sem o mesmo impacto na sua esperança de vida.

E ainda assim a diferença evolutiva é aparente. O novo carro é 7,1 polegadas mais longo, e a distância entre eixos adicional mostra-se no interior muito mais espaçoso. Em ajuste e acabamento e em polimento geral, o velho STi é mais arrumado, mais simples e mais barato, um carro econômico com um monstro sob o capô. É uma verdadeira barra quente, enquanto que o novo parece mais uma peça, um modelo premium.

Muito disso deve-se ao melhor isolamento dos ocupantes do carro mais novo das peças mecânicas. Os padrões de ruído interior são hoje muito mais elevados do que há uma década atrás, e a sensação comparativamente crua do carro de 2004 é a maior diferenciação entre os dois Subies. Menos ruído da estrada, do vento e do motor chegam a 2015, enquanto os ocupantes do 2004 são tratados com mais turbo whoosh e blow-off gulp. O velho rosnado flat-four tem uma borda mais dura e agradável que é amortecida no carro mais novo.

Que a esterilidade não é inesperada. A DST de hoje é 130 libras mais pesada do que a do antigo. Os padrões de colisão são o bode expiatório fácil e, na verdade, o Instituto de Seguros de Segurança Rodoviária introduziu um novo teste de colisão, impacto frontal com pequenas sobreposições, em 2012. E o WRX 2015 faz de facto o teste IIHS, ganhando uma classificação Top Safety Pick. Mas há outra fonte de ganho de peso em toda a indústria: características e amenidades. A lista de equipamento padrão de 2015 inclui não só o estéreo que faltava no carro ’04 – com rádio via satélite e Bluetooth, bem como USB, e entradas auxiliares de 3,5 milímetros – mas também coisas como controle climático automático de zona dupla, assentos aquecidos e entrada sem chave. A maioria destes são agora padrão em um Hyundai de 20.000 dólares. (Uma década atrás, ter esses dois últimos num Hyundai significava que você tinha buracos de ferrugem debaixo do assento e fechaduras quebradas). O governo também mandatou câmaras de visão traseira em todos os veículos de passageiros vendidos no país até Maio de 2018, por isso adicione mais um problema à sua lista de expectativas.

Não são apenas as características padrão que estão rastejando cada vez mais alto, mas materiais e acessórios, também. Painéis e painéis de portas de toque suave são algo que os consumidores esperam em qualquer carro novo hoje em dia. Plásticos de borracha – como os que formaram o tablier STi ’04 foram banidos para os cantos mais baratos e tristes do mercado – e mesmo lá, eles são jarros. Hoje em dia, não há espaço para plásticos gordurosos ou trocas baratas mesmo em um Impreza de nível básico, muito menos em um STI de $35.290. Um STI moderno envergonha até mesmo um BMW de uma década atrás. Juntar estes dois carros demonstra que a qualidade interior tem sido talvez a maior área de mudança na indústria automóvel nos últimos 10 anos.

Or talvez isso fosse poder. Em 2004, um carro de 300 hp, 300 lb-ft foi algo especial. Naquela época, um Ford Mustang GT com motor V-8 fazia apenas 260 cavalos. Hoje em dia, o Mustang de quatro cilindros tem 310. Até os monovolumes Chrysler estão cheios de 300. O carro de produção mais potente que testámos em 2004 foi um Porsche Carrera GT, com 605 cavalos de potência. Hoje, o Dodge Charger SRT Hellcat tem 707 – e com uma economia de mais de $380.000. Entretanto, o sucessor da Carrera GT, de quase milhões de dólares, o cavalo 887 Spyder 918 Spyder, compete com um par de enguias híbridas extraterrestres de mais de 900 cavalos. O Chevy Corvette Z06 fez 385 cavalos de potência em 2001; agora está a 650. O Shelby GT500 da Ford passou de 500 para 662 cavalos em apenas seis anos. É uma idade em movimento rápido, e só que cada vez mais. Os construtores de automóveis estagnam em perigo.

Vejamos apenas as especificações, seríamos perdoados por assumir que o Subaru estagnou. Não estagnou. As melhorias subjetivas da DST são palpáveis, mas Subaru não é a empresa de carros mais móvel para cima. Juntamente com a Mazda e a Mitsubishi, a Subaru forma um segundo nível da indústria automóvel japonesa – não necessariamente em termos de qualidade ou requinte de condução (ver os dois Mazdas na lista 10Best de 2015), mas em termos de alavancagem empresarial. Como as pressões regulatórias impulsionam os custos de desenvolvimento e amplificam a intensa concorrência neste negócio, as vantagens revertem a favor dos gigantes. Quando um modelo inteiramente novo custa um bilhão de dólares para se desenvolver, vastas economias de escala se tornam uma necessidade. Com vendas nos EUA no ano passado de apenas 513.693 para a Subaru, 305.801 para a Mazda, e 77.643 unidades para a Mitsubishi, estas três marcas são as únicas marcas de referência no mercado que não estão presas a outras marcas, embora a Subaru desfrute de protecção como o braço fabricante de automóveis do imenso conglomerado japonês Fuji Heavy Industries e os automóveis sejam apenas a ponta do iceberg industrial da Mitsubishi. O CEO da Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, fixou a fasquia para a sobrevivência em 6 milhões de vendas globais anuais, uma marca da qual sua própria operação se esquiva em cerca de 25 por cento. Na verdade, apenas os verdadeiros behemoths-Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia e Ford a superam. Os fabricantes de automóveis mais pequenos, como estas três marcas japonesas, começam a parecer pequenos e, em diferentes graus, saborosos peixes.

Mas há esperança. À medida que a globalização homogeneíza cada vez mais o nosso mundo, há um boom simultâneo, possivelmente reflexivo, na boutique e no pequeno peixe. Dez anos atrás, o Departamento de Agricultura dos EUA contava com cerca de 4000 mercados de agricultores em todo o país; em 2014, o número mais do que dobrou. Na mesma janela, o número de cervejarias no país aumentou de menos de 1500 para mais de 3400. Vermont, o segundo estado menos populoso, possui 29 cervejeiras artesanais, ou 6,2 cervejeiras por 100.000 bebedores legais, o que o torna o segundo estado cervejeiro mais denso do país. De acordo com BeerAdvocate.com, Heady Topper, uma dupla IPA fabricada pelo Alquimista em Waterbury, Vermont, é a melhor cerveja do mundo, período.

Subaru, por sua vez, está em mais de 40 meses consecutivos de crescimento ano após ano e procurando fazer de 2015 o seu sétimo ano consecutivo recorde nos EUA. Vermont em si é uma espécie de estado de boutique, um lugar onde um homem pode se chacoalhar um novo cabo de eixo. Pense nisso como um Kentucky mítico, onde todos ouvem a NPR. O método preferido para transportar a seiva de bordo do estado ainda é um trenó puxado por cavalos, afinal. A homogeneidade galvaniza aqueles que mais ardentemente rejeitam a assimilação. Quando se trata de expressar sua individualidade, dirigir um Subaru é mais fácil do que se deslocar para Vermont. E se você vive lá, você provavelmente já tem um.