Ser normal é sobrevalorizado. Pessoas normais não reconstróem os seus motores até que tenham feito centenas de milhares de quilómetros no ticker, mas onde está a graça nisso? Por mais cuco que possa parecer ao seu conformista médio de SUV-flogging, há muitas boas razões para uma reconstrução prematura. Talvez você tenha ficado um pouco ganancioso demais com o impulso ou nitroso e atirou um pistão, ou talvez aquele turno perdido tenha girado um rolamento ou dois. Felizmente, apesar da pura selvajaria que o pequeno bloco LS3 de 426 cavalos de potência já se manifesta em estoque, ele ainda não está nem perto do máximo. Jogue alguns centímetros cúbicos extras e o fluxo de ar na mistura, e o resultado é um fácil 622 hp no gás da bomba. É natural que figuras impressionantes como essa despertem algum ceticismo, então o Late Model Engines em Houston, Texas vai nos mostrar como é feito.
Embora kits de óxido nitroso e superchargers representem formas muito mais fáceis de fazer pilhas de energia, há apenas algo ultra pimp sobre fazer tudo-natural com um motor de grande polegada. Muitos construtores de motores afirmam que os motores de aspiração natural são mais fiáveis do que os seus equivalentes de potência. Além disso, o constante reabastecimento de garrafas de nitrogênio pode ficar irritante, e pendurar um tijolo de 100 libras na frente de um Camaro de quinta geração com um soprador não faz muito pela sua massa já pesada. Além disso, numa época em que os Feds insistem em diluir o combustível com suco de milho, os motores naturalmente aspirados são muito menos propensos à detonação do que os combos de víboras de potência, caso você fique preso com um mau lote de gás.
Filosofia de desenho
Anyone pode construir um motor que faz uma grande potência à custa da dirigibilidade, mas equilibrar os dois extremos requer muito mais habilidade. Uma vez que poucas pessoas despencam mais de 30.000 dólares num Camaro de quinta geração para o transformar num Bronco de fivela incivilizado, uma combinação de motores completamente desenvolvida como o pacote 600-Plus LS3 da LME complementa perfeitamente o carácter refinado do carro. “Com qualquer construção de motor de performance, nós nos concentramos em melhorar as cabeças dos cilindros. À medida que o fluxo de ar aumenta e o sistema de indução se torna mais eficiente, você pode usar um eixo de cames suave e ainda ganhar muita potência”, explica Bryan Neelen da LME. “Quando o LS3 saiu pela primeira vez, as pessoas estavam superlotando-os, tal como fizeram com os antigos cabeçotes da série LS da catedral. No entanto, como os cabeçotes retangulares do LS3 fluem muito mais ar, eles podem fazer uma árvore de cames menor realmente brilhar. Esta abordagem resulta numa banda de potência muito larga com excelente dirigibilidade, razão pela qual o LS3 e o LS7 se tornaram plataformas tão populares de construir”
Easy Displacement
Como todos nós aprendemos na classe de Geometria do ensino secundário, a base de um cilindro multiplicada pela sua altura determina o seu volume total. Como os motores de combustão interna nada mais são do que bombas de ar glorificadas, e cilindros maiores podem ingerir mais ar e combustível, aumentando o volume do cilindro – e portanto o deslocamento do motor – é uma das melhores maneiras de aumentar o potencial de potência. Desde que as cabeças dos cilindros e o coletor de admissão estejam à altura do trabalho, um motor maior produzirá mais potência e torque do que um motor menor em qualquer RPM. Felizmente, o bloco de grande diâmetro do LS3 torna incrivelmente fácil alcançar a euforia do deslocamento.
Em apenas 15 anos, o desenvolvimento da plataforma do motor Gen III/IV da GM progrediu a um ritmo espantoso. No início, os pequenos blocos LS1 de 5.7L eram limitados no deslocamento devido aos seus pequenos furos de 3.900 polegadas. Mesmo com um virabrequim de 4.000 polegadas de curso, os revestimentos dos cilindros (ou deveríamos dizer – afiar) com o maior tamanho possível, com apenas 383 polegadas cúbicas de rede. Embora os enormes diâmetros do furo de 4,125 polegadas fossem possíveis instalando novas camisas de cilindro, o processo custou mais de US$ 2.500. Além disso, o re-manejamento de um bloco produziu resultados mistos, e vazamentos de refrigerante e má vedação do cilindro não foram incomuns. As coisas levaram uma grande mudança para melhor em 2005 com a introdução do bloco de alumínio Siamesed-bore de 4.000 polegadas do LS2, o que permitiu rachar a barreira de 400ci quando combinada com uma manivela de curso.
Então, em 2007, a GM deu um passo adiante com o bloco de 6.2L introduzido no Cadillac Escalade alimentado por L92. Essencialmente o mesmo bloco usado no LS3 e L99, ele possui um furo ainda maior de 4.065 polegadas e torna o deslocamento do tipo big-block acessível para os entusiastas do modelo tardio. Basta afiar os furos de 0,005 polegadas e instalar uma manivela de 4.000 polegadas para aumentar o deslocamento de 376 para 416 polegadas cúbicas. Para colocar isto em perspectiva, o maior motor que você poderia obter em uma produção regular de 1969 Camaro media apenas 396 ci, e isso foi um grande bloco. “O 416 tornou-se uma combinação muito popular de se construir. Quando o bloco 6.2L saiu pela primeira vez, tornou possível construir um motor de grande deslocamento sem gastar uma fortuna em um bloco LS7”, diz Bryan. “Ainda hoje, o bloco de 6,2L oferece o maior furo que se pode obter por dólar. Agora que a GM está instalando-o em um Camaros de quinta geração, o 416 está ficando ainda mais popular”, diz Bryan. “
Para transformar um LS3 376ci de estoque em um 416, o LME começa por terminar de afiar o bloco de 4.065- a 4.070 polegadas. Em seguida, ele instala um conjunto rotativo totalmente forjado e balanceado internamente que apresenta um virabrequim Callies/Compstar de 4.000 polegadas de curso e bielas de 6.125 polegadas e pistões Wiseco de 11.7:1. “Você certamente pode gastar mais dinheiro com manivelas e hastes mais caras, mas, pela nossa experiência, os componentes que usamos oferecem o melhor valor”, explica Bryan. “Um conjunto rotativo mais caro também não vai fazer mais cavalos de potência”. No lado oposto, você também pode construir um motor com um conjunto rotativo menos caro, mas isso vem às custas da confiabilidade”
Falando o preço, o motor LME 600-Plus 416 stroker vai lhe custar 11.500 dólares”. Esse preço é ainda mais acessível se você fornecer o seu próprio bloco de núcleo e cabeças. Se você gosta de ganhar o seu dinheiro do almoço em estradas desoladas à noite, uma grande vantagem de um pequeno quarteirão é que eles não parecem muito diferentes para um motor de ações no exterior. As vítimas em potencial não farão ideia que está a empacotar mais 40 polegadas cúbicas.
Para preparar o bloco LS3 para o serviço de stroker, o LME honesto os furos de 0,005 polegadas, corta as superfícies do deck até 9,225 polegadas, e depois alinha – ajeita a rede. Todas as bordas afiadas também são desengorduradas para aliviar o bloco e reduzir o potencial de fissuras.
A maior parte do choque de deslocamento no LME 416 vem do aumento do estoque de 3,622 polegadas para 4.000 polegadas com uma cambota Callies/Compstar forjada de aço. Ele possui moentes de haste perfurada para melhor lubrificação, e contrapesos que foram perfilados para a folga da saia do pistão.
Ao aumentar o curso de um motor, a interferência da haste no virabrequim pode se tornar um problema. Para evitar isso, as bielas Callies/Compstar H têm os ombros perfilados para uma folga adicional. Eles balançam um conjunto de pistões Wiseco que mantêm uma altura de compressão de 1.110 polegadas quando combinados com o grande curso e as hastes longas do 416. O revestimento da saia ArmorGlide da Wiseco melhora a lubrificação, reduz o atrito e a rocha do pistão e permite um ajuste mais apertado do pistão ao furo.
Com a manivela presa no bloco, a folga LME abriu o anel superior do pistão (de Total Seal) para 0,014 polegadas e o segundo anel para 0,018 polegadas. A maior abertura do segundo anel permite que os gases de combustão que passam pelo anel superior escapem para dentro do cárter em vez de soltar o anel superior e comprometer a vedação do anel.
Deslizando os pistões nos furos e aparafusando as hastes ao cárter revela a quantidade de imóveis disponíveis dentro do cárter do LS3. Uma vez que uma manivela puxa os pistões mais para baixo no furo, os parafusos das hastes irão frequentemente atingir as mangas do cilindro ou os trilhos da panela de óleo no centro morto inferior. O fundo das mangas dos cilindros do LS3 é cortado por baixo da fábrica, tornando possível a montagem de um conjunto rotativo de longo curso sem esmerilhar o bloco para folga.