As the 1990s segued into the new millennium, the world was busy not ending and the world’s computers were busy not crashing-at least not more than usual. A Kalifornię zalewało kolejne wielkie tsunami kultury samochodowej: tuning importowy. Ludzie, którzy mieli pieniądze na tuning nowych samochodów, podkręcali fabrycznie turbodoładowane silniki w Mazdach RX-7, Toyotach MR2 i Suprach. Ci, którzy nie mieli pieniędzy, przerabiali swoje Hondy Civics i CR-X na przyzwoite imitacje samochodów sportowych po kilkaset dolarów za sztukę. Konkurencja na rozwijającej się scenie wyścigów ulicznych w Los Angeles była ostra. W południowej Kalifornii i kilku innych miejscach w Stanach Zjednoczonych trend ten osiągnął szczyt już w 2001 roku. Ale kiedy w tym samym roku na ekrany kin weszła pierwsza część filmu Szybcy i wściekli, gigantyczna fala wezbrała i zalała resztę kraju zatłoczonymi, uskrzydlonymi i podrasowanymi Acurami, Hondami i Mitsubishi.

Nawet Car and Driver próbował zarobić na tym szaleństwie, wprowadzając w 2004 roku magazyn Boost, naszą Świerkową Gęś dla branży tunerów. Pierwsza kolumna redaktora obiecała „Absolutnie żadnych Buicków – nigdy!”. Okazało się, że „nigdy” trwało o wiele krócej niż się spodziewaliśmy. Po wydrukowaniu tylko jednego numeru, porzuciliśmy tę kategorię na rzecz niszowych biblionetek, takich jak Sport Compact Car i Import Tuner (pierwszy z nich jest martwy, drugi jest tylko online).

Subaru również z opóźnieniem zareagowało na ruch tunerów, ale raczej za pomocą ordynarnego skandynawskiego flick’a niż oportunistycznego periodyku, rozpylając przysłowiowy żwir i dawkę autentyzmu na swoich zatrzaśniętych, wyposażonych w telewizory, ozdobionych neonami kolegów z wysp. W odpowiedzi na zapotrzebowanie na japońskie samochody wyczynowe, Subaru sprowadziło w 2002 roku WRX, wywodzący się z World Rally Championship. Ale fanbojów nie zaspokoiłoby nic innego niż 300-konny STi, który Subaru wprowadziło na amerykańskie ulice dwa lata później, aby walczyć z Mitsubishi Lancerem Evolution. STi było tak legalne, że nie miało nawet systemu stereo. Masywny czerpak na masce, wymagany do złapania powietrza do 2,5-litrowego intercoolera, był tak słabo zintegrowany, że wyglądał jak przystanek autobusowy.

Vermont jest tak odległy, jak to tylko możliwe od epicentrum ruchu tunerów. Zaledwie 2,5 mili dzieli budynek Kapitolu w Montpelier od najbliższego salonu John Deere. Niskie, falujące góry Green Mountains pokrywają się z drogami gruntowymi i utwardzonymi, tak jakby natura zaprojektowała cały stan jako rundę Rajdowych Mistrzostw Świata. John Buffum, najbardziej utytułowany amerykański kierowca rajdowy wszechczasów, prowadzi warsztat przygotowujący samochody rajdowe tuż za Burlington. Już samo to sprawia, że Vermont jest tak błękitny jak każdy inny stan w Unii. A miejsce to jest przepełnione Subarurami wszystkich roczników. Zaledwie kilka mil od warsztatu Buffuma, nasz zestaw STI z 2004 i 2015 roku (firma zaczęła używać dużej litery i w nazwie w 2006 roku) został wyprzedzony przez model z 2008 roku w tym samym niebiesko-złotym malowaniu. W Stanach Zjednoczonych jest to duchowy dom Subaru.

Po upływie ledwie dekady STI z ’04 i ’15 roku są do siebie bardzo podobne. Osoba prowadząca je z zawiązanymi oczami, tuż przed uderzeniem w drzewo, byłaby w stanie natychmiast wyczuć rodzinne powiązania. Z pewnością pomaga w tym fakt, że silnik, 2,5-litrowa płaska czwórka, został tylko nieznacznie zmodernizowany w obu modelach. W obu samochodach jest to rakieta w butelce, z wybuchową mocą, której towarzyszy ostry chrzęst, gdy zbliża się do czerwonej linii. Oba pedały hamulca są denerwujące w swojej giętkości, wymagając głębokiego tupnięcia, aby się zatrzymać. Układ kierowniczy w nowszym samochodzie jest nieco lżejszy, choć nadal „kobe-beefy”, i nieco mniej nerwowy na środku. Bagażniki w obu autach są tak zwariowane, że trudno jest utrzymać kurs na długich trasach szybkiego ruchu. Każdy samochód jest tak napięty i wrażliwy na obciążenie, że kierowca może zmieniać swoją linię jazdy w zakręcie tylko dzięki niewielkim korektom przepustnicy.

Szukając kontrolowanego środowiska do treningu bocznego tych samochodów, udaliśmy się do najlepszej szkoły rajdowej w regionie, Team O’Neil, która nie znajduje się w Vermont, ale kilka mil za granicą w New Hampshire. Oba samochody mają centralny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który pozwala kierowcy precyzyjnie dostroić jego działanie, a tym samym stopniowo zmieniać rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią. My ustawiliśmy maksymalne faworyzowanie tyłu. Dodatkowe 4,3 cala rozstawu osi samochodu z 2015 roku sprawiają, że łatwiej go kontrolować podczas jazdy bokiem. Model ’04 wymaga nieco więcej premedytacji, aby rzucić się na bok, podczas gdy nowy samochód kręci się chętniej. A kiedy już zaczniesz poruszać się przez boczną szybę, dostrajanie odchylenia za pomocą przepustnicy i hamowania lewą nogą jest znacznie prostsze, biorąc pod uwagę bardziej neutralny balans nowszego samochodu. W tych warunkach jednak, oba samochody są tak ekscytujące, jak noszenie kombinezonu wingsuit i szlifowanie paznokci na andyjskim klifie – ale bez takiego samego wpływu na oczekiwaną długość życia.

A jednak różnica ewolucyjna jest widoczna. Nowy samochód jest dłuższy o 7,1 cala, a dodatkowy rozstaw osi przekłada się na znacznie bardziej przestronne wnętrze. Pod względem spasowania i wykończenia oraz ogólnego polerowania, stary STi jest bardziej schludny, prostszy i tańszy, samochód ekonomiczny z potworem pod maską. To prawdziwy hot rod, podczas gdy nowy czuje się bardziej kawałkiem, modelem premium.

Wielka część tego wynika z lepszej izolacji pasażerów od mechanicznych elementów w nowszym samochodzie. Normy dotyczące hałasu we wnętrzu są dziś znacznie wyższe niż dziesięć lat temu, a stosunkowo surowe odczucia w samochodzie z 2004 roku to największa różnica między tymi dwoma Subiektami. Mniej hałasu z drogi, wiatru i silnika trafia do 2015, podczas gdy mieszkańcy 2004 są traktowani większym szumem turbo i bulgotem przedmuchów. Stary warkot płaskiej czwórki ma ostrzejszą, przyjemną dla ucha krawędź, która w nowszym samochodzie została stłumiona.

Ta sterylność nie jest niespodziewana. Dzisiejszy STI jest o 130 funtów cięższy od starego. Normy zderzeniowe są łatwym kozłem ofiarnym, i faktycznie, Insurance Institute for Highway Safety wprowadził w 2012 roku nowy test zderzeniowy, zderzenie czołowe z małym zachodzeniem na siebie. I WRX 2015 rzeczywiście przeszedł testy IIHS, zdobywając tytuł Top Safety Pick. Ale jest też inne źródło przyrostu masy w całej branży: funkcje i udogodnienia. Lista wyposażenia standardowego w 2015 roku obejmuje nie tylko zestaw stereo, którego brakowało w samochodzie z ’04 roku – z radiem satelitarnym i Bluetooth, a także wejściami USB i 3,5-milimetrowym wejściem pomocniczym – ale także takie rzeczy, jak dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, podgrzewane fotele i bezkluczykowe wejście. Większość z nich jest obecnie standardem w Hyundaiu za 20.000 dolarów. (Dziesięć lat temu posiadanie tych dwóch ostatnich elementów w Hyundaiu oznaczało, że pod siedzeniami masz dziury z rdzy, a zamki są popękane). Rząd wprowadził również obowiązek umieszczania kamer cofania we wszystkich pojazdach osobowych sprzedawanych w kraju do maja 2018 roku, więc dodaj jeszcze jedną bombkę do swojej listy oczekiwań.

Nie tylko wyposażenie standardowe pnie się coraz wyżej, ale również materiały i dopasowanie. Miękkie w dotyku deski rozdzielcze i panele drzwiowe to coś, czego konsumenci oczekują w każdym nowym samochodzie. Gumowe plastiki, takie jak te, które tworzyły deskę rozdzielczą w ’04 STi, zostały wygnane do najtańszych, najsmutniejszych zakątków rynku – a nawet tam są szokujące. Dziś nie ma miejsca na tłuste plastiki czy tanie przełączniki nawet w Imprezie klasy podstawowej, a co dopiero w STI za 35 290 dolarów. Nowoczesne wnętrze STI zawstydza nawet BMW sprzed dekady. Zestawienie tych dwóch samochodów razem pokazuje, że jakość wnętrza była być może największym obszarem zmian w przemyśle samochodowym w ciągu ostatnich 10 lat.

A może to byłaby moc. W 2004 roku samochód o mocy 300 KM i 300 funtów był czymś wyjątkowym. W tamtych czasach Ford Mustang GT z silnikiem V-8 miał tylko 260 koni. Dziś czterocylindrowy Mustang ma ich 310. Nawet minivany Chryslera mają 300 koni. Najmocniejszym samochodem produkcyjnym, jaki testowaliśmy w 2004 roku, było Porsche Carrera GT o mocy 605 koni mechanicznych. Dziś Dodge Charger SRT Hellcat ma 707 koni mechanicznych i to za cenę ponad 380 000 dolarów. Tymczasem następca Carrery GT za prawie milion dolarów, 887-konne 918 Spyder, konkuruje z parą pozaziemskich hybrydowych węgorzy o mocy 900 KM. Chevy Corvette Z06 w 2001 roku miała 385 koni mechanicznych, teraz ma 650. Shelby GT500 Forda przeszedł drogę od 500 do 662 w ciągu zaledwie sześciu lat. To szybko zmieniająca się epoka, która staje się jeszcze bardziej dynamiczna. Producenci samochodów popadają w stagnację na własne ryzyko.

Patrząc wyłącznie na specyfikacje, można by wybaczyć założenie, że Subaru popadło w stagnację. Ale tak nie jest. Subiektywne ulepszenia STI są wyczuwalne, ale Subaru nie jest najbardziej wznoszącą się firmą motoryzacyjną. Wraz z Mazdą i Mitsubishi, Subaru tworzy drugi poziom japońskiego przemysłu samochodowego – niekoniecznie pod względem jakości lub wyrafinowania jazdy (patrz dwie Mazdy na liście 10Best w 2015 roku), ale pod względem dźwigni biznesowej. Ponieważ presja regulacyjna powoduje wzrost kosztów rozwoju i nasila intensywną konkurencję w tej branży, korzyści odnoszą giganci. Kiedy opracowanie całkowicie nowego modelu kosztuje miliard dolarów, ogromne korzyści skali stają się koniecznością. Przy zeszłorocznej sprzedaży w Stanach Zjednoczonych wynoszącej zaledwie 513 693 sztuk w przypadku Subaru, 305 801 sztuk w przypadku Mazdy i 77 643 sztuk w przypadku Mitsubishi, te trzy marki są jedynymi markami głównego nurtu, które pozostały na rynku i nie są powiązane z innymi markami, chociaż Subaru korzysta z ochrony jako ramię produkujące samochody ogromnego japońskiego konglomeratu Fuji Heavy Industries, a samochody są jedynie wierzchołkiem przemysłowej góry lodowej Mitsubishi. Prezes Fiata Chryslera, Sergio Marchionne, ustawił poprzeczkę przetrwania na poziomie 6 milionów sprzedanych egzemplarzy rocznie na całym świecie, do którego to poziomu jego własna firma nie osiąga około 25 procent. W rzeczywistości tylko prawdziwe behemoty – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia i Ford – przebijają ten próg. Mniejsi producenci samochodów, tacy jak te trzy japońskie marki, zaczynają wyglądać jak małe i, w różnym stopniu, smaczne rybki.

Ale jest nadzieja. W miarę jak globalizacja coraz bardziej homogenizuje nasz świat, następuje równoczesny – być może odruchowy – boom na butiki i małe partie. Dziesięć lat temu Departament Rolnictwa USA liczył około 4000 rynków rolnych w całym kraju; w 2014 roku liczba ta wzrosła ponad dwukrotnie. W tym samym czasie liczba browarów w kraju wzrosła z mniej niż 1500 do ponad 3400. Vermont, drugi najmniej zaludniony stan, może pochwalić się 29 browarami rzemieślniczymi, czyli 6,2 browaru na 100 tys. legalnie pijących, co czyni go drugim najgęstszym piwnym stanem w kraju. Według BeerAdvocate.com, Heady Topper, podwójne IPA warzone przez The Alchemist w Waterbury, Vermont, jest najlepszym piwem na świecie, kropka.

Subaru, ze swojej strony, jest na ponad 40 kolejnych miesięcy wzrostu z roku na rok i patrząc, aby 2015 jej siódmy z rzędu rekordowy rok w USA. Więc może to coś więcej niż napęd na cztery koła Subaru, że przyciąga Vermonters do nich. Samo Vermont jest swego rodzaju stanem butikowym, miejscem, w którym człowiek może wykuć sobie nowy trzonek do siekiery. Pomyśl o nim jak o mitycznym Kentucky, gdzie wszyscy słuchają NPR. Preferowaną metodą transportu charakterystycznego dla tego stanu soku klonowego są nadal sanie ciągnięte przez konie. Homogeniczność galwanizuje tych, którzy najżarliwiej odrzucają asymilację. Jeśli chodzi o wyrażanie swojej indywidualności, jazda Subaru jest łatwiejsza niż przeprowadzka do Vermont. A jeśli tam mieszkasz, to prawdopodobnie już je masz.

.

.