Dążenie do prędkości i dźwięku w samochodach nie musi kończyć się tylko na jednym silniku. Zamiana silników pomiędzy samochodami jest o wiele bardziej powszechna niż się większości wydaje. Społeczność 240SX jest szczególnie zainteresowana tym pomysłem, ze względu na dużą wnękę silnika i tunel przekładni. Możesz zobaczyć wszystko, od AM29 V12 aż do dwuwirnikowego 13B, i prawie wszystko pomiędzy. Czy szukasz pół-niezawodnego samochodu na weekend, czystej krwi potwora na tor, lub nawet coś do uruchomienia 1320, znajdziesz swój silnik tutaj!
Będziemy omawiać 15 różnych silników. Mamy trzy v8, pięć inline-6, dwa v6, dwa rotary i trzy inline-4. Istnieje więcej możliwości zamiany silników (włączając w to wspomniany AM29 V12, Viper V10, oraz robiony na zamówienie quad-rotor 26B), ale my skupimy się na tańszych i bardziej powszechnych zamianach. Te swapy będą miały więcej wsparcia rynku wtórnego i forów pomagających ci przez nie przejść.
Z każdym silnikiem, dam prosty podział mocy wyjściowej i wagi, wraz z tym jak skomplikowana jest zamiana. Postaram się również znaleźć pełne zestawy swapowe dla każdego silnika.
Napełnione momentem obrotowym V8 Big Boy’a
Dla tych z was, którzy wierzą, że „nie ma zamiennika dla pojemności”, mamy tutaj cztery silniki V8 wyprodukowane przez GM. Te silniki są generalnie dużo łatwiejsze do wymiany niż inne, ponieważ ich długość jest prawie identyczna z długością silnika fabrycznego. Mają one tendencję do bycia znacznie szerszymi silnikami ze względu na ich konstrukcję w kształcie litery V, ale jest wystarczająco dużo miejsca wokół silnika dla innych podstawowych elementów.
LS1
Ten silnik z końca lat 90-tych został znaleziony w C5 Corvette, wraz z Trans-Am i Firebird z tej epoki również. Wiele australijskich modeli Holden również przyszedł z tym silnikiem. Charakteryzujący się pojemnością skokową 5,7L (346ci), poziom mocy z fabryki był bardzo zróżnicowany. W swoim pierwszym wydaniu (C5 Corvette) silnik osiągał moc 345 KM. Przez cały okres eksploatacji, moc została podniesiona aż do 380bhp w niektórych modelach Holden z fabryki.
Na potencjał strojenia stronie rzeczy, Camaro z zapasów dolnej części LS1 uruchomiony 8.94 ćwierć mili, na 151. Według kalkulatorów online, z podaną wagą samochodu będącą 3000 funtów, daje BHP na poziomie 830. Z zbudowanym dolnym końcu, ten silnik został zgłoszony z wyjściami dobrze ponad 1000 KM. Będąc aluminiowym blokiem oznacza, że silnik jest bardzo lekki, jak również.
Charles Ng z Formula Drift używa jednego z tych silników z Vortech supercharger z przodu w swoim Infiniti G37 drift car, kładąc szacunek (ale nadal wiarygodne) 800whp.
Pełny zestaw do wymiany od Enjuku Racing można znaleźć tutaj.
LS3
Ten silnik 6.2L (376ci) został wykonany jako zamiennik LS2, pierwotnie umieszczony w C6 Corvette. Ten silnik po raz pierwszy wyprodukował 430 KM, co czyni go najpotężniejszym silnikiem Corvette base-trim w tamtym czasie. Można go również znaleźć w Pontiacu G8 GXP, Chevrolecie Camaro oraz w większości modeli z rodziny Holden Commodore w latach 2008-2017. Niewiele zmian w mocy dokonano przez cały okres życia tego silnika z fabryki.
Liczby mocy na scenie rynku wtórnym, jednak stale rosły. Steve Morris Engines zbudował LS3 z pojedynczym turbo, który osiąga moc nieco ponad 1200 KM. To jest silnik, którego nie miałbym nic przeciwko w samochodzie Formuły D!
Sikky Manufacturing produkuje zestaw do wymiany LS3 z wieloma dodatkowymi opcjami, aby uzyskać w pełni niestandardowe doświadczenie.
LSX
Oparty na bloku LS7, LSX jest wysokowydajnym silnikiem dostarczanym przez Chevroleta. Już sam fakt, że fabrycznie osiąga maksymalną moc 450 KM, może robić wrażenie. Jednak od tego momentu jest już tylko lepiej! Kiedy kupujesz ten silnik, wybierasz pomiędzy silnikami 8psi i 15psi. Podczas gdy te silniki są dostarczane z silnikiem wolnossącym, są one przyjazne dla silników z wymuszonym wtryskiem. Wartość psi silnika, który kupiłeś określa jak duże doładowanie silnik może bezpiecznie obsłużyć.
Podczas gdy bloki magazynowe mogą obsłużyć ponad 1100KM, z kutymi elementami wewnętrznymi, obsłużyły ponad 3000KM. LSX Dave’a Adkinsa pcha 3,000 do ziemi, osiągając 3.9 w 1/8 mili. Są one dostępne w dwóch głównych pojemnościach, 376 i 454. 376 jest ogólnie uważany za silnik „uliczny”, podczas gdy 454 jest bardziej zorientowany na drag/race. Niezależnie od tego, oba są niezwykle mocne i niezawodne silniki, które można kupić jako nowe silniki skrzyniowe.
Znalezienie zestawu wymiany dla tych silników może być trudne, ze względu na zamieszanie między silnikiem LSX a zapisem dla wszystkich silników LS, LSx (uwaga kapitalizacja). Jednakże, ponieważ LSX jest wariantem wyścigowym silnika LS7, z pewnymi umiejętnościami, zestawy wymiany LS7 mogą być modyfikowane do pracy z silnikiem LSX.
Doskonale zbalansowany silnik rzędowy 6s
Projekt silnika rzędowego 6 jest w zasadzie rzędem 3, lustrzanym odbiciem samego siebie. Tak więc, cylindry 3 i 4 są takie same, cylindry 2 i 5 są takie same, a cylindry 1 i 6 również pasują. Każdy zestaw cylindrów pracuje w odległości 120 stopni od pozostałych dwóch. Znosi to nie tylko siły pierwotne, ale również wtórne, tworząc niesamowicie zrównoważony silnik, który może osiągać bardzo wysokie obroty bez znacznych wibracji. Oto niektóre z bardzo znanych przykładów takiej konstrukcji, jak również te, które będą pasować do Twojego 240SX. Oczywiście znalezienie miejsca na te długie silniki okaże się trudne!
2JZ-GTE
Na początek mamy prawdopodobnie najbardziej legendarny silnik ze wszystkich, 2JZ. Szczyt kultury tunerów, 2J był dostępny w USA tylko w Toyocie Supra A80 (Mk. IV). Jeszcze jeden samochód wyposażony był w GTE, japoński Aristo. Amerykańska wersja Aristo, nazwana Lexus SC300, była wyposażona w nieturbo wersję 2J. Lexus IS300 również posiadał 2J N/A, ale z wewnętrznymi praktycznie niczym nie przypominającymi ich brata z wymuszoną indukcją, nie były one prawie tak przestrajalne.
Jeśli możesz dostać w swoje ręce turbodoładowany 2J, jednak masz jednostkę napędową, która może obsłużyć ponad 1000 KM. Blok stock był widziany w czasie 8s w 1/4 mili, co jest absolutnie niewiarygodne. Ze względu na nadmierną inżynierię, która została zastosowana w tym silniku, jeśli możesz dostać go w swoje ręce, nigdy nie znajdziesz się w sytuacji, w której zabraknie Ci potencjału mocy! Znalezienie zestawu wspierającego wymianę nie będzie trudne, jest jeden tutaj.
1JZ-GTE
Choć jest to oryginalna wersja naszego poprzedniego wpisu, 2JZ, to nie czyni go dokładnie tym samym silnikiem. Z 0.58″ mniejszym skokiem w każdym cylindrze w porównaniu do 2J, ten silnik ma pojemność 2.5L i znacznie większy potencjał dla wyższych obrotów. Moc uzyskiwana z bloku fabrycznego nadal może osiągnąć 900-1000 KM, ale z tym silnikiem jest to o wiele łatwiejsze. Pamiętaj, że moc to moment obrotowy*(RPM/5252). Tak długo jak masz więcej obrotów na minutę, generalnie będziesz miał więcej mocy.
Ten silnik był również współprojektowany przez Yamahę, która miała również wkład w legendarne v10 Lexusa LFA. Wiedzą co nieco o silnikach o wysokich obrotach, pomiędzy 1LR-GUE z LFA, R1 i 4A-GE, znalezionym w słynnym AE-86. Te opracowane przez Yamahę silniki miały odpowiednio 9,000, 13,750 i 7,600 obrotów na minutę. Podczas gdy liczba 7,600 może nie brzmieć imponująco, było to na początku i w połowie lat 80-tych!
Z tym samym budżetem co 2JZ, możesz zobaczyć nieco niższe wartości mocy niż jego większy brat. Jednakże, jest to kompensowane przez ten blok ogólnie jest szerzej dostępny, jak również znacznie tańszy. Większość zestawów zamiennych dla 2JZ będzie działać z 1JZ (ponieważ bloki są prawie identyczne).
S54B32
Z E46 M3, następny silnik 3.2L, który mamy jest zgrzytliwą, wysokoobrotową jednostką napędową. Silnik S54 to żeliwny blok, zdolny do osiągania ponad 500 KM na standardowych elementach wewnętrznych. Ze względu na większy skok niż otwór, silnik ten nie będzie się kręcił tak wysoko jak silnik JZ, ale generalnie będzie wytwarzał większy moment obrotowy. Charakteryzuje go również charakterystyczny, mocny i zgrzytliwy dźwięk wydechu, unikalny dla tej serii silników. Wymuszona indukcja jest zawsze opcją, aby pomóc osiągnąć te 500 KM. Wzmocnienie naturalnego momentu obrotowego za pomocą doładowania pomogłoby, podczas gdy uzupełnienie go o turbosprężarkę zapewniłoby dodatkową moc z wyższej półki.
Pomimo, że był to ostatni silnik rzędowy 6 umieszczony w M3 (zastąpiony przez S65 V8), z pewnością nie był najmniejszy. Z mocą 360 KM, przyćmił on poprzednie silniki M3 o znaczny margines. Silniki rzędowe S52 i S50 miały odpowiednio 321 i 200 KM, a S14 miał około 200 KM. Znalezienie S54 również nie powinno być kłopotliwe, biorąc pod uwagę wysoką wielkość produkcji i powszechną dostępność.
RB25DET
Występujący w modelach R33 i R34 Skyline GTS-T, RB25DET jest domem dla 250 koni mechanicznych z fabryki. Ten 2.5L silnik jest bardzo podobny do swoich braci, RB20, RB24, RB26 (o tym porozmawiamy dalej), oraz RB30. Główną różnicą, poza pojemnością skokową, jest to, że jako jedyny posiada wtryskiwacze montowane z boku. Reszta linii RB używa wtryskiwaczy montowanych od góry, i podczas gdy nie ma zauważalnego przyrostu wydajności z obu systemów, przełączanie się pomiędzy nimi jest trudne. Na standardowych podzespołach, 500 KM nie jest nieosiągalne.
Podstawową (i jedyną zauważalną) wadą tego silnika jest limit mocy. Kiedy już osiągniesz te 500KM, wtedy budujesz silnik. Nawet jeśli przejdziesz i włożysz wszystkie kute elementy wewnętrzne, sam blok może zacząć pękać. Jeśli szukasz silnika, który nie przekracza 500 KM, RB25 będzie dla ciebie odpowiedni. W przeciwnym razie, powinieneś skierować swoje oczy na kolejnego większego brata, RB26DETT
RB26DETT
Silnik, który napędzał modele R32, R33 i R34 Skyline GT-R, RB26DETT jest naprawdę jednym z najbardziej pożądanych silników dla tunerów, obok 2JZ-GTE. Chociaż fabrycznie podawano tylko 280 KM, ta liczba okazała się nieprawdziwa, a rzeczywista moc zbliża się do 320 KM. Ten silnik, w prawie każdym aspekcie, jest lepszy od RB25. Zastąpił hydrauliczne dźwignie na stałe, wzmocnione tłoki, pręty, korbowód i blok, a nawet ma indywidualne przepustnice dla każdego cylindra.
Jedynym miejscem, gdzie RB26 wyraźnie brakuje jest smarowanie. Pompa zastosowana w tym silniku jest niewystarczająca dla wyższych prędkości obrotowych silnika, co wymaga wymiany pompy RB26DETT N1 dla bezpieczeństwa. Pomijając ten problem, RB26 będzie żył znacznie dłużej niż 200,000 mil, jeśli będzie odpowiednio konserwowany i może być zbudowany tak, aby wytrzymać moc ponad 1000 KM.
A Jack of All Trades, Master of None, The V6s
Te silniki nie są prawie tak dobrze zbalansowane jak Inline-6s, nie mają wysokiej wydajności obrotowej Inline-4s, i nie kładą liczb momentu obrotowego V8s może. Nie są one tak dobre jak te silniki w swoich niszach, ale poza nimi? V6 jest lepiej zbalansowany niż Inline-4, wytwarza więcej momentu obrotowego niż Inline-6 i osiąga wyższe obroty niż V8. To naprawdę jack of all trades, master of none!
Zamontowanie jednego w 240SX jest łatwiejsze niż zamontowanie V8 lub I6, ponieważ nie jest tak długi, jak którykolwiek z tych silników. Są one zazwyczaj tej samej szerokości, jeśli nie trochę chudsze, niż V8. Będziesz miał dużo miejsca z przodu, aby bawić się z wymuszoną indukcją! Prawdopodobnie będziesz musiał zmodyfikować swoje kolektory wokół kolumny kierownicy, jednak.
VQ35
Wiem, że nie wspomniałem, o którym VQ35 będę mówił, ponieważ wspomnę o nich wszystkich (DE, Rev Up, HR) w tej sekcji. Z tylko niewielkimi różnicami pomiędzy latami i modelami, zaczniemy od najstarszego, DE.
DE
Z fabryki, był najbardziej zauważalny w 350z, choć pojawił się w ponad siedmiu innych samochodach. Miał moc 210 KM, ogranicznik obrotów do 6,600 i był ogólnie niezawodnym silnikiem. Jasne, pił olej i mógł pracować na nierównym biegu jałowym. Jeśli ten silnik był utrzymywany, jednak, to zobaczy cię przeszłości 250,000 mil.
Rev-Up Edition
The VQ35 Rev up edition został wykonany jako obchody 25 rocznicy Nissan. Charakteryzowała się prędkością obrotową wynoszącą 7000 obr/min, a jej moc szczytowa wynosiła 298 KM. To był z pewnością bardziej wydajny niż DE, jednak był mniej niezawodny. Jeśli myśleliście, że DE pił olej, to z tym silnikiem czekała was jeszcze jedna rzecz! Wielu właścicieli zgłaszało, że wypija on całą kwartę oleju co kilkaset mil. Jednakże, płacą oni tą cenę za bardzo zwiększoną moc, mocniejszy blok i wyższy redline!
HR
Najpopularniejszym wyborem do tuningu, a mianowicie do budowy z wymuszoną indukcją, jest HR. Z mocą 312 KM i 7,500 obrotów na minutę, ten silnik to niezły krzykacz! Chociaż, zawsze jest druga grupa, która twierdzi, że brzmią one jak „trąbki na tyłek”. Każdy ma jednak prawo do własnej opinii. Z prawie 80% przeprojektowanym silnikiem, blok jest o ponad 30% mocniejszy i jest w stanie wytrzymać 450 KM. Tak się składa, że jest to mniej więcej twój limit na budowę silnika N/A. Jeśli zdecydujesz się na wymuszoną indukcję, wielu zdecyduje się na doładowanie odśrodkowe z przodu, aby uzyskać około 7 funtów doładowania. To jest mniej więcej twój limit (z fabrycznego silnika) zanim będziesz musiał zbudować blok.
Pomiędzy latami, podczas gdy elementy wewnętrzne mogły się zmienić, zestawy montażowe nie zmieniły się prawie tak bardzo! Ich strona jest zamknięta w momencie pisania tego tekstu, ale McKinney Motorsports ma pełny zestaw do montażu VQ w twoim 240.
VR38DETT
Silnik, który ukradł nazwę GT-R od Skyline’a, napędza najnowszy flagowy supersamochód Nissana. Silnik o mocy od 470 KM do 600 KM napędzał R35 GT-R przez całe jego życie, od 2007 roku. Ma on również swoje miejsce w Nissanie Juke R, wyczynowej wersji modelu Juke. Silniki te mogą osiągać moc 700 KM na fabrycznych podzespołach i z fabrycznymi turbosprężarkami! Robią to za pomocą agresywnego tuningu, downpipe, wlotu zimnego powietrza, większych wtryskiwaczy i pompy paliwowej.
Jestem w stanie znaleźć tylko dwie osoby, które pomyślnie ukończyły wymianę w Internecie, choć jestem pewien, że jest ich więcej. Niemniej jednak, nie wydaje się być zestaw dla tego silnika swap albo. Jeśli jesteś mocno zaangażowany w fabrykację i masz ogromne umiejętności, możesz zrobić własne części i mocowania. Bezpiecznie jest powiedzieć, że byłbyś jedynym zamienionym VR38 240 gdziekolwiek byś nie pojechał!
Brappin’ „Totally Reliable” Rotaries
To zdecydowanie najbardziej unikalna konfiguracja silnika na naszej liście, ale w żadnym wypadku nie jest najlepsza. Mają dwie wyraźne przewagi nad każdą inną konfiguracją silnika na tej liście, ale poza tym, są one generalnie gorsze, lub nie preferowana opcja. Mają one zdolność do znacznie wyższych obrotów niż normalne silniki tłokowe, ze względu na ich niesamowitą prostotę i niską bezwładność konstrukcji. Tylko trzy części poruszają się w silniku rotacyjnym, nie ma zaworów, które mogłyby się zderzyć, nie ma łańcucha rozrządu, który mógłby pęknąć, nie ma nic, jeśli przesadzisz z obrotami.
Inną zaletą jest ich niewielkie opakowanie. Silniki rotacyjne są niewiarygodnie małe, dzięki czemu mogą zmieścić się w niemal każdej wnęce silnikowej. Włożenie takiego silnika do Twojego 240 byłoby jedną z najłatwiejszych wymian w historii, jeśli chodzi o przestrzeń. Jednak kiedy silnik jest już w środku i działa, masz 240-tkę z silnikiem, który jest przebudowywany co kilka imprez driftowych. Są ludzie, którzy kochają rotary na tyle, by się z tym pogodzić, a jeśli jesteś jednym z nich, to powodzenia!
13B-REW
Ten silnik został znaleziony w legendarnym FD RX-7, wyposażonym w podwójne turbosprężarki i osiągającym moc pomiędzy 250 a 280 koni mechanicznych. Turbiny były ustawione sekwencyjnie, jedna zapewniała doładowanie przy 1,500RPM, a druga przy około 4,000RPM. Pomogło to wyeliminować turbo opóźnienie, jak również zapewnić większy moment obrotowy w niskich partiach. Podobnie jak w przypadku 2JZ, często można zobaczyć układ podwójnego turbo wyrzucony na rzecz jednego, znacznie większego turbo. Turbiny te dostarczają 10psi doładowania, ale mogą być podniesione do 13psi za pomocą modułu tuningowego ecu. Z aftermarketowym intercoolerem i pompą paliwa, możesz podkręcić turbiny do 15psi. To pozwoli ci uzyskać 300 KM, czyli twój limit dla standardowych turbin.
Aby osiągnąć 400 KM, będziesz musiał wymienić swoje turbiny na bardziej wydajne, najlepiej na takie, które będą w stanie osiągnąć 20psi. Z tymi, oraz kilkoma modyfikacjami dotyczącymi oddychania i chłodzenia, powinieneś być w stanie osiągnąć moc 400KM. Aby osiągnąć 550 KM, będziesz musiał pozbyć się podwójnego turbo (ponieważ niewiele dużych podwójnych turbin zostało wyprodukowanych dla tych samochodów). Pomoże to również z miejscem w komorze silnika (choć nie powinieneś mieć z tym żadnych problemów). Chłodzenie części jest również ogromnym czynnikiem, ponieważ większa przestrzeń powietrzna pomiędzy rozgrzanymi częściami pozwoli na rozproszenie ciepła.
20B-REW
Oto rzadkie zwierzę dla Ciebie! Występował tylko w modelu Eunos Cosmo (JDM Mazda) od 1990 do 1996 roku, w jednym poziomie wykończenia, ten silnik jest trudny do zdobycia tutaj w Stanach. Z mocą 280 KM, ten silnik twin turbo z 3 wirnikami rozpędzał się do 60-tki w 6,5 sekundy, co nie było złe jak na swoje czasy. Jest to całkiem niezły swap do podwozia 240, bardzo podobny do 13B. Zamiast wirników oddalonych od siebie o 180 stopni, jak w 13B, ten silnik ma jeden wirnik co 120 stopni, co zapewnia znacznie gładszą moc. Ze względu na przełożenie z wirnika na wał mimośrodowy (3:2), oraz nieregularny ruch samego wirnika, silnik ma 3 suwy mocy na każde obroty silnika. Jest to również zwiększone z 2 suwów mocy 13B.
Zwiększona liczba wirników zwiększa ogólną moc, jak również jak płynnie ta moc jest dostarczana. Czapka mocy 13B bez większej przebudowy (poza wieloma przebudowami uszczelki apex) wynosi około 550 KM. Jednak pułap mocy 20B znacznie przekracza tę wartość, zbliżając się do 750 KM. Po części jest to spowodowane tym, że trzeci wirnik jest w stanie dzielić obciążenie mocą. Wał mimośrodowy w 20B jest również znacznie wytrzymalszy, co ma na celu poradzenie sobie z dodatkową mocą trzeciego wirnika. Brzmią one również niesamowicie! Powodzenia w znalezieniu jednego chociaż…
Rev-Happy Inline-4 Engines
Te peppy little 4-pot engines are more than happy to scream past 9,000RPM with the right mods. Cała ich moc pochodzi z mieszanki wysokich obrotów i turbodoładowania, co prowadzi do wielu tysięcy koni mechanicznych. Ich główne siły się znoszą, zapewniając zrównoważone wrażenia z jazdy. Wciąż jednak potrzebują mocnych mocowań silnika, ponieważ siły wtórne się nie znoszą.
SR20DET
Scyzoryk armii szwajcarskiej turbo silników rzędowych-4, silnik SR miał aż 14 mocy w ciągu 5 generacji. Widziano go w wersjach FWD (Sentra SE-R), RWD (różne modele 240) i AWD (Pulsar GTI-R). Silnik ten był również montowany w wielu różnych samochodach, w tym USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses i niektórych Lotus Elises, jak również. Te silniki mają stosunek średnicy otworu do skoku 1:1, czyli około 86mm. Takie proporcje pomagają im zapewnić zarówno niski moment obrotowy, jak i wysoką moc. Z blokiem, możesz zobaczyć liczby pomiędzy 350 a 400, poprzez turbo, system paliwowy i aftermarket ECU.
Dodawanie większych turbin podczas tuningu może drastycznie zwiększyć moc na szczycie, kosztem większego opóźnienia turbo. Aby temu przeciwdziałać, ludzie używają zestawów stroker, aby zwiększyć objętość skokową i moment obrotowy. Te wykorzystują inny wał korbowy, aby umożliwić tłokowi podróżować dalej w górę i w dół, zwiększając czas trwania skoku mocy. Minusem strobingu silnika jest niższy limit obrotów, ponieważ prędkość tłoka musi drastycznie wzrosnąć, aby osiągnąć te same obroty silnika. Dla buduje z niższym budżetem, dodając zestaw stroker jest znacznie łatwiejsze i tańsze.
Boring silnika, jednak zapewni Ci więcej mocy w końcu, osiągając tę samą objętość bez zwiększania skoku. Pozwala to na prędkość tłoka do pobytu niższe przy wyższych obrotach, a przez obroty wyższe, może produkować wykładniczo więcej koni mechanicznych. Chociaż nie jest to powszechne, wynurzony SR20DET może osiągnąć blisko 800KM, ale będziesz musiał wymienić wszystko (oprócz zlewu kuchennego).
CA18DET
To, co jest w zasadzie starszym, słabszym, mniejszym SR20, CA18 naprawdę nie ma wiele zalet. Wiem, że brzmi to brutalnie, ale taka jest prawda, jedyną zaletą CA18 jest dział brzmienia. Blok jest słabszy (często zjada łożyska korbowe), ma mniejszą pojemność skokową, jest dużo mniej niezawodny i ma dużo mniejszy potencjał tuningowy. Podczas gdy osiągnięcie 300-350 KM jest dość proste (jak w przypadku SR20), uzyskanie czegokolwiek powyżej tej wartości oznacza pełną przebudowę. Miałbyś szczęście, gdybyś zobaczył 600 KM z tego bloku w jakiejkolwiek rozsądnej konstrukcji. Istnieją pogłoski o japońskich drag racerach osiągających 1000KM, ale nie ma na to dowodów. Choć to najprawdopodobniej tylko plotki, gdzieś, kiedyś, może być CA18 o mocy 1k Whp.
Te silniki zostały wycofane z produkcji w 1994 roku, używane tylko przez kilka lat w Euro-spec 200SXs. Można go było również znaleźć w Silvii S12, Bluebird, Auster i przez rok w S13. Ten silnik nigdy nie był lepszy od SR20, ale jeśli jest to jedyna opcja, to i tak jest lepszy od standardowego silnika w amerykańskich 240-tkach, KA24.
4G63T
Na koniec, oto jesteśmy, z najbardziej legendarnym silnikiem 4-cylindrowym. Ta bestia napędzała każdą generację Lancera Evolution (z wyjątkiem Evo X, ale o Evo X nie rozmawiamy). Z poziomem mocy oscylującym wokół szacownej wartości 250 KM z fabryki, nie były one w żadnym wypadku powolne. Te silniki z żelaznymi blokami były jednak ciężkie, co ograniczało ich osiągi. Te same żelazne bloki, jednak, dały im możliwość obsługi liczb mocy w tysiącach bez modyfikacji bloku.
Dotarcie do tej liczby 1000 KM nie jest łatwym wyczynem, choć. Pierwszą barierą jest 350 KM, które można uzyskać za pomocą kontrolera doładowania, wlotu, wydechu i tuningu. To jest mniej więcej $2,000 etap, ale $2,000 za 100 KM nie jest zły w żaden sposób. Następny etap to 500 KM, i to tutaj wymieniamy turbo, wtryskiwacze i pompę paliwową. Twoja skrzynia biegów i sprzęgło nie będą w stanie poradzić sobie z taką mocą przez długi czas. Możesz nabyć wytrzymałe, wielopłytkowe sprzęgła, ale w przypadku skrzyni biegów masz wybór. Możesz spróbować wzmocnić istniejącą skrzynię biegów, być może z blokadą piątego biegu. Posiadanie trans przebudowany z prostym cięcia biegów jest dobrą opcją też, w ten sposób można uzyskać, że słodkie, słodkie dźwięk. Wreszcie, możesz zdecydować się na zupełnie nową skrzynię biegów, coś jak wzmocniona sekwencyjna skrzynia biegów.