Bycie normalnym jest przereklamowane. Normalni ludzie nie przebudowują swoich silników dopóki nie zapiszą na liczniku setek tysięcy mil, ale gdzie w tym zabawa? Tak jak może się to wydawać kukułcze dla przeciętnego konformisty blogującego o SUV-ach, istnieje wiele dobrych powodów do przedwczesnej odbudowy. Być może za bardzo zachłysnąłeś się doładowaniem lub podtlenkiem i wywaliłeś tłok, a może ta przegapiona zmiana biegów spowodowała obrót łożyska lub dwóch. Na szczęście, mimo że LS3 small-block o mocy 426 koni mechanicznych już w wersji fabrycznej, nadal nie jest bliski osiągnięcia maksimum swoich możliwości. Dorzućmy do tego kilka dodatkowych cali sześciennych i przepływ powietrza, a w rezultacie otrzymamy 622 KM na benzynie. To naturalne, że tak imponujące liczby wywołują pewien sceptycyzm, więc Late Model Engines z Houston w Teksasie pokaże nam jak to się robi.
Choć zestawy podtlenku azotu i doładowania reprezentują o wiele łatwiejsze sposoby na zrobienie głupich hałd mocy, jest coś ultra alfonsa w robieniu tego całkowicie naturalnie z dużym-calowym silnikiem stroker. Wielu konstruktorów twierdzi, że silniki wolnossące są bardziej niezawodne niż ich odpowiedniki z dodatkami mocy. Poza tym, ciągłe uzupełnianie butli z podtlenkiem azotu może być irytujące, a zawieszenie 100-funtowej cegły z przodu piątej generacji Camaro z dmuchawą nie robi wiele dla jego i tak już sporej masy. Ponadto, w czasach, gdy Federalni nalegają na rozcieńczanie paliwa sokiem kukurydzianym, wolnossące silniki są znacznie mniej podatne na detonację niż kombinacje dodatków mocy, jeśli utkniesz w złej partii gazu.
Filozofia projektowania
Każdy może zbudować silnik, który produkuje dużą moc kosztem właściwości jezdnych, ale wyważenie obu skrajności wymaga znacznie więcej umiejętności. Ponieważ niewielu ludzi wydaje ponad 30,000 dolarów na Camaro piątej generacji, aby przekształcić je w niecywilizowanego bucking bronco, dokładnie zaprojektowana kombinacja silników, taka jak 600-Plus LS3, doskonale uzupełnia wyrafinowany charakter samochodu. „W przypadku każdej konstrukcji silnika o wysokich osiągach, skupiamy się na ulepszeniu głowic cylindrów. Wraz ze wzrostem przepływu powietrza i wzrostem wydajności układu wtryskowego, możesz zastosować łagodny wałek rozrządu i nadal produkować dużo koni mechanicznych” – wyjaśnia Bryan Neelen z LME. „Kiedy LS3 pojawił się po raz pierwszy, ludzie przesadzali z rozrządem, tak jak robili to ze starymi głowicami cylindrów serii LS z portem katedralnym. Jednakże, ponieważ prostokątne porty LS3 przepuszczają o wiele więcej powietrza, mogą one sprawić, że mniejszy wałek rozrządu naprawdę błyszczy. Takie podejście skutkuje bardzo szerokim pasmem mocy i doskonałymi właściwościami jezdnymi, dlatego LS3 i LS7 stały się tak popularnymi platformami do budowy.”
Łatwa objętość
Jak wszyscy uczyliśmy się w szkole średniej na zajęciach z geometrii, podstawa cylindra pomnożona przez jego wysokość określa jego całkowitą objętość. Ponieważ silniki spalinowe nie są niczym więcej niż gloryfikowanymi pompami powietrza, a większe cylindry mogą pobierać więcej powietrza i paliwa, zwiększenie objętości cylindra – a tym samym pojemności skokowej silnika – jest jednym z najlepszych sposobów na zwiększenie potencjału mocy. Tak długo, jak głowice cylindrów i kolektor dolotowy spełniają swoje zadanie, większy silnik będzie wytwarzał więcej mocy i momentu obrotowego niż mniejszy silnik przy każdej liczbie obrotów na minutę. Na szczęście duży blok LS3 sprawia, że osiągnięcie euforii w zakresie pojemności skokowej jest niezwykle proste.
W ciągu zaledwie 15 lat rozwój platformy silników GM Gen III/IV postępował w oszałamiającym tempie. Wczesne małe bloki LS1 o pojemności 5,7 l miały ograniczoną pojemność skokową z powodu ich małych otworów o średnicy 3,900 cala. Nawet w przypadku wału korbowego o skoku 4,000 cali, wytaczanie (lub raczej honowanie) tulei cylindrowych w możliwie największym zakresie dawało zaledwie 383 cale sześcienne. Chociaż możliwe było uzyskanie masywnego otworu o średnicy 4,125 cala poprzez zamontowanie nowych tulei cylindrowych, proces ten kosztował ponad 2 500 dolarów. Co więcej, ponowne tulejowanie bloku dawało mieszane rezultaty, a wycieki płynu chłodzącego i słabe uszczelnienie cylindrów nie należały do rzadkości. Rzeczy wziął dużą zmianę na lepsze w 2005 roku wraz z wprowadzeniem LS2’s 4.000-calowy siamesed-bore aluminiowy blok, który pozwolił złamać barierę 400ci gdy dopasowane z korby stroker.
W 2007 roku, GM wziął rzeczy o krok dalej z 6,2L blok wprowadzony w L92-powered Cadillac Escalade. Zasadniczo ten sam blok używany w LS3 i L99, może się poszczycić jeszcze większym otworem 4,065 cala i sprawia, że pojemność skokowa zbliżona do big-blocka jest dostępna dla rzeszy entuzjastów późnych modeli. Zwykłe honowanie otworów o 0,005 cala i zamontowanie korby o średnicy 4,000 cala zwiększa pojemność skokową z 376 do 416 cali sześciennych. Aby przedstawić to w odpowiedniej perspektywie, największy silnik, jaki można było dostać w zwykłym Camaro z 1969 roku miał tylko 396 ci, a to był big-block. „416 stało się bardzo popularną kombinacją do zbudowania. Kiedy po raz pierwszy pojawił się blok 6.2L, umożliwił on zbudowanie silnika o dużej pojemności bez wydawania fortuny na blok LS7” – mówi Bryan. „Nawet dzisiaj, blok 6.2L oferuje największy rozmiar otworu, jaki można uzyskać za dolara. Teraz, gdy GM montuje go w Camaro piątej generacji, 416 staje się jeszcze bardziej popularny.”
Aby przekształcić LS3 376ci w 416, LME zaczyna od końcowego honowania bloku z 4.065- do 4.070 cali. Następnie montuje w pełni kuty i wewnętrznie wyważony zespół wirujący, w skład którego wchodzi wał korbowy Callies/Compstar o skoku 4,000 cala, korbowody o średnicy 6,125 cala i tłoki Wiseco 11,7:1. „Z pewnością można wydać więcej pieniędzy na droższe korbowody i korbowody, ale z naszego doświadczenia wynika, że komponenty, których używamy, oferują najlepszą wartość” – wyjaśnia Bryan. „Zespół wirujący, który jest droższy, również nie zwiększy mocy. Z drugiej strony, możesz również zbudować silnik z tańszym zespołem wirującym, ale odbywa się to kosztem niezawodności.”
Mówiąc o cenie, silnik LME 600-Plus 416 stroker wyniesie Cię 11 500 dolarów. Cena ta jest jeszcze bardziej przystępna, jeśli sam dostarczysz sobie rdzeń bloku i głowice. Jeśli lubisz zarabiać pieniądze na lunch nocą na opustoszałych drogach, wielką zaletą silnika stroker small-block jest to, że z zewnątrz nie wygląda on inaczej niż silnik fabryczny. Potencjalne ofiary nie będą miały pojęcia, że masz do dyspozycji dodatkowe 40 cali sześciennych.
Aby przygotować blok LS3 do pracy w trybie strokera, LME ociosuje otwory o 0,005 cala, ścina powierzchnie pokładu do 9,225 cala, a następnie wyrównuje głowice. Wszystkie ostre krawędzie są również odtłaczane, aby zmniejszyć naprężenia w bloku i zredukować potencjał pęknięć.
Większa część skoków w LME 416 pochodzi ze zwiększenia standardowego skoku 3,622 cala do 4,000 cala za pomocą wału korbowego Callies/Compstar wykonanego z kutej stali. Wał posiada nawiercone czopy korbowe dla lepszego smarowania oraz przeciwciężary, które zostały wyprofilowane pod kątem prześwitu spodu tłoka.
Podwyższając skok silnika, interferencja pomiędzy drążkiem a wałkiem rozrządu może stać się problemem. Aby temu zapobiec, korbowody Callies/Compstar H-beam mają wyprofilowane ramiona dla dodatkowego luzu. Na korbowody nałożony jest zestaw tłoków Wiseco, które utrzymują kompresję na poziomie 1,110 cala, gdy są dopasowane do silnika 416 o dużym skoku i długich prętach. Powłoka Wiseco ArmorGlide poprawia smarowanie, redukuje tarcie i kołysanie tłoka oraz pozwala na lepsze dopasowanie tłoka do otworu.
Po zamocowaniu korby w bloku, LME wykonał szczelinę na górnym pierścieniu tłokowym (z Total Seal) do 0,014 cala i na drugim pierścieniu do 0,018 cala. Większa szczelina drugiego pierścienia pozwala gazom spalinowym, które prześlizgną się obok górnego pierścienia, uciec do skrzyni korbowej, zamiast odklejać górny pierścień i naruszać uszczelnienie pierścienia.
Przesunięcie tłoków w otwory i przykręcenie prętów do korby ujawnia ilość dostępnej nieruchomości wewnątrz skrzyni korbowej LS3. Ponieważ korba stroker ciągnie tłoki dalej w dół otworu, śruby prętów często uderzają w tuleje cylindrów lub szyny miski olejowej w dolnym martwym punkcie. Dolna część tulei cylindrowych LS3 jest fabrycznie podcięta, dzięki czemu możliwe jest zamontowanie zespołu obrotowego o długim skoku bez konieczności szlifowania bloku w celu uzyskania luzu.
.