Toen de jaren negentig overgingen in het nieuwe millennium, was de wereld druk bezig om niet te eindigen en de computers van de wereld waren druk bezig om niet te crashen – althans niet meer dan normaal. En Californië werd overspoeld door de volgende grote tsunami van de autocultuur: import tuning. Mensen met het geld om nieuwe auto’s te tweaken, schroefden de fabrieks turbo-motoren in Mazda RX-7’s en Toyota MR2’s en Supra’s op. Mensen zonder geld bouwden hun Honda Civics en CR-Xs om tot respectabele facsimile’s van sportwagens voor een paar honderd dollar per keer. De concurrentie in de ontluikende straatracescene van L.A. was hevig. In Zuid-Californië en een paar andere gebieden in de VS was de trend in 2001 al op zijn hoogtepunt. Maar toen de eerste aflevering van The Fast and the Furious-films dat jaar op het witte doek verscheen, kwam de reusachtige golf op gang en overspoelde de rest van het land met geslamde, gevleugelde en opgevoerde Acura’s, Honda’s en Mitsubishi’s.

Zelfs Car and Driver probeerde te profiteren van de rage door in 2004 het tijdschrift Boost te introduceren, onze Spruce Goose voor de tunerindustrie. Die eerste redacteurcolumn beloofde “Absoluut geen Buicks-ooit!” Het bleek dat “ooit” een stuk korter was dan verwacht. Na het drukken van slechts één nummer, hebben we de categorie verlaten voor gevestigde niche bijbels zoals Sport Compact Car en Import Tuner (de eerste is dood, de laatste is online-only).

Met nauwelijks een decennium tussen hen, brengen de ’04 en ’15 STI’s een diep vergelijkbaar gevoel over. Iemand die geblinddoekt met ze zou rijden, zou, vlak voordat hij een boom zou raken, onmiddellijk de familieband kunnen voelen. Het helpt zeker dat de motor, een 2,5-liter viercilinder, slechts matig is opgewaardeerd tussen de twee. In beide auto’s is het een flessenraket, met een explosief vermogen dat gepaard gaat met een harde grom als hij naar de redline giert. Beide rempedalen zijn zenuwslopend in hun knijpkracht en vereisen een diepe stamp voor harde stops. De besturing van de nieuwere auto is iets lichter, maar nog steeds Kobe-beefy, en iets minder nerveus in het midden. Maar de dragers in beide auto’s zijn zo dartel dat het moeilijk is om een vaste koers aan te houden op lange snelwegritten. Elke auto is zo strak en last-gevoelig dat de bestuurder kan tweaken zijn lijn door een bocht met slechts kleine gas aanpassingen.

Op zoek naar een gecontroleerde omgeving voor een zijwaartse training van de auto’s, gingen we naar de regio’s premier rallying school, Team O’Neil, die niet eigenlijk in Vermont, maar een paar mijl over de grens in New Hampshire. Beide auto’s hebben een sperdifferentieel waarmee de bestuurder de ingrijping nauwkeurig kan afstellen, zodat de koppelverhouding tussen de voor- en achteras stapsgewijs kan worden aangepast. Wij hebben de maximale voorkeur voor de achterkant ingesteld. De 2015 auto’s extra 4,3 centimeter wielbasis maken het makkelijker om hem te controleren wanneer zijwaarts. De ’04 heeft een beetje meer voorbedachte rade nodig om scheef te gooien, terwijl de nieuwe auto gretiger in de rondte komt. En als je eenmaal begint te navigeren door de zijruiten, is het veel eenvoudiger om de gierbeweging af te stellen met behulp van het gaspedaal en wat remmen met de linkervoet, gezien de neutralere balans van de nieuwere auto. In deze omstandigheden zijn beide auto’s echter even opwindend als het dragen van een wingsuit en het vijlen van je nagels op een rotswand van de Andes – maar zonder dezelfde impact op je levensverwachting.

En toch is het evolutionaire verschil duidelijk. De nieuwe auto is 7,1 inch langer, en de extra wielbasis is te zien in het veel ruimer interieur. Qua afwerking en algehele glans is de oude STi netter, eenvoudiger en goedkoper, een zuinige auto met een monster onder de kap. Het is een echte hot rod, terwijl de nieuwe voelt meer van een stuk, een premium model.

Meel van dat is te wijten aan de nieuwere auto betere isolatie van de inzittenden van de mechanische bits. De geluidsnormen voor het interieur zijn tegenwoordig veel strenger dan tien jaar geleden, en het feit dat de auto uit 2004 zo ruw aanvoelt, is het grootste verschil tussen de twee Subies. De weg-, wind- en motorgeluiden dringen minder door in de 2015, terwijl de inzittenden van de 2004 worden getrakteerd op meer turbotrillingen en blow-off gulp. De oude flat-four grom heeft een harder, aangenaam randje dat is afgestompt in de nieuwere auto.

Die steriliteit is niet onverwacht. De STI van vandaag is 130 pond zwaarder dan de oude. Crash normen zijn de gemakkelijke zondebok, en, in feite, het Insurance Institute for Highway Safety introduceerde een nieuwe crashtest, small-overlap front impact, in 2012. En de 2015 WRX is inderdaad zeer goed getest door de IIHS en heeft een Top Safety Pick rating gekregen. Maar er is nog een andere bron van gewichtstoename in de industrie: functies en voorzieningen. De standaarduitrustingslijst van de 2015 bevat niet alleen de stereo-installatie die ontbrak in de auto uit ’04 – met satellietradio en Bluetooth, evenals USB- en 3,5-millimeter aux-ingangen – maar ook zaken als dual-zone automatische klimaatregeling, verwarmde stoelen en keyless entry. De meeste van deze zijn nu standaard op een $ 20.000 Hyundai. (Een decennium geleden betekende het hebben van die laatste twee op een Hyundai dat je roestgaten onder je stoel en kapotte sloten had). De regering heeft ook verplicht achteruitkijkcamera’s op alle personenauto’s verkocht in het land door mei 2018, dus voeg nog een bauble aan uw verwachtingen list.

Het zijn niet alleen de standaardvoorzieningen die steeds hoger worden, maar ook de materialen en de uitrusting. Soft-touch dashboards en deurpanelen zijn iets wat de consument verwacht in elke nieuwe auto vandaag. Rubbermaid-spec kunststoffen zoals die in het dashboard van de ’04 STi’s zijn verbannen naar de goedkoopste, meest trieste hoeken van de markt – en zelfs daar zijn ze schrijnend. Vandaag is er zelfs in een Impreza op instapniveau geen plaats meer voor vettige plastics of goedkoop schakelmateriaal, laat staan in een STI van $35.290. Het interieur van een moderne STI doet zelfs onder voor dat van een BMW van tien jaar geleden. Het samenbrengen van deze twee auto’s toont aan dat de kwaliteit van het interieur misschien wel de grootste verandering in de auto-industrie van de afgelopen 10 jaar is geweest.

Of misschien is dat wel het vermogen. In 2004, een 300-pk, 300-lb-ft auto was iets bijzonders. Destijds, een V-8-aangedreven Ford Mustang GT maakte slechts 260 paarden. Vandaag heeft de vier-cilinder Mustang er 310. Zelfs Chrysler minibusjes zijn crowding 300. De krachtigste productieauto die we in 2004 testten was een Porsche Carrera GT, met 605 pk. Vandaag heeft de Dodge Charger SRT Hellcat er 707 – en dat voor een besparing van meer dan 380.000 dollar. Ondertussen concurreert de bijna miljoen dollar kostende opvolger van de Carrera GT, de 918 Spyder met 887 paardenkrachten, met een paar buitenaardse hybride palingen met meer dan 900 pk. De Chevy Corvette Z06 had 385 pk in 2001; nu is dat 650. Ford’s Shelby GT500 ging van 500 naar 662 in slechts zes jaar. Het is een snel veranderende tijd, en het wordt alleen maar meer. Automakers stagneren op hun risico.

Alleen kijkend naar de specificaties, zou het je vergeven worden als je aanneemt dat Subaru is gestagneerd. Dat is niet zo. De subjectieve verbeteringen aan de STI zijn voelbaar, maar Subaru is niet het meest opwaarts bewegende autobedrijf. Samen met Mazda en Mitsubishi, Subaru vormt een tweede tier van de Japanse auto-industrie-niet per se in termen van kwaliteit of rij-verfijning (zie de twee Mazda’s op 2015’s 10Best lijst), maar in zakelijke hefboomwerking. Naarmate de druk van de regelgeving de ontwikkelingskosten opdrijft en de hevige concurrentie in deze sector toeneemt, komen de voordelen ten goede aan de giganten. Wanneer de ontwikkeling van een volledig nieuw model een miljard dollar kost, worden enorme schaalvoordelen een noodzaak. Met een verkoop in de V.S. vorig jaar van slechts 513.693 voor Subaru, 305.801 voor Mazda, en 77.643 eenheden voor Mitsubishi, zijn deze drie merken de enige overblijvende mainstream merken op de markt die niet aan andere merken gebonden zijn, hoewel Subaru bescherming geniet als de autoproducerende tak van Japan’s immense Fuji Heavy Industries conglomeraat en auto’s slechts het topje van de industriële Mitsubishi ijsberg zijn. Fiat Chrysler CEO Sergio Marchionne heeft de lat voor overleving op 6 miljoen jaarlijkse wereldwijde verkoop, een merk zijn eigen operatie valt shy door ongeveer 25 procent. In feite, alleen de echte kolossen-Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia, en Ford overtreffen het. Kleinere autofabrikanten, zoals deze drie Japanse merken, beginnen te lijken op kleine en, in verschillende mate, smakelijke vissen.

Maar er is hoop. Terwijl de globalisering onze wereld steeds meer homogeniseert, is er een gelijktijdige – mogelijk reflexieve – boom in de boetiek en de kleine partij. Tien jaar geleden telde het Amerikaanse ministerie van Landbouw ongeveer 4000 boerenmarkten in het hele land; in 2014 was het aantal meer dan verdubbeld. In dezelfde periode is het aantal brouwerijen in het land gestegen van minder dan 1500 naar meer dan 3400. Vermont, de op één na dunst bevolkte staat, telt 29 ambachtelijke brouwerijen, of 6,2 brouwerijen per 100.000 legale drinkers, wat het de op één na dichtste bierstaat van het land maakt. Volgens BeerAdvocate.com, Heady Topper, een dubbele IPA gebrouwen door The Alchemist in Waterbury, Vermont, is ’s werelds beste bier, punt.

Subaru, van zijn kant, is op meer dan 40 opeenvolgende maanden van jaar-op-jaar groei en op zoek om 2015 zijn zevende opeenvolgende recordjaar in de VS te maken. Dus misschien is het meer dan Subaru’s vierwielaandrijving dat Vermonters naar hen trekt. Vermont zelf is een soort boetiekstaat, een plaats waar een man zichzelf een nieuwe bijlsteel kan aanmeten. Zie het als een mythisch Kentucky waar iedereen naar NPR luistert. De voorkeursmethode om het esdoornsap te vervoeren is tenslotte nog steeds een door paarden getrokken slee. Homogeniteit versterkt diegenen die assimilatie het felst afwijzen. Als je je individualiteit wilt uitdrukken, is het makkelijker om in een Subaru te rijden dan naar Vermont te verhuizen. En als je daar woont, heb je er waarschijnlijk al een.