Het streven naar snelheid en geluid in auto’s hoeft niet op te houden bij één motor. Het uitwisselen van motoren tussen auto’s is veel gebruikelijker dan de meeste denken. De 240SX-gemeenschap is vooral gek op dit idee, vanwege de grote motorruimte en transmissietunnel. Je kan alles zien van een AM29 V12 tot een twin-rotor 13B, en bijna alles er tussen in. Of je nu op zoek bent naar een semi-betrouwbare weekend auto, een raszuivere circuit monster, of zelfs iets om de 1320 te rijden, je vindt je motor hier!

Hier, zullen we 15 verschillende motoren bespreken. We hebben drie v8s, vijf inline-6s, twee v6s, twee rotaries, en drie inline-4s. Er zijn meer motor swaps mogelijk (inclusief de eerder genoemde AM29 V12, de Viper V10, en de op maat gemaakte quad-rotor 26B), maar we richten ons op goedkopere en meer voorkomende swaps. Deze swaps zullen meer aftermarket steun en forums hebben die je er doorheen helpen.

Bij elke motor, zal ik een eenvoudige uitsplitsing geven van het vermogen en gewicht, samen met hoe ingewikkeld de swap is. Ik zal proberen om volledige swap kits te vinden voor elke motor ook.

Big Boy’s Torque-Filled V8s

Voor degenen onder u die geloven dat er “geen vervanging voor cilinderinhoud”, hebben we vier GM-made V8s voor u hier. Deze motoren zijn over het algemeen veel gemakkelijker om te ruilen dan anderen, aangezien hun lengte aan de voorraadmotor dichtbij identiek is. Zij neigen om veel bredere motoren toe te schrijven aan hun V-vormig ontwerp te zijn, maar er is genoeg ruimte rond de motor voor andere fundamentele items.

LS1

Deze motor van eind jaren ’90 werd gevonden in C5 Corvette, samen met de Trans-Am en de Firebird van het tijdperk ook. Veel Australische Holden-modellen werden ook met deze motor geleverd. Met een cilinderinhoud van 5.7L (346ci), varieerde het vermogen vanaf de fabriek sterk. In zijn eerste verschijning (de C5 Corvette), werd de motor gewaardeerd op 345 pk. Gedurende zijn levensduur, werd het vermogen opgevoerd tot 380 pk in sommige Holden modellen uit de fabriek.

Op de tuning potentieel kant van de dingen, een Camaro met een stock bottom-end LS1 liep een 8,94 kwart mijl, op 151. Volgens online calculators, met een gewicht van 3000 pond, geeft dit een PK van 830. Met een gebouwde onderkant, is deze motor gemeld met een vermogen van meer dan 1.000 pk. Omdat het een aluminium blok betekent de motor is zeer licht ook.

Charles Ng van Formula Drift gebruikt een van deze motoren met een Vortech supercharger aan de voorzijde in zijn Infiniti G37 drift auto, het neerzetten van een respectabele (maar nog steeds betrouwbaar) 800 pk.

De volledige Swap Kit van Enjuku Racing kan hier gevonden worden.

LS3

Deze 6.2L (376ci) motor werd gemaakt als vervanger van de LS2, die oorspronkelijk in de C6 Corvette werd geplaatst. Deze motor produceerde eerst 430 pk, waarmee het de krachtigste basis Corvette motor van die tijd was. Hij is ook te vinden in de Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro en het merendeel van de Holden Commodore familie tussen 2008 en 2017. Er werden niet veel wijzigingen in het vermogen aangebracht door de levensduur van deze motor uit de fabriek.

Power nummers in de aftermarket scène, echter, zijn voortdurend blijven groeien. Steve Morris Engines bouwde een LS3 met een enkele turbo die iets meer dan 1.200pk produceert. Dat is een motor die ik wel in een Formule D auto zou willen!

Sikky Manufacturing maakt een swap kit voor de LS3 met veel extra opties voor een volledig aangepaste ervaring.

LSX

Gebaseerd op het LS7 blok, is de LSX een high-performance kratmotor geleverd door Chevrolet. Met een maximaal fabrieksvermogen van 450 pk is dat alleen al indrukwekkend. Echter, het wordt alleen maar beter vanaf daar! Wanneer u deze motor koopt, kiest u tussen de 8psi en de 15psi motoren. Terwijl deze motoren worden verzonden natuurlijk aangezogen, zijn ze geforceerde-inductie vriendelijk. De psi rating van de motor die u hebt gekocht is hoeveel boost de motor veilig kan verwerken.

While voorraad blokken kunnen omgaan met meer dan 1100HP, met gesmede internals, ze hebben behandeld meer dan 3.000 pk. Dave Adkins ‘LSX is duwen 3.000 aan de grond, het runnen van een 3,9 in de 1/8ste mijl. Ze zijn er in twee cilinderinhouden, een 376 en een 454. De 376 wordt algemeen beschouwd als een “straat” motor, terwijl de 454 is meer drag/race georiënteerd. Hoe dan ook, beide zijn ongelooflijk sterk en betrouwbaar motoren, die kunnen worden gekocht als nieuwe crate motoren.

Het vinden van een swap kit voor deze motoren kan moeilijk zijn, als gevolg van de verwarring tussen de LSX motor en de notatie voor alle LS motoren, LSx (let op hoofdletters). Echter, aangezien de LSX is een race variant van de LS7 motor, met enige vaardigheid, de LS7 swap kits kunnen worden gewijzigd om te werken met een LSX engine.

Perfectly Balanced Inline 6s

Het ontwerp voor een inline-6 motor is in feite een inline-3, gespiegeld over zichzelf. Dus, cilinders 3 en 4 zijn hetzelfde, cilinders 2 en 5 zijn hetzelfde, en cilinder 1 en 6 komen ook overeen. Elk stel cilinders werkt 120 graden van de andere twee af. Dit heft niet alleen de primaire krachten op, maar ook de secundaire, waardoor een ongelooflijk uitgebalanceerde motor ontstaat die zeer hoge toerentallen kan maken zonder noemenswaardige trillingen. Hier zijn enkele van de zeer bekende voorbeelden van zo’n ontwerp, evenals die welke in uw 240SX passen. Natuurlijk, het vinden van de ruimte om deze lange motoren te steken zal moeilijk blijken!

2JZ-GTE

Start swingend, we hebben misschien wel de meest legendarische motor van allemaal, de 2JZ. De 2J, het toppunt van tunercultuur, was in de VS alleen te vinden in de A80 (Mk. IV) Toyota Supra. Eén andere auto was uitgerust met de GTE, de exclusief in Japan geproduceerde Aristo. De Amerikaanse versie van de Aristo, genaamd de Lexus SC300, werd geleverd met een niet-turbo versie van de 2J. De Lexus IS300 had ook een N/A 2J, maar de inwendige onderdelen leken in niets op hun geforceerde inductie broer, ze waren lang niet zo goed te tunen.

Als je een 2J met turbo kunt bemachtigen, heb je een krachtbron die meer dan 1.000pk aankan. Het standaard blok heeft 8’s gelopen in de 1/4 mijl, wat absoluut ongelooflijk is. Door de over-engineering die ging in deze motor, als je je handen kunt krijgen op een, zul je nooit vinden jezelf een tekort aan vermogen potentieel! Het vinden van een kit om uw swap te ondersteunen zal niet moeilijk zijn, er is er een hier.

1JZ-GTE

Hoewel dit de originele versie van onze vorige inzending, de 2JZ, dat maakt het niet exact dezelfde motor. Met 0.58″ minder slag in elke cilinder in vergelijking met de 2J, heeft deze motor een cilinderinhoud van 2.5L, en veel meer potentieel voor hogere toerentallen. Het vermogen van een standaard blok kan nog steeds de 900-1000pk bereiken, maar het is veel gemakkelijker om dat met deze motor te doen. Onthoud, paardenkracht is koppel*(RPM/5252). Zolang je meer toeren hebt, zul je over het algemeen meer vermogen maken.

Deze motor werd ook mede ontworpen door Yamaha, die ook input had op de legendarische v10 van de Lexus LFA. Ze weten het een en ander over motoren met een hoog toerental, tussen de 1LR-GUE van de LFA, de R1, en de 4A-GE, gevonden in de beroemde AE-86. Deze door Yamaha ontwikkelde motoren hadden een toerental van respectievelijk 9.000, 13.750 en 7.600. De 7.600 klinkt misschien niet indrukwekkend, maar dit was in de vroege tot midden jaren 80!

Met hetzelfde budget als de 2JZ, zie je iets lagere vermogenscijfers dan zijn grotere broer. Dit wordt echter gecompenseerd doordat dit blok over het algemeen beter verkrijgbaar is, en ook aanzienlijk goedkoper. De meeste swap kits voor de 2JZ zullen ook werken met de 1JZ (aangezien de blokken bijna identiek zijn).

S54B32

Uit de E46 M3, de volgende 3.2L motor die we hebben is een raspige, hoog koppel krachtbron. De S54-motor is een gietijzeren blok dat meer dan 500 pk kan leveren met standaard intern materiaal. Met een grotere slag dan boring, zal deze motor niet zo hoog in toeren komen als een JZ motor, maar zal over het algemeen meer koppel produceren. Hij heeft ook een kenmerkend, sterk en rasperig uitlaatgeluid, uniek voor deze motorreeks. Geforceerde inductie is altijd een optie, om dat 500pk-getal te helpen bereiken. Versterking van het natuurlijke koppel met een supercharger zou helpen, terwijl het complimenteren met een turbocharger zou zorgen voor extra high-end power.

Hoewel dit was de laatste inline-6 gezet in een M3 (die werd vervangen door de S65 V8), het was zeker niet de minste. Met een standaard vermogen van 360pk, overschaduwde hij de vorige M3 motoren met een aanzienlijke marge. De S52 en S50 inline-6en hadden respectievelijk 321 en 200 pk, en de S14 inline-four had ongeveer 200 pk. Een S54 vinden zou ook geen probleem mogen zijn, gezien het hoge productievolume en de wijdverspreide beschikbaarheid.

RB25DET

Zoals gebruikt in de R33 en R34 Skyline GTS-T, is de RB25DET goed voor 250 pk af fabriek. Deze 2.5L motor is zeer vergelijkbaar met zijn broeders, de RB20, de RB24, RB26 (waarover we het hierna zullen hebben), en de RB30. Het belangrijkste verschil, afgezien van de cilinderinhoud, is dat dit de enige motor is met injectoren die aan de zijkant zijn gemonteerd. De rest van de RB lijn gebruikt top-mount injectoren, en hoewel er geen noemenswaardige prestatieverbeteringen zijn van beide systemen, is het moeilijk om tussen de twee te wisselen. Op voorraad internals, 500pk is niet ongehoord.

Het primaire (enige opmerkelijke) nadeel aan deze motor is het plafond op macht. Zodra u die 500pk cijfer raakt, dan bouw je de motor. Zelfs als je doorgaat en zet alle gesmede internals in, kan het blok zelf beginnen te kraken. Als je op zoek bent naar een blok dat onder de 500pk blijft, dan is de RB25 iets voor jou. Anders moet je je ogen richten op de volgende grotere broer, de RB26DETT

RB26DETT

De motor die de R32, R33 en R34 Skyline GT-R’s aandreef, de RB26DETT is echt een van de meest begeerde motoren voor tuners, naast de 2JZ-GTE. Hoewel het slechts werd gemeld met 280pk uit de fabriek, is dat cijfer onjuist gebleken, met het echte vermogen in de buurt van 320pk. Deze motor is, in bijna elk opzicht, superieur aan de RB25. Hij verving de hydraulische lifters door massieve, versterkte zuigers, stangen, krukas en blok, en heeft zelfs individuele gasklephuizen voor elke cilinder.

De enige plaats waar de RB26 merkbaar tekortschiet is in smering. De pomp die in deze motor wordt gebruikt is ontoereikend voor hogere motortoerentallen, waardoor de pomp van de RB26DETT N1 voor de veiligheid moet worden verwisseld. Afgezien van dit probleem zal de RB26, indien goed onderhouden, meer dan 200.000 mijl meegaan en kan hij meer dan 1.000 pk aan.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Deze motoren zijn lang niet zo goed uitgebalanceerd als de Inline-6s, ze hebben niet de hoge toeren capaciteit van de Inline-4s, en ze geven niet de koppelcijfers af die de V8s wel kunnen. Ze zijn niet zo goed als deze motoren in hun niches, maar daarbuiten? De V6 is beter uitgebalanceerd dan de Inline-4, heeft meer koppel dan de Inline-6, en maakt meer toeren dan de V8. Het is echt een manusje-van-alles, meester van geen enkele!

Een V6 in een 240SX monteren is makkelijker dan een V8 of een I6, omdat hij niet zo lang is als een van deze motoren. Ze hebben de neiging om ongeveer dezelfde breedte, zo niet een beetje magerder, dan de V8s. U zult veel ruimte vooraan hebben om met geforceerde inductie te spelen! U zult echter waarschijnlijk uw headers rond uw stuurkolom moeten aanpassen.

VQ35

Ik weet dat ik niet heb vermeld over welke VQ35 ik het zou hebben, want ik zal ze allemaal (DE, Rev Up, HR) in deze sectie noemen. Met slechts kleine verschillen tussen de jaren en modellen, beginnen we met de oudste, de DE.

DE

Vanaf fabriek was hij vooral te vinden in de 350z, hoewel hij ook in meer dan zeven andere auto’s te vinden was. Het maakte 210pk, had een toerenbegrenzer van 6.600, en was een over het algemeen betrouwbare motor. Zeker, hij dronk olie, en zeker, hij kon een ruwe stationair ontwikkelen. Als deze motor werd onderhouden, echter, het zou je zien voorbij 250.000 mijl.

Rev-Up Edition

De VQ35 Rev up editie werd gemaakt als een viering voor Nissan’s 25-jarig bestaan. Hij had een maximum toerental van 7.000 RPM, met een piekvermogen van 298pk. Hij was zeker krachtiger dan de DE, maar was minder betrouwbaar. Als je dacht dat de DE olie dronk, dan had je met deze motor nog iets tegoed! Veel eigenaars meldden dat hij om de paar honderd mijl een hele liter olie dronk. Echter, ze betalen deze prijs voor de sterk toegenomen pk’s, sterker blok, en een hogere redline!

HR

De meest populaire keuze voor tuning, met name voor geforceerde inductie builds, is de HR. Met 312 pk op de tap en een 7.500 redline, deze motor is nogal de screamer! Hoewel, er is altijd de andere groep die zegt dat ze klinken als “kont trompetten”. Maar iedereen heeft recht op een mening. Met een bijna 80% herontworpen motor, is het blok meer dan 30% sterker, in staat om 450pk aan te kunnen. Dit is, toevallig, ongeveer je limiet voor een N/A motorblok. Als u beslist om de geforceerde inductieroute te gaan, kiezen velen om een centrifugaal supercharger aan de voorzijde te plaatsen, om ruwweg 7 ponden van verhoging te schuiven. Dat is ongeveer uw limiet (van een voorraad motor) voordat je nodig hebt om het blok te bouwen.

Tussen de jaren, terwijl de internals kan zijn veranderd, de montage kits hebben lang niet zo veel! Hun site is down op het moment dat ik dit post, maar McKinney Motorsports heeft een volledige kit om een VQ in je 240 te proppen.

VR38DETT

De motor die de naam GT-R stal van de Skyline, die Nissan’s nieuwste vlaggenschip supercar aandreef. Deze motor, die tussen 470 en 600 pk levert, heeft de R35 GT-R zijn hele leven aangedreven, sinds 2007. Het heeft ook een plaats in de Nissan Juke R, een high-performance trim van de Juke. Deze motoren kunnen 700pk maken met standaard internals, en met standaard turbo’s! Ze doen dit door middel van een agressieve tuning, downpipe, koude lucht inlaat, grotere injectoren, en brandstof pomp.

Ik heb alleen in staat geweest om twee mensen die met succes de swap voltooid op het internet te vinden, hoewel ik weet zeker dat er meer zijn. Niettemin, schijnt er geen bouwpakket voor deze motorruil ook te zijn. Als je veel met fabricage bezig bent en een enorme vaardigheid hebt, zou je je eigen onderdelen en steunen kunnen maken. Het is veilig om te zeggen dat je de enige VR38-geswapte 240 zou zijn waar je ook gaat!

Brappin’ “Totally Reliable” Rotaries

Dit zijn zeker de meest unieke van de motorconfiguraties op onze lijst, maar ze zijn zeker niet de beste. Zij hebben twee duidelijke voordelen over een andere motorconfiguratie op deze lijst, maar afgezien van die, zijn zij over het algemeen slechter, of de un-preferred optie. Ze hebben de mogelijkheid om veel meer toeren te maken dan normale zuigermotoren, dankzij hun ongelooflijke eenvoud en lage inertie ontwerp. Slechts drie onderdelen bewegen echt bij een rotatiemotor, en er zijn geen kleppen om tegenaan te botsen, geen distributieketting die kan breken, niets als je de motor te hoog toerental geeft.

Het andere voordeel is hun kleine verpakking. Roterende motoren zijn ongelooflijk klein, en passen dus in zowat elke motorruimte. Er een in je 240 zetten zou een van de makkelijkste swaps ooit zijn, qua ruimte. Maar eens de motor erin zit en draait, heb je een 240 met een motor die om de zoveel driftexperimenten moet heropgebouwd worden. Er zijn mensen die genoeg van de rotary houden om dit te accepteren, en als jij een van hen bent, veel succes!

13B-REW

Deze motor was te vinden in de legendarische FD RX-7, met dubbele turbochargers en een vermogen tussen 250 en 280 pk. De turbo’s werden sequentieel geplaatst, waarbij de ene turbo bij 1.500 toeren per minuut opdreef en de andere afsloeg wanneer de tweede rond 4.000 toeren per minuut opdreef. Dit hielp het turbogat te elimineren en zorgde voor meer koppel in het lage toerengebied. Net als bij de 2JZ, zie je vaak dat de dubbele turbo wordt vervangen door één veel grotere turbo. Deze turbo’s leveren een standaard boost van 10psi, maar kunnen worden verhoogd tot 13psi met een ECU tuning module. Met een aftermarket intercooler en brandstofpomp, kun je de standaard turbo’s maximaliseren op 15psi. Dit zal u een koele 300whp opleveren, uw grens bij voorraadturbos.

Om tot 400hp te gaan, zult u uw turbos voor efficiëntere moeten ruilen, bij voorkeur bekwaam om 20psi te duwen. Met deze, en wat ademhaling en koeling mods, moet je in staat zijn om af te stemmen voor 400pk. Om 550pk te halen, moet je de twin-turbo set-up dumpen (aangezien er niet veel grote twin-turbo setups voor deze auto’s zijn gemaakt). Dit helpt ook met de ruimte in de motorruimte (hoewel je er geen problemen mee zou moeten hebben). De koeling van de onderdelen is ook een grote factor, aangezien meer luchtruimte tussen de verwarmde onderdelen zorgt voor de afvoer van warmte.

20B-REW

Hier is een zeldzaam dier voor jou! Alleen te vinden in de Eunos Cosmo (JDM Mazda) van 1990 tot 1996, en in één uitrustingsniveau, is deze motor moeilijk te vinden hier in de States. Met 280pk, zoemde deze twin turbo 3-rotor motor naar 60 in 6.5 seconden, wat niet slecht was voor zijn tijd. Dit is een vrij mooie ruil in een 240 chassis, zeer vergelijkbaar met de 13B. In plaats van rotors die 180 graden uit elkaar staan zoals bij de 13B, heeft deze motor er één om de 120 graden, wat veel soepeler vermogen oplevert. Door de overbrengingsverhouding van de rotor naar de excentrische as (3:2), en de onregelmatige beweging van de rotor zelf, heeft de motor 3 vermogensslagen voor elk toerental. Dit is ook meer dan de 2 vermogensslagen van de 13B.

Het grotere aantal rotors verhoogt het totale vermogen, en ook hoe soepel dat vermogen wordt geleverd. Een 13B’s vermogen cap zonder grote rebuild (naast de vele apex seal rebuilds) is ruwweg 550pk. Het vermogen van de 20B is echter veel hoger, bijna 750pk. Gedeeltelijk is dit te danken aan de derde rotor die het vermogen kan delen. De excentrische as in de 20B is ook aanzienlijk steviger, bedoeld om het extra vermogen van een derde rotor aan te kunnen. Ze klinken ook geweldig! Veel geluk om er een te vinden.

Rev-Happy Inline-4 Motoren

Deze peppy kleine 4-pot motoren zijn meer dan gelukkig om voorbij 9.000RPM met de juiste wijzigingen te gillen. Zij maken al hun macht van een mengsel van hoge t/min en turbo-oplading, die tot vele duizenden paardenkrachten leiden. Hun primaire krachten heffen elkaar op, wat een evenwichtige rijervaring oplevert. Ze hebben echter nog steeds sterke motorsteunen nodig, omdat de secundaire krachten zichzelf niet opheffen.

SR20DET

Het Zwitserse zakmes onder de turbo-lijn-4’s, de SR-motor heeft maar liefst 14 vermogens geleverd, verdeeld over 5 generaties. De motor is gebruikt in FWD-toepassingen (Sentra SE-R), RWD-toepassingen (verschillende 240’s) en AWD-toepassingen (Pulsar GTI-R). Deze motor is ook in een groot aantal verschillende auto’s ingebouwd, waaronder USDM 240’s, Eagle Talon/Eclipses, en ook in sommige Lotus Elises. Deze motoren hebben een boring x slag verhouding van 1:1, ruwweg 86 mm. Door deze gelijke verhouding leveren ze zowel low-end koppel als high-end paardenkracht. Met een standaard blok, kunt u cijfers zien tussen 350 en 400, via een turbo, brandstofsysteem, en aftermarket ECU.

Het toevoegen van grotere turbo’s tijdens het tunen kan drastisch verhogen top-end pk, ten koste van meer turbo lag. Om dit tegen te gaan, gebruiken mensen stroker kits om de cilinderinhoud en het koppel te verhogen. Deze maken gebruik van een andere krukas om de zuiger verder op en neer te laten gaan, waardoor de duur van de vermogensslag toeneemt. De keerzijde van het strokeren van een motor is de lagere toerentalgrens, omdat de zuigersnelheid drastisch moet toenemen om hetzelfde toerental te bereiken. Voor bouwers met een lager budget, is het toevoegen van een stroker kit aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper.

Het uitboren van de motor, echter, zal u uiteindelijk meer vermogen opleveren, waarbij dezelfde cilinderinhoud wordt bereikt zonder de slag te vergroten. Dit staat de zuigersnelheid toe om lager bij hogere t/min te blijven, en door hoger te toeren, kan exponentieel meer paardekracht veroorzaken. Hoewel het niet gebruikelijk is, kan een uitgeboorde SR20DET bijna 800 PK halen, maar je zult alles moeten vervangen (behalve het aanrecht).

CA18DET

Wat in wezen een oudere, zwakkere, kleinere SR20 is, de CA18 heeft echt niet veel verdienste. Ik weet dat het brutaal klinkt, maar het is de waarheid, het enige voordeel dat de CA18 heeft is in de geluidsafdeling. Het blok is zwakker (gebruikelijk om de krukaslagers op te eten), heeft een kleinere cilinderinhoud, is veel minder betrouwbaar en heeft veel minder tuningmogelijkheden. Terwijl het zien van tussen de 300hp en 350hp is vrij eenvoudig (zoals de SR20), het krijgen van iets boven dat betekent volledige rebuilt. Je mag blij zijn als je 600pk uit dit blok haalt voor een redelijke bouw. Er zijn geruchten van Japanse drag racers raken 1.000 pk, maar geen bewijs van. Hoewel het waarschijnlijk gewoon geklets is, kan er ergens een 1k wp CA18 zijn geweest, ooit.

Deze motoren werden helemaal terug uit de productie gehaald in 1994, alleen gebruikt voor een paar jaar in Euro-spec 200SXs. Het was ook te vinden in de Silvia S12, Bluebird, Auster, en had een een-jaar run in de S13. Deze motor was nooit beter dan de SR20, maar als deze motor je enige optie is, is hij nog altijd beter dan het standaard blok in US 240s, de KA24.

4G63T

Tot slot, hier zijn we dan, met gemakkelijk de meest legendarische 4-pot motor. Dit beest heeft elke generatie van de Lancer Evolution aangedreven (behalve de Evo X, maar over de Evo X hebben we het maar niet). Met vermogens van gemiddeld rond de 250pk af fabriek, waren ze zeker niet traag. Deze ijzeren blokken waren echter zwaar, wat hun standaard prestaties beperkte. Diezelfde ijzeren blokken, echter, gaven hen de mogelijkheid om krachtcijfers in de duizenden aan te kunnen zonder blokmodificatie.

Het bereiken van dat 1.000pk cijfer is geen gemakkelijke prestatie, hoewel. De eerste barrière is 350hp, die kan worden gekregen met een boost controller, intake, uitlaat, en een tuning. Dit is ruwweg een $ 2.000 stadium, maar $ 2.000 voor 100pk is niet slecht door alle middelen. Het volgende stadium is 500pk, en dit is waar we de turbo, de injectors, en de brandstofpomp vervangen. Je transmissie en koppeling zullen niet lang zoveel vermogen aankunnen. Je kunt heavy duty, multi-plate koppelingen krijgen, maar met de transmissie, heb je een keuze. Je kunt proberen je bestaande transmissie te versterken, misschien met een 5e versnelling lockout of zoiets. Het laten herbouwen van je transmissie met recht afgesneden tandwielen is ook een goede optie, op die manier krijg je dat zoete, zoete geluid. Tenslotte zou je kunnen kiezen voor een geheel nieuwe transmissie, zoiets als een versterkte sequentiële versnellingsbak.