Normaal zijn wordt overschat. Normale mensen bouwen hun motor pas om nadat ze honderdduizenden kilometers op de teller hebben staan, maar wat is daar de lol van? Hoe gek het ook mag lijken voor de gemiddelde SUV-vloggende conformist, er zijn genoeg goede redenen voor een voortijdige revisie. Misschien ben je een beetje te gretig geweest met de boost of nitrous en heb je een zuiger laten springen, of misschien heeft die gemiste shift een lager of twee doen draaien. Gelukkig is de 426 pk LS3 small-block, ondanks zijn pure wreedheid, nog lang niet op z’n maximum. Voeg wat extra cilinderinhoud en luchttoevoer toe aan de mix en het resultaat is een gemakkelijke 622 pk op pompgas. Het is alleen natuurlijk voor indrukwekkende cijfers als dat om wat scepsis te ontlokken, dus Late Model Engines in Houston, Texas gaat om ons te laten zien hoe het is done.
Hoewel lachgas kits en superchargers vertegenwoordigen veel gemakkelijkere manieren om onnozele hopen van het vermogen te maken, er is gewoon iets ultra pimp over het doen van het all-natuurlijke met een grote-inch stroker motor. Veel motor bouwers beweren dat natuurlijk aangezogen motoren zijn betrouwbaarder dan hun power adder tegenhangers. Plus, het voortdurend bijvullen van lachgas flessen kan vervelend worden, en het ophangen van een 100-pond baksteen aan de voorkant van een vijfde-gen Camaro met een blower doet niet veel voor zijn toch al forse massa. Bovendien, in een tijdperk waarin de Feds aandringen op het verdunnen van brandstof met maïs sap, natuurlijk aangezogen motoren zijn veel minder gevoelig voor detonatie dan power adder combo’s moet je vast komen te zitten met een slechte partij van gas.
Ontwerpfilosofie
Iedereen kan een motor bouwen die veel pk’s maakt ten koste van de driveability, maar balanceren uit beide uitersten vereist veel meer vaardigheid. Aangezien weinig mensen meer dan $30.000 neerploffen op een vijfde-gen Camaro om hem te veranderen in een onbeschaafde bucking bronco, is een grondig ontworpen motorcombinatie zoals LME’s 600-Plus LS3 pakket een perfecte aanvulling op het verfijnde karakter van de auto. “Met elke prestatiemotor bouwen, richten we ons op het verbeteren van de cilinderkoppen. Naarmate de luchtstroom toeneemt en het inductiesysteem efficiënter wordt, kun je een milde nokkenas gebruiken en toch veel pk’s maken”, legt Bryan Neelen van LME uit. “Toen de LS3 voor het eerst uitkwam, waren mensen over-camming ze net zoals ze deden met de oude kathedraal-poort LS-serie cilinderkoppen. Maar omdat de rechthoekige poorten van de LS3 zoveel meer lucht aanzuigen, kunnen ze een kleinere nokkenas echt laten schitteren. Deze benadering resulteert in een zeer brede powerband met uitstekende rijeigenschappen, wat de reden is waarom de LS3 en LS7 zulke populaire platforms zijn geworden om te bouwen.”
Easy Displacement
Zoals we allemaal op de middelbare school bij de Meetkundeles hebben geleerd, bepaalt de basis van een cilinder vermenigvuldigd met zijn hoogte zijn totale volume. Aangezien verbrandingsmotoren niets anders zijn dan veredelde luchtpompen en grotere cilinders meer lucht en brandstof kunnen opnemen, is het vergroten van het cilindervolume – en dus van de cilinderinhoud – een van de beste manieren om de potentiële paardenkracht te vergroten. Zolang de cilinderkoppen en het inlaatspruitstuk het werk aankunnen, zal een grotere motor bij elk toerental meer vermogen en koppel leveren dan een kleinere motor. Gelukkig maakt het big-bore blok van de LS3 het ongelooflijk gemakkelijk om verplaatsingseuforie te bereiken.
In slechts 15 jaar is de ontwikkeling van GM’s Gen III/IV-motorplatform in een duizelingwekkend tempo vooruitgegaan. Vroege 5.7L LS1 kleine blokken waren beperkt in cilinderinhoud als gevolg van hun kleine 3.900-inch boringen. Zelfs met een 4,000 inch-slag krukas, kotteren (of moeten we zeggen – honen) de cilinders liners uit zo groot mogelijk leverde slechts 383 kubieke inch. Hoewel een enorme boring van 4,125 inch mogelijk was door nieuwe cilinderbussen te monteren, kostte dit proces meer dan 2500 dollar. Bovendien leverde het opnieuw slijpen van een blok gemengde resultaten op, en lekkage van koelvloeistof en slechte cilinderafdichting waren niet ongewoon. In 2005 veranderde de situatie drastisch met de introductie van het aluminium blok met 4,000 inch asgat van de LS2, waardoor de 400ci grens kon worden overschreden in combinatie met een slagerskrukas.
Toen in 2007 ging GM een stap verder met het 6.2L blok dat werd geïntroduceerd in de L92-aangedreven Cadillac Escalade. In wezen hetzelfde blok dat wordt gebruikt in de LS3 en L99, het beschikt over een nog grotere 4.065-inch boring en maakt big-block-achtige cilinderinhoud betaalbaar voor hordes van de late-model liefhebbers. Door de boringen simpelweg 0,005 inch uit te honen en een 4,000 inch krukas te monteren, wordt de cilinderinhoud vergroot van 376 tot 416 kubieke inch. Om dit in perspectief te zetten, de grootste motor die je kon krijgen in een gewone productie 1969 Camaro mat slechts 396 ci, en dat was een big-block. “De 416 is een zeer populaire combinatie geworden om te bouwen. Toen het 6.2L blok voor het eerst uitkwam, maakte dat het mogelijk om een motor met grote cilinderinhoud te bouwen zonder een fortuin uit te geven aan een LS7 blok,” zegt Bryan. “Zelfs vandaag de dag biedt het 6.2L blok de grootste boring die je voor een dollar kunt krijgen. Nu GM het in fifth-gen Camaro’s installeert, wordt de 416 nog populairder.”
Om een standaard 376ci LS3 in een 416 te veranderen, begint LME met het afwerken van het blok van 4.065- tot 4.070-inch. Daarna installeert het een volledig gesmede en inwendig uitgebalanceerde roterende assemblage die een Callies/Compstar 4.000-inch slag krukas en 6.125-inch drijfstangen, en Wiseco 11.7:1 zuigers kenmerkt. “Je kunt zeker meer geld uitgeven aan duurdere krukassen en drijfstangen, maar uit onze ervaring blijkt dat de componenten die wij gebruiken de beste waarde bieden,” legt Bryan uit. “Een duurdere roterende assemblage zal ook niet meer pk’s opleveren. Aan de andere kant kun je ook een motor bouwen met een minder dure roterende assemblage, maar het gaat ten koste van de betrouwbaarheid.”
Over de prijs gesproken, de LME 600-Plus 416 stroker motor kost je 11.500 dollar. Die prijs is nog betaalbaarder als u uw eigen kernblok en hoofden verstrekt. Als u houdt van verdienend uw lunchgeld op verlaten wegen bij nacht, een groot voordeel van een stroker klein-blok is zij niet veel verschillend van een voorraadmotor aan de buitenkant eruit zien. Potentiële slachtoffers zullen geen idee hebben dat je een extra 40 cubic inches hebt.
Om het LS3 blok klaar te maken voor stroker gebruik, slijpt LME de boringen 0.005 inches uit, snijdt de dekoppervlakken af tot 9.225 inches, en lijnt vervolgens de hoofdblokken uit. Alle scherpe randen worden ook ontbraamd om het blok te ontlasten en de kans op scheuren te verminderen. Het grootste deel van de cilinderinhoud in de LME 416 komt van het verhogen van de standaard 3,622 inch slag naar 4,000 inch met een Callies/Compstar gesmede stalen krukas. De krukas is voorzien van geboorde stangjournalen voor een betere olietoevoer en contragewichten die zijn geprofileerd voor speling van de zuigerrok.
Wanneer de slag van een motor wordt vergroot, kan interferentie tussen de stang en de nokkenas een probleem worden. Om dit te voorkomen hebben de Callies/Compstar H-beam drijfstangen geprofileerde schouders voor extra speling. De zuigers van Wiseco zorgen voor een compressiehoogte van 1.110″ in combinatie met de grote slag en lange drijfstangen van de 416. Wiseco’s ArmorGlide skirt coating verbetert de smering, vermindert wrijving en zuigerslag, en zorgt voor een strakkere zuiger-boring passing.
Met de krukas vastgezet in het blok, LME gapped de bovenste zuigerveer (van Total Seal) tot 0,014 inch en de tweede ring tot 0,018 inch. De grotere tweede ring opening laat verbrandingsgassen die langs de bovenste ring te ontsnappen in het carter in plaats van het loslaten van de bovenste ring en het compromitteren van ring seal.
Schuiven van de zuigers in de boringen en het vastbouten van de stangen aan de krukas onthult de hoeveelheid beschikbare ruimte in het carter van de LS3’s. Aangezien een stroker-krukas de zuigers verder naar beneden trekt, zullen de stangbouten vaak de cilinderbussen of de oliepanrails raken in het dode punt. De onderkant van de cilinderhulzen van de LS3 zijn vanaf de fabriek ondergesneden, waardoor het mogelijk is om een lange-slag roterende assemblage te monteren zonder het blok te slijpen voor speling.