La búsqueda de la velocidad y el sonido en los coches no tiene que terminar con un solo motor. El intercambio de motores entre coches es mucho más común de lo que la mayoría piensa. La comunidad del 240SX es especialmente aficionada a esta idea, debido al gran vano motor y al túnel de transmisión. Se puede ver cualquier cosa, desde un V12 AM29 hasta un 13B de dos rotores, y casi todo lo que hay entre medias. Si estás buscando un coche de fin de semana semi-fiable, un monstruo de pista de pura raza, o incluso algo para correr el 1320, encontrarás tu motor aquí!

Aquí, vamos a discutir 15 motores diferentes. Tenemos tres v8s, cinco inline-6s, dos v6s, dos rotativos, y tres inline-4s. Hay más intercambios de motores posibles (incluyendo el ya mencionado AM29 V12, el Viper V10, y el quad-rotor 26B hecho a medida), pero nos estamos centrando en los intercambios más baratos y comunes. Estos intercambios tendrán más apoyo del mercado de accesorios y foros de ayuda a través de ellos.

Con cada motor, voy a dar un simple desglose de la potencia y el peso, junto con lo complicado que es el intercambio. Trataré de encontrar kits de intercambio completos para cada motor también.

Los V8 llenos de par de Big Boy

Para aquellos que creen que «no hay reemplazo para el desplazamiento», tenemos cuatro V8 hechos por GM para usted aquí. Estos motores son generalmente mucho más fáciles de intercambiar que otros, ya que su longitud es casi idéntica a la del motor de stock. Suelen ser motores mucho más anchos debido a su diseño en forma de V, pero hay suficiente espacio alrededor del motor para otros elementos fundamentales.

LS1

Este motor de finales de los 90 se encontraba en el Corvette C5, junto con el Trans-Am y el Firebird de la época también. Muchos modelos australianos de Holden también venían con este motor. Con una cilindrada de 5,7L (346ci), los niveles de potencia de fábrica variaban mucho. En su primera aparición (el Corvette C5), el motor tenía 345 CV. A lo largo de su vida útil, la potencia aumentó hasta 380 CV en algunos modelos Holden de fábrica.

En cuanto al potencial de puesta a punto, un Camaro con un LS1 de serie corrió un cuarto de milla en 8,94, a 151. De acuerdo con las calculadoras en línea, con el peso del coche reportado siendo 3000 libras, da un BHP de 830. Con un extremo inferior construido, este motor ha sido reportado con salidas de más de 1.000bhp. Siendo un bloque de aluminio significa que el motor es muy ligero también.

Charles Ng de Formula Drift utiliza uno de estos motores con un supercargador Vortech en la parte delantera en su coche de drift Infiniti G37, poniendo abajo un respetable (pero todavía fiable) 800whp.

El kit de intercambio completo de Enjuku Racing se puede encontrar aquí.

LS3

Este motor de 6.2L (376ci) se hizo como un reemplazo para el LS2, siendo puesto en el Corvette C6 originalmente. Este motor produjo por primera vez 430bhp, convirtiéndolo en el motor de Corvette de base más potente de la época. También se encuentra en el Pontiac G8 GXP, el Chevrolet Camaro y la mayoría de la familia Holden Commodore entre 2008 y 2017. No se hicieron muchos cambios en la potencia a lo largo de la vida de este motor desde la fábrica.

Las cifras de potencia en la escena del mercado de accesorios, sin embargo, han seguido creciendo continuamente. Steve Morris Engines construyó un LS3 con un solo turbo que da algo más de 1.200 CV. Ahora hay un motor que no me importaría en un coche de Fórmula D!

Sikky Manufacturing hace un kit de intercambio para el LS3 con un montón de opciones adicionales para una experiencia totalmente personalizada.

LSX

Basado en el bloque LS7, el LSX es un motor de caja de alto rendimiento proporcionado por Chevrolet. Con una potencia máxima de 450 de fábrica, eso solo podría ser impresionante. Sin embargo, ¡sólo mejora a partir de ahí! Cuando usted compra este motor, usted decide entre los motores de 8psi y 15psi. Aunque estos motores se envían con aspiración natural, son de inducción forzada. La calificación de psi del motor que usted compró es la cantidad de impulso que el motor puede manejar con seguridad.

Mientras que los bloques de valores pueden manejar más de 1100HP, con internos forjados, han manejado más de 3.000whp. El LSX de Dave Adkins está empujando 3.000 al suelo, corriendo un 3,9 en la milla 1/8. Vienen en dos cilindradas principales, un 376 y un 454. El 376 se considera generalmente un motor «de calle», mientras que el 454 está más orientado a las carreras. En cualquier caso, ambos son motores increíblemente fuertes y fiables, que pueden comprarse como motores nuevos.

Encontrar un kit de intercambio para estos motores puede ser difícil, debido a la confusión entre el motor LSX y la notación para todos los motores LS, LSx (nótese las mayúsculas). Sin embargo, como el LSX es una variante de carrera del motor LS7, con algo de habilidad, los kits de intercambio de LS7 pueden ser modificados para trabajar con un motor LSX.

Perfectly Balanced Inline 6s

El diseño de un motor inline-6 es básicamente un inline-3, reflejado sobre sí mismo. Así, los cilindros 3 y 4 son iguales, los cilindros 2 y 5 son iguales, y los cilindros 1 y 6 también coinciden. Cada conjunto de cilindros funciona a 120 grados de distancia de los otros dos. Esto anula no sólo las fuerzas primarias, sino también las secundarias, creando un motor increíblemente equilibrado que puede revolucionar muy alto sin una vibración significativa. Estos son algunos de los ejemplos más famosos de este tipo de diseño, así como los que caben en tu 240SX. Por supuesto, ¡encontrar el espacio para meter estos largos motores resultará difícil!

2JZ-GTE

Empezando por el swing, tenemos posiblemente el motor más legendario de todos, el 2JZ. La cúspide de la cultura tuner, el 2J sólo se encontraba en los Estados Unidos por medio del Toyota Supra A80 (Mk. IV). Otro coche que contaba con el GTE, el Aristo, exclusivo de Japón. La versión estadounidense del Aristo, denominada Lexus SC300, venía con una versión no turbo del 2J. El Lexus IS300 también contaba con este 2J sin motor, pero sus componentes internos no se parecían en nada a los de su hermano de inducción forzada, por lo que no eran tan ajustables.

Sin embargo, si puedes hacerte con un 2J con turbocompresor, tienes una planta motriz que puede superar los 1.000 CV. El bloque original ha sido visto corriendo 8s en la milla 1/4, que es absolutamente increíble. ¡Debido a la sobre-ingeniería que fue en este motor, si usted puede conseguir sus manos en uno, usted nunca se encontrará corto de potencial de potencia! Encontrar un kit para apoyar su intercambio no será difícil, hay uno aquí.

1JZ-GTE

Aunque esta es la versión original de nuestra entrada anterior, el 2JZ, eso no lo hace el mismo motor exacto. Con 0,58″ menos de carrera en cada cilindro en comparación con el 2J, este motor lleva una cilindrada de 2,5L, y mucho más potencial para altas revoluciones. La potencia que se obtiene de un bloque de origen todavía puede alcanzar la marca de 900-1000hp, pero es mucho más fácil hacerlo con este motor. Recuerda que la potencia es el par*(RPM/5252). Mientras tengas más RPM, generalmente harás más potencia.

Este motor también fue co-diseñado por Yamaha, que también tuvo participación en el legendario v10 del Lexus LFA. Ellos saben un par de cosas sobre motores de altas RPM, entre el 1LR-GUE del LFA, el R1, y el 4A-GE, que se encuentra en el famoso AE-86. Estos motores desarrollados por Yamaha tenían líneas de giro de 9.000, 13.750 y 7.600 respectivamente. Aunque la cifra de 7.600 puede no sonar impresionante, ¡esto fue a principios o mediados de los 80!

Con el mismo presupuesto que el 2JZ, se pueden ver cifras de potencia ligeramente inferiores a las de su hermano mayor. Sin embargo, esto se compensa porque este bloque está generalmente más disponible, así como significativamente más barato. La mayoría de los kits de intercambio para el 2JZ funcionarán con el 1JZ (ya que los bloques son casi idénticos).

S54B32

Del E46 M3, el siguiente motor de 3,2L que tenemos es una planta de energía áspera y de alto par. El motor S54 es un bloque de hierro fundido, capaz de superar los 500 CV con los componentes originales. Con una carrera más grande que el diámetro, este motor no se revoluciona tanto como un motor JZ, pero generalmente produce más par. También cuenta con una nota de escape distintiva, fuerte y áspera, exclusiva de esta serie de motores. La inducción forzada es siempre una opción, para ayudar a alcanzar esa cifra de 500 CV. Amplificar el par natural con un sobrealimentador ayudaría, mientras que complementarlo con un turbocompresor proporcionaría una potencia extra de gama alta.

Si bien este fue el último 6 en línea puesto en un M3 (que fue reemplazado por el S65 V8), ciertamente no fue el menos. Con una potencia de serie de 360 CV, superaba a los anteriores motores del M3 por un margen significativo. Los motores S52 y S50 de seis cilindros en línea tenían 321 y 200 CV respectivamente, y el S14 de cuatro cilindros en línea tenía unos 200 CV. Encontrar un S54 tampoco debería ser un problema, teniendo en cuenta el alto volumen de producción y la amplia disponibilidad.

RB25DET

Al igual que en los R33 y R34 Skyline GTS-T, el RB25DET cuenta con 250 caballos de potencia de fábrica. Este motor de 2,5L es muy similar a sus hermanos, el RB20, el RB24, el RB26 (del que hablaremos a continuación) y el RB30. La principal diferencia del motor, aparte de la cilindrada, es que es el único que cuenta con inyectores de montaje lateral. El resto de la línea RB utiliza inyectores de montaje superior, y aunque no hay ganancias de rendimiento notables de cualquiera de los sistemas, el cambio entre los dos es difícil. Con los componentes originales, 500 CV no son inauditos.

El principal (y único notable) inconveniente de este motor es el límite de potencia. Una vez que usted alcanza esa cifra de 500hp, entonces usted está construyendo el motor. Incluso si usted va a través y poner todos los internos forjados en, el bloque en sí puede comenzar a agrietarse. Si buscas una construcción que esté por debajo de los 500, entonces el RB25 te servirá. De lo contrario, deberías poner tus ojos en el siguiente hermano mayor, el RB26DETT

RB26DETT

El motor que impulsó a los R32, R33 y R34 Skyline GT-R, el RB26DETT es realmente uno de los motores más codiciados por los tuneadores, junto con el 2JZ-GTE. Aunque sólo se informó de que tenía 280 CV de fábrica, se ha demostrado que esa cifra es falsa, ya que la potencia real se acerca a los 320 CV. Este motor, en casi todos los sentidos, es superior al RB25. Sustituyó los elevadores hidráulicos por otros sólidos, reforzó los pistones, las bielas, el cigüeñal y el bloque, e incluso tiene cuerpos de aceleración individuales para cada cilindro.

El único lugar donde el RB26 se queda notablemente corto es en la lubricación. La bomba utilizada en este motor es insuficiente para los regímenes más altos, lo que obliga a cambiar la bomba del RB26DETT N1 por seguridad. Aparte de este problema, el RB26 vivirá mucho más allá de 200.000 millas, si se mantiene adecuadamente, y puede ser construido para soportar más de 1.000hp.

Una maquina de todos los oficios, maestra de ninguno, los V6

Estos motores no están tan bien equilibrados como los Inline-6, no tienen la capacidad de altas revoluciones de los Inline-4, y no ponen los números de par que los V8 pueden. No son tan buenos como estos motores en sus nichos, pero fuera de ellos… El V6 está mejor equilibrado que el Inline-4, tiene más par que el Inline-6 y se revoluciona más que los V8. Es un verdadero maestro de todo, pero no de nada.

Montar uno en un 240SX es más fácil que montar un V8 o un I6, ya que no es tan largo como cualquiera de estos motores. Suelen ser más o menos igual de anchos, si no un poco más delgados, que los V8. Tendrás mucho espacio delante para jugar con la inducción forzada. Sin embargo, es probable que tengas que modificar los colectores alrededor de la columna de dirección.

VQ35

Sé que no he mencionado de qué VQ35 estoy hablando, porque los mencionaré todos (DE, Rev Up, HR) en esta sección. Con sólo pequeñas diferencias entre los años y los modelos, vamos a empezar con el más antiguo, el DE.

DE

Desde la fábrica, se encontró sobre todo en el 350z, aunque hizo apariciones en más de siete coches más. Hacía 210cv, tenía un limitador de revoluciones de 6.600, y era un motor generalmente fiable. Por supuesto, bebía aceite y podía tener un ralentí irregular. Sin embargo, si se mantenía este motor, podría llegar a recorrer más de 250.000 millas.

Edición Rev Up

La edición Rev Up del VQ35 se fabricó para celebrar el 25 aniversario de Nissan. Tenía un límite de revoluciones de 7.000 RPM, con una potencia máxima de 298 CV. Era ciertamente más potente que el DE, sin embargo, era menos fiable. Si pensabas que el DE bebía aceite, ¡te esperaba otra cosa con este motor! Muchos propietarios informaron de que bebía un litro entero de aceite cada pocos cientos de kilómetros. Sin embargo, pagan este precio por el gran aumento de potencia, un bloque más fuerte y una línea roja más alta. ¡Con 312hp en el grifo y una línea roja de 7.500, este motor es bastante el screamer! Aunque, siempre está el otro grupo que dice que estos suenan como «trompetas de culo». Todo el mundo tiene derecho a una opinión, sin embargo. Con un motor rediseñado en casi un 80%, el bloque es más de un 30% más fuerte, capaz de soportar 450cv. Esto, casualmente, es tu tope para una construcción N/A. Si decides ir por la ruta de la inducción forzada, muchos optan por poner un supercargador centrífugo en la parte delantera, para empujar aproximadamente 7 libras de impulso. Ese es el límite (de un motor de serie) antes de tener que construir el bloque.

En el transcurso de los años, si bien los componentes internos pueden haber cambiado, los kits de montaje no lo han hecho tanto. Su página web no funciona en el momento de publicar esto, pero McKinney Motorsports tiene un kit completo para meter un VQ en tu 240.

VR38DETT

El motor que robó el nombre de GT-R al Skyline, que impulsó el nuevo supercoche insignia de Nissan. Con una potencia que oscila entre los 470 CV y los 600 CV, ha impulsado al R35 GT-R durante toda su vida, desde 2007. También tiene cabida en el Nissan Juke R, un acabado de alto rendimiento del Juke. Estos motores pueden desarrollar 700 CV con los componentes internos de serie y con los turbos de serie. Lo hacen por medio de una sintonía agresiva, downpipe, entrada de aire frío, inyectores más grandes, y la bomba de combustible.

Sólo he sido capaz de encontrar dos personas que completaron con éxito el swap en Internet, aunque estoy seguro de que hay más. No obstante, tampoco parece haber un kit para este swap de motor. Si te gusta la fabricación y tienes una gran habilidad, podrías hacer tus propias piezas y soportes. Sin embargo, es seguro que serías el único 240 con VR38 en cualquier lugar al que fueras.

Rotores «totalmente fiables»

Estas son definitivamente las configuraciones de motor más singulares de nuestra lista, pero de ninguna manera son las mejores. Tienen dos ventajas claras sobre cualquier otra configuración de motor en esta lista, pero aparte de esos, son generalmente peor, o la opción no preferida. Tienen la capacidad de revolucionar mucho más que los motores de pistones alternativos normales, debido a su increíble simplicidad y diseño de baja inercia. Sólo tres partes se mueven realmente en un rotativo, y no hay válvulas que choquen, ni cadena de distribución que se rompa, ni nada si se revoluciona demasiado el motor.

La otra ventaja es su diminuto embalaje. Los motores rotativos son increíblemente pequeños, por lo que pueden caber en casi cualquier vano motor. Poner uno en tu 240 sería uno de los cambios más fáciles, en cuanto a espacio. Sin embargo, una vez que el motor está ahí y funcionando, tienes un 240 con un motor que se reconstruye cada pocos eventos de drift. Hay gente que ama el rotativo lo suficiente como para soportar esto, y si eres uno de ellos, entonces por todos los medios, ¡buena suerte!

13B-REW

Este motor se encontraba en el legendario FD RX-7, luciendo dos turbocompresores y poniendo entre 250 y 280 caballos de fuerza. Los turbos estaban configurados de forma secuencial, con uno de ellos proporcionando impulso a 1.500 RPM, y cortando cuando el segundo se ponía en marcha alrededor de 4.000 RPM. Esto ayudó a eliminar el retraso del turbo, así como a proporcionar más par en el extremo inferior. Al igual que el 2JZ, es común ver la configuración de doble turbo descartada en lugar de un turbo mucho más grande. Estos turbos proporcionan una sobrealimentación de 10psi, pero pueden ser elevados a 13psi con un módulo de ajuste de la ecu. Con un intercooler y una bomba de combustible del mercado de accesorios, se pueden elevar los turbos originales a 15 psi. Para llegar a los 400cv, tendrás que cambiar los turbos por otros más eficientes, preferiblemente capaces de alcanzar los 20psi. Con estos, y algunos mods de respiración y refrigeración, usted debe ser capaz de afinar para 400hp. Para llegar a los 550 CV, tendrás que deshacerte de la configuración de doble turbo (ya que no se hicieron muchas configuraciones de doble turbo para estos coches). Esto también ayuda con el espacio en la bahía del motor (aunque usted no debería tener ningún problema con él). La refrigeración de las piezas también es un factor importante, ya que tener más espacio de aire entre las piezas calentadas permitirá la disipación del calor.

20B-REW

¡Aquí tienes un animal raro! Sólo se encuentra en el Eunos Cosmo (JDM Mazda) de 1990 a 1996, y en un nivel de acabado, este motor es difícil de conseguir aquí en los Estados Unidos. Con 280 CV, este motor biturbo de 3 rotores llegaba a los 100 km/h en 6,5 segundos, lo que no estaba mal para su época. Este es un cambio bastante bueno en un chasis de 240, muy similar al 13B. En lugar de tener rotores separados 180 grados como el 13B, este motor tiene uno cada 120 grados, proporcionando una potencia mucho más suave. Debido a la relación de engranaje del rotor al eje excéntrico (3:2), y el movimiento errático del propio rotor, el motor tiene 3 carreras de potencia por cada RPM del motor. Esto también se incrementa desde los 2 golpes de potencia del 13B.

El mayor número de rotores aumenta la potencia total, así como la suavidad con la que se entrega esa potencia. El tope de potencia de un 13B sin una reconstrucción importante (además de las muchas reconstrucciones de sellos de ápice) es de aproximadamente 550hp. Sin embargo, el tope del 20B lo supera con creces, acercándose a los 750 CV. En parte, esto se debe a que el tercer rotor puede compartir la carga de potencia. El eje excéntrico del 20B también es significativamente más robusto, pensado para soportar la potencia extra de un tercer rotor. También suenan increíblemente bien. Buena suerte para encontrar uno, sin embargo..

Rev-Happy Inline-4 Engines

Estos pequeños y alegres motores de 4 cilindros están más que felices de gritar más allá de 9.000RPM con las modificaciones adecuadas. Obtienen toda su potencia de una mezcla de altas RPM y turbocompresor, lo que lleva a muchos miles de caballos de fuerza. Sus fuerzas primarias se anulan, proporcionando una experiencia de conducción equilibrada. Sin embargo, necesitan soportes de motor fuertes, ya que las fuerzas secundarias no se anulan por sí solas.

SR20DET

La navaja suiza de los motores turbo de 4 cilindros en línea, el motor SR llegó a tener la friolera de 14 potencias, a lo largo de 5 generaciones. Se ha visto en aplicaciones FWD (Sentra SE-R), RWD (varios 240) y AWD (Pulsar GTI-R). Este motor también ha sido intercambiado en un gran número de coches diferentes, incluyendo USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses, y algunos Lotus Elises también. Estos motores tienen una relación diámetro x carrera de 1:1, siendo aproximadamente de 86 mm. Tener esta relación uniforme les ayuda a proporcionar tanto el par motor de gama baja, como la potencia de gama alta. Con un bloque de serie, puedes ver cifras entre 350 y 400, a través de un turbo, un sistema de combustible y una ECU del mercado de accesorios.

Añadir turbos más grandes durante la puesta a punto puede aumentar drásticamente la potencia máxima, a costa de un mayor retraso del turbo. Para contrarrestar esto, la gente utiliza kits stroker para aumentar el desplazamiento y el par. Estos utilizan un cigüeñal diferente para permitir que el pistón suba y baje más, aumentando la duración de la carrera de potencia. La desventaja de un motor stroker es el límite inferior de RPM, ya que la velocidad del pistón tiene que aumentar drásticamente para alcanzar las mismas RPM del motor. Para construcciones con un presupuesto más bajo, añadir un kit de stroker es considerablemente más fácil y más barato.

Sin embargo, perforar el motor le proporcionará más potencia al final, logrando la misma cilindrada sin aumentar la carrera. Esto permite que la velocidad del pistón se mantenga más baja a altas RPM, y al revolucionar más, puede producir exponencialmente más caballos de fuerza. Aunque no es común, un SR20DET aburrido puede lograr cerca de 800HP, pero usted tendrá que reemplazar todo (excepto el fregadero de la cocina).

CA18DET

Lo que es esencialmente un SR20 más viejo, más débil, más pequeño, el CA18 realmente no tiene mucho mérito. Sé que suena brutal, pero es la verdad, la única ventaja que tiene el CA18 es en el departamento de sonido. El bloque es más débil (es común que se coma los cojinetes del cigüeñal), de menor cilindrada, mucho menos fiable y con un potencial de puesta a punto mucho menor. Mientras que ver entre 300hp y 350hp es bastante simple (como el SR20), conseguir cualquier cosa por encima de eso significa una reconstrucción completa. Tendrías suerte de ver 600hp fuera de este bloque para cualquier construcción razonable. Hay rumores de que los pilotos japoneses alcanzan los 1.000 CV, pero no hay pruebas de ello. Aunque lo más probable es que sólo sea una broma, es posible que haya habido un CA18 de 1.000 CV en algún lugar, en algún momento.

Estos motores se retiraron de la producción en 1994, y sólo se utilizaron durante unos años en los 200SX de especificaciones europeas. También se encontró en el Silvia S12, Bluebird, Auster, y tuvo un año de funcionamiento en el S13. Este motor nunca fue mejor que el SR20, pero si este motor es tu única opción, sigue siendo mejor que el motor de serie de los 240 estadounidenses, el KA24.

4G63T

Por último, aquí estamos, con el motor de 4 cilindros más legendario. Esta bestia impulsó todas las generaciones del Lancer Evolution (excepto el Evo X, pero no hablamos del Evo X). Con unos niveles de potencia que rondaban la respetable cifra de 250 CV de fábrica, no eran lentos ni mucho menos. Sin embargo, estos motores de bloque de hierro eran pesados, lo que limitaba sus prestaciones de serie. Esos mismos bloques de hierro, sin embargo, les dieron la capacidad de manejar cifras de potencia en los miles sin modificación del bloque.

Llegar a esa cifra de 1.000hp no es una hazaña fácil, sin embargo. La primera barrera es de 350 CV, que se puede conseguir con un controlador de potencia, admisión, escape y una puesta a punto. Se trata de una etapa de aproximadamente 2.000 dólares, pero 2.000 dólares por 100 CV no está nada mal. La siguiente etapa es 500hp, y aquí es donde estamos reemplazando el turbo, inyectores, y la bomba de combustible. Su transmisión y el embrague no será capaz de manejar esta potencia por mucho tiempo. Puedes conseguir embragues multidisco de alta resistencia, pero con la transmisión, tienes una opción. Podrías intentar reforzar tu transmisión actual, quizás con un bloqueo de 5ª marcha de algún tipo. También es una buena opción reconstruir la transmisión con engranajes de corte recto, para conseguir ese sonido tan dulce. Por último, podrías optar por una transmisión completamente nueva, algo así como una caja de cambios secuencial reforzada.