Being normal is overrated. 普通の人は、ティッカーに何十万マイルも記録するまでエンジンを作り直したりしませんが、それのどこに楽しみがあるのでしょうか？ でも、そんなことして何が楽しいんだろう？SUVに乗るような普通の人にはカッコ悪く見えるかもしれませんが、早めのリビルドには正当な理由がたくさんあるんです。 ブーストやニトロに欲張りすぎてピストンを壊したり、シフトミスでベアリングが回ったり、そんなこともあるかもしれません。 幸いなことに、426馬力のLS3スモールブロックは、ストックトリムですでに顕在化していること膨大な野蛮にもかかわらず、それはまだどこにも最大限の近くにあります。 ミックスにいくつかの余分な立方インチと空気の流れに投げると、結果はポンプガスで簡単に622馬力のことです。 そのため、テキサス州ヒューストンのLate Model Enginesは、それがどのように行われるかを見せてくれるでしょう。 多くのエンジンビルダーは、自然吸気エンジンは、それらのパワーアダー対応よりも信頼性が高いことを主張する。 さらに、ニトロボトルを常に補充するのは面倒だし、ブロワー付きの第5世代カマロのフロントから100ポンドのレンガをぶら下げても、すでに重い質量にはあまり効果がないのです。 さらに、連邦政府が燃料をコーンジュースで薄めることに固執する時代にあって、自然吸気モーターは、ガソリンのロットが悪いときに、パワーアダーの組み合わせよりもはるかにデトネーションの可能性が低いのです。
設計思想
ドライバビリティを犠牲にして大きな馬力を出すモーターは誰にでもつくれる。 しかし、その両極端のバランスをとるには、より高度な技術が必要です。 5代目カマロを3万ドル以上も出して野蛮なブロンコに改造する人はほとんどいないので、LMEの600-Plus LS3パッケージのように徹底的にエンジニアリングされたエンジンの組み合わせは、この車の洗練されたキャラクターを完全に補完するものとなっています。 「どんな高性能エンジンでも、私たちはシリンダーヘッドの改良に力を注ぎます。 エアフローが増加し、インダクションシステムの効率が上がれば、マイルドなカムシャフトを使用しても大きな馬力を得ることができます」とLMEのBryan Neelen氏は説明します。 「LS3が登場したとき、人々は古いカテドラルポートLSシリーズのシリンダーヘッドで行ったように、それらをオーバーカムしていた。 しかし、LS3の矩形ポートヘッドは、より多くの空気を流すので、より小さなカムシャフトを本当に輝かせることができます。 このアプローチは、優れたドライバビリティと非常に広いパワーバンドをもたらすので、LS3とLS7は構築するように人気のあるプラットフォームになっています」
Easy Displacement
私たちが高校の幾何学のクラスを学んだように、シリンダの底面とその高さを掛けるとその総容積が決定されます。 内燃機関は単なる空気ポンプに過ぎず、より大きなシリンダーはより多くの空気と燃料を摂取することができるので、シリンダーの容積、つまりエンジンの排気量を増やすことは、馬力の潜在能力を高める最善の方法の1つである。 シリンダーヘッドとインテークマニホールドが適切である限り、大きなモーターは、任意の回転数で小さなモーターよりも大きなパワーとトルクを発生させることができます。 幸いにも、LS3のビッグボアブロックは、信じられないほど簡単に変位陶酔を達成することができます。
わずか15年間で、GMのGen III/IVエンジンプラットフォームの開発は驚異的な速度で進行してきました。 初期の5.7L LS1スモールブロックは、3.900インチの小さなボアのため、排気量に制限があった。 4.000インチストローククランクシャフトでも、シリンダーライナーを可能な限り大きくボーリング（または私たちは – ホーニングと言うべき）、わずか383立方インチを獲得しました。 シリンダースリーブを交換すれば4.125インチの巨大なボア径も可能だが、その工賃は2,500ドル以上。 さらに、ブロックの再スリーブを行うと、クーラント漏れやシリンダーシールの不具合が発生することも少なくなかった。 2005 年、LS2 の 4.000 インチ シームレス ボア アルミニウム ブロックの導入で、状況は良い方向に大きく変化し、ストローカー クランクと一致するときに 400ci の壁をクラックすることができました。 LS3やL99と同じブロックでありながら、ボアを4.065インチに拡大し、ビッグブロック並みの排気量を後期モデルのエンスージアストに手ごろに提供できるようにした。 ボアを0.005インチホーニングし、4.000インチクランクを取り付けるだけで、排気量は376立方インチから416立方インチに拡大する。 1969年型カマロに搭載された最大のモーターは396立方インチであり、それはビッグブロックであった。 「416は、非常に人気のある組み合わせになりました。 6.2Lブロックが登場したとき、LS7ブロックに大金をかけなくても大排気量のモーターを作ることが可能になった」とブライアンは言う。 「現在でも、6.2Lブロックは、最も大きなボアサイズを提供します。 GMが第5世代のカマロに搭載している今、416はさらに人気を集めています」
376ci LS3のストックを416に変換するために、LMEはブロックを4.065-から4.070インチにホーニングして仕上げることから開始します。 その後、キャリーズ/コンプスター製4.000インチストローククランク軸と6.125インチコンロッド、ワイスコ製11.7:1ピストンなど、完全鍛造・内部バランス調整済みの回転系アセンブリを搭載している。 「確かに高価なクランクやロッドにお金をかけることもできますが、私たちの経験からすると、私たちが使っている部品は最高の価値を提供してくれます」とBryanは説明します。 ブライアンは、「高価な回転系アセンブリは、馬力を向上させるものではありません」と説明します。 逆に、より安価な回転アセンブリでモーターを作ることもできますが、信頼性が犠牲になります」
価格について言えば、LME 600-Plus 416 strokerモーターは、11,500ドルです。 コアブロックとヘッドを自前で用意すれば、この価格はさらに手頃になります。 夜の荒涼とした道でランチ代を稼ぐのが好きなら、ストローカー・スモールブロックの大きなメリットは、外見がノーマルモーターとさほど変わらないことです。 潜在的な犠牲者は、あなたが余分な40立方インチを詰めているとは思わないでしょう。
ストローカー義務のためにLS3ブロックを準備するには、LMEは0.005インチの穴を磨く、デッキ面を9.225インチにカットし、メインを整列研ぐ。 また、すべての鋭いエッジは、ブロックのストレスを緩和し、クラックの可能性を低減するためにバリが取られている
LME 416の排気量アップの大部分は、キャリーズ/Compstar鍛鋼クランクシャフトで3.622インチの純正ストロークを4.000インチの増加に伴っている。 また、オイル供給のためにロッドジャーナルをドリルドし、ピストンスカートのクリアランスを確保するためにカウンターウェイトをプロファイリングしています。 これを防ぐために、キャリーズ/コンプスターのHビームコネクティングロッドには、追加のクリアランスのためにプロファイルされたショルダーがあります。 416のビッグストロークとロングロッドに合わせ、圧縮比1.110インチを維持するWisecoピストンをセットで搭載。 WisecoのArmorGlideスカートコーティングは、潤滑性を高め、摩擦とピストンロックの低減、ピストンとボアのタイトなフィッティングを可能にするものである。
ピストンをボアにスライドさせ、ロッドをクランクにボルト止めすると、LS3のクランクケース内の空間が明らかになる。 そのため、ピストンをクランクにスライドさせ、ロッドをクランクケースに固定すると、シリンダースリーブやオイルパンのレールに下死点でぶつかることがある。 LS3のシリンダースリーブの底は、工場出荷時にアンダーカットされており、クリアランスのためにブロックを研磨することなく、ロングストロークの回転アセンブリを取り付けることが可能である。