クルマの速さと音の追求は、1つのエンジンだけで完結するものではありません。 エンジンのスワップは、意外と一般的なことなのです。 240SXのコミュニティは、大きなエンジンルームとミッショントンネルのために、このアイデアが特に好きです。 AM29のV12からツインローターの13Bまで、その間にあるものはほとんど見ることができる。 半信半疑の週末カー、純血のサーキットモンスター、あるいは1320を走らせるためのものまで、ここであなたのモーターが見つかります！

ここでは、15種類のエンジンについて説明しましょう。 V8が3種類、直列6気筒が5種類、V6が2種類、ロータリーが2種類、そして直列4気筒が3種類です。 もっと多くのエンジンスワップが可能ですが（前述のAM29 V12、バイパーV10、カスタムメイドのクアッドローター26Bなど）、安価で一般的なスワップに焦点を当てます。

各エンジンについて、出力と重量の簡単な内訳と、スワップがどの程度複雑であるかを説明します。

Big Boy’s Torque-Filled V8s

「排気量に代わるものはない」と信じている人のために、ここではGM製のV8を4台紹介します。 これらのエンジンは、全長がノーマルエンジンとほぼ同じであるため、一般にスワップが容易です。 8272>

LS1

90年代後半のエンジンで、C5コルベットやトランザム、ファイアーバードに搭載された。 また、オーストラリアのホールデンにも多く搭載された。 排気量5.7L(346ci)のため、工場出荷時のパワーに大きなバラツキがあった。 初登場時（C5コルベット）のエンジンは345bhpだった。

チューニングの可能性ですが、LS1のボトムエンドが純正のカマロは、151km/hで8.94秒を記録しています。 オンライン計算機によると、報告された車の重量は3000ポンドで、830のBHPを与えます。 このエンジンは、ボトムエンドを組み上げると、1,000bhpをはるかに超える出力が報告されている。 フォーミュラ・ドリフトのチャールズ・ング氏は、このエンジンにボルテック・スーパーチャージャーを装着し、インフィニティG37ドリフトカーで800whpを発揮しています（ただし、まだ信頼性は高い）。

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LS3

この6.2L（376ci）モーターは、もともとC6コルベットに搭載されていたLS2の後継として作られました。 このエンジンはまず430bhpを発生し、当時のコルベットのベーストリムでは最もパワフルなエンジンとなった。 また、2008年から2017年にかけて、ポンティアックG8 GXP、シボレー・カマロ、ホールデン・コモドールファミリーの大半に搭載されています。 このエンジンの寿命を通じて、工場からパワーへの変更はあまり行われませんでした。

しかし、アフターマーケットのシーンにおけるパワー数値は、継続的に成長し続けています。 しかし、アフターマーケットの世界では、パワーがどんどん上がっている。

Sikky Manufacturingは、フルカスタム体験のための多くの追加オプションとLS3用のスワップキットを作っています。

LSX

LS7ブロックをベースにした、シボレーの高性能クレートエンジンは、シボレーの提供しています。 工場出荷時の最高出力は450で、それだけでもすごいことかもしれない。 しかし、そこから良くなるばかりです! このエンジンを購入するとき、8 psi と 15 psi エンジンの間で決定します。 これらのエンジンは自然吸気として出荷されますが、彼らは強制誘導フレンドリーです。 このエンジンは、自然吸気でありながら強制吸気にも対応しており、購入したエンジンのpsiレーティングは、そのエンジンが安全に扱えるブースト量です。 Dave AdkinsのLSXは、1/8マイルで3.9を出しながら、3,000を押し出しています。 これらは、2つの主要な排気量、376と454で来る。 454はよりドラッグ/レース指向である一方、376は、一般的に「ストリート」エンジンと考えられている。 とにかく、両方が信じられないほど強力で信頼性の高いエンジンであり、新しいクレートエンジンとして購入することができます。

これらのエンジンのためのスワップキットを見つけることは、LSXエンジンとすべてのLSエンジンのための表記、LSx（大文字に注意）間の混乱のために困難であることができます。

Perfectly Balanced Inline 6s

inline-6 エンジンの設計は、基本的に自分自身の上にミラーリングされたinline-3である。 したがって、3気筒と4気筒は同じ、2気筒と5気筒は同じ、1気筒と6気筒も同じように一致します。 それぞれのシリンダーは、他の2つのシリンダーから120度離れて動作します。 これにより、1次的な力だけでなく、2次的な力も打ち消し合い、大きな振動もなく高回転が可能な、非常にバランスのとれたエンジンが完成したのです。 このような設計の超有名な例と、240SXに搭載可能な例を紹介します。 もちろん、これらの長いエンジンを積むスペースを見つけるのは難しいでしょう！

2JZ-GTE

まずは、最も伝説的なエンジン、2JZからです。 チューナー文化の頂点に立つ2Jは、アメリカではA80（Mk.IV）のトヨタ・スープラにしか搭載されなかった。 GTEを搭載したクルマはもう1台、日本独自の「アリスト」がある。 アリストの米国仕様はレクサスSC300と名付けられ、ノンターボ仕様の2Jが搭載された。 レクサスIS300もこのN/A型2Jを搭載していたが、内部構造がほとんど似ていないため、チューニングの対象にはならなかった。 ノーマルブロックでも1/4マイルで8秒台が出るというのだから、まったく信じられない。 このエンジンはオーバーホールされているため、手に入れればパワー不足になることはないだろう。 8272>

1JZ-GTE

前回紹介した2JZのオリジナルバージョンだが、まったく同じモーターというわけではない。 2Jよりも0.58″少ない気筒数で、2.5Lの排気量となり、高回転域でのポテンシャルを高めている。 このエンジンは、2.5Lの排気量で、より高回転まで回せるポテンシャルを持っている。 馬力はトルク*(RPM/5252)であることを忘れないでください。 このエンジンは、レクサスLFAの伝説的なV10エンジンも手がけたヤマハと共同設計したもので、LFAの1LR-GUE、R1、AE-86の4A-GEなど、高回転型エンジンのノウハウがあるんだ。 ヤマハが開発したこれらのエンジンのレッドラインは、それぞれ9,000、13,750、7,600であった。 7,600という数字はあまり印象的ではないかもしれないが、これは80年代前半から半ばにかけての話だ！

2JZと同じ予算で、その大きな兄弟に比べると、若干出力が低いことがわかるだろう。 しかし、これは、このブロックが一般的に広く利用可能であり、大幅に安価であることによって相殺されます。 2JZのスワップキットのほとんどは、1JZでも動作します（ブロックはほぼ同じなので）。

S54B32

E46 M3から、次の3.2Lエンジンは、荒々しい、高トルクのパワープラントを持っています。 S54エンジンは鋳鉄ブロックで、ノーマル内部で500hpを超える性能を発揮する。 ボアよりストロークが大きいこのエンジンは、JZエンジンほどの高回転は望めませんが、一般的にはより大きなトルクを発生させます。 また、このエンジンシリーズ特有の、力強く、荒々しい排気音が特徴的である。 500hpを達成するために、強制吸気も可能です。 1005＞M3に搭載された最後の直列6気筒エンジン（S65型V8エンジンに置き換わった）でありながら、決して最下位ではなかった。 ノーマルの出力は360hpで、それまでのM3のエンジンを大きく引き離した。 S52とS50の直列6気筒はそれぞれ321馬力と200馬力、S14の直列4気筒は約200馬力であった。 8272>

RB25DET

R33、R34スカイラインGTS-Tに搭載されたRB25DETは、工場出荷時から250psを発生するものである。 この2.5Lエンジンは、RB20、RB24、RB26（次回はこれ）、RB30といった兄弟車と非常によく似ている。 排気量はともかく、このエンジンの大きな違いは、唯一サイドマウントインジェクターを採用していることだ。 他のRBシリーズではトップマウントインジェクターが採用されており、どちらの方式でも目立った性能向上はありませんが、切り替えが難しいのが特徴です。 このエンジンの主な（そして唯一顕著な）欠点は、出力に上限があることだ。 500hpという数字を達成したら、あとはエンジンを作るだけです。 このエンジンの最大の欠点は、出力に上限があることです。 500馬力以下のビルドなら、RB25が有効です。 RB26DETTは、R32、R33、R34のスカイラインGT-Rに搭載されたエンジンで、2JZ-GTEと並んでチューナーにとって垂涎のエンジンである。 工場出荷時の出力は280hpとされているが、その数値は誤りであることが証明されており、実際の出力は320hpに迫る勢いである。 このエンジンは、ほぼすべての面でRB25を凌駕している。 油圧式リフターを固体式に交換し、ピストン、ロッド、クランク、ブロックを強化し、さらに各気筒に個別のスロットルボディを装備している

RB26が唯一劣っているのは潤滑の点である。 このエンジンに使われているポンプは、高回転域では不十分で、安全のためにRB26DETT N1のポンプに交換する必要があった。 この問題を除けば、RB26はきちんとメンテナンスすれば20万キロは走れるし、1,000馬力以上のパワーにも耐えられる。 ニッチな分野ではこれらのエンジンに劣りますが、それ以外の分野ではどうでしょう？ V6は直列4気筒よりもバランスがよく、直列6気筒よりもトルクがあり、V8よりも回転が高い。 V6は、まさに「何でも屋」、「何でも屋」なのだ！

240SXへの搭載は、V8やI6ほど長くないので簡単だ。 また、幅もV8と同じぐらいで、少し細いぐらいです。 強制吸入で遊ぶには、フロントに十分なスペースがありますよ。

VQ35

どのVQ35のことか書いていませんでしたが、このコーナーでは、DE、Rev Up、HRのすべてに触れますので、よろしくお願いします。

DE

工場出荷時から350zに搭載されていたのが一番有名ですが、その他にも7車種以上に搭載されていましたね。 210馬力、レブリミットは6,600で、一般に信頼性の高いエンジンであった。 もちろん、オイルを飲んだり、アイドリングが荒れたりすることもあった。 8272>

Rev-Up Edition

VQ35 Rev up editionは、日産自動車の創立25周年を記念して作られたものである。 レッドラインは7000rpmで、ピークパワーは298hp。 DEより確かにパワフルだが、信頼性は低い。 DEがオイルを飲み干すと思ったら、このモーターはまた別物だった。 このモーターは、数百キロ走るごとに1リットルのオイルを飲むというオーナーも少なくない。 しかし、彼らはこの代償として、非常に向上した馬力、より強いブロック、より高いレッドラインを支払うのです！

HR

チューニング、すなわち強制誘導ビルドのための最も人気のある選択肢は、HRです。 312hpのパワーと7,500rpmのレッドラインを持つこのエンジンは、まさに絶叫系。 しかし、このエンジンは「ケツトランペット」のような音だと言う人もいます。 しかし、このエンジンは「尻のラッパ」だと言う人もいます。 80％近くを再設計したエンジンは、ブロックが30％以上強化され、450馬力に耐えられるようになりました。 偶然にも、N/Aエンジンの場合、このあたりが限界となる。 強制吸入式にする場合、多くは遠心式スーパーチャージャーをフロントに装着し、およそ7ポンドのブーストをかけることにしている。

VR38DETT

スカイラインからGT-Rの名前を奪ったエンジンで、日産の最新のフラッグシップスーパーカーを駆動していたもの。 470馬力から600馬力の間で、2007年以来、R35 GT-Rの全生涯を支えてきた。 また、ジュークの高性能モデルである日産ジュークRにも搭載されています。 これらのエンジンは、ノーマルのターボで700hpを発生させることができます。 そのため、このエンジンは、アグレッシブなチューニング、ダウンパイプ、コールドエアインテーク、大型インジェクター、燃料ポンプによって、その性能を発揮しています。 とはいえ、このモータースワップ用のキットもないようです。 加工が得意な人なら、パーツやマウントを自作することも可能でしょう。 8272>

Brappin’ “Totally Reliable” Rotaries

これらは、我々のリストの中で最もユニークなエンジン構成であることは間違いありませんが、決して最高というわけでもないのです。 このエンジンは、信じられないほどシンプルで低慣性設計のため、通常のレシプロピストンエンジンよりもはるかに高い回転数を実現する能力を持っています。 ロータリーで動いているのは3つのパーツだけで、バルブがぶつかることも、タイミングチェーンが切れることもなく、エンジンを回しすぎても何も起きない。

もう1つの利点は、その小さなパッケージングです。 ロータリーエンジンは信じられないほど小さいので、どんなエンジンルームにも収まるのです。 240に搭載するのは、スペース的に最も簡単なスワップのひとつでしょう。 でも、一度エンジンを積んでしまうと、ドリフトイベントのたびにエンジンをリビルドすることになる。 8272>

13B-REW

伝説のFD RX-7に搭載されたこのエンジンは、ツインターボで250～280psを発生する。 ターボはシーケンシャル方式で、1基は1,500rpmでブーストし、4,000rpm付近で2基目がスプールアップするとブーストをカットする。 これにより、ターボラグを解消し、低速トルクを向上させた。 2JZのようにツインターボを廃止し、大容量ターボを1基搭載するのが一般的である。 純正では10psiのブーストだが、チューニングモジュールの装着で13psiまで上げることができる。 さらに、アフターマーケットインタークーラーと燃料ポンプを装着すれば、純正ターボでも15psiまでブーストアップが可能だ。 400馬力まで上げるには、ターボをより効率の良いもの、できれば20psiまで上げられるものに交換する必要があります。 そのため、このような状況下でも、安心してご使用いただけます。 550hpを出すには、ツインターボのセットアップを捨てる必要があります（この車種では大型のツインターボはあまり作られなかったので）。 また、エンジンルームのスペースも確保する必要がある（ただし、特に問題はないはず）。

20B-REW

ここで、珍しい動物を紹介しよう。 1990年から1996年までユーノスコスモ（JDMマツダ）に搭載され、1つのトリムレベルのみで、アメリカでは入手困難なエンジンです。 280馬力のツインターボ3ローターエンジンは、当時としては悪くない60秒台で走りました。 240のシャーシにスワップされ、13Bと同じような仕様になっている。 13Bのように180度回転するローターではなく、120度ごとにローターを配置することで、よりスムーズなパワーを実現している。 ローターとエキセントリックシャフトのギア比（3：2）とローター自体の不規則な動きのため、エンジン1回転に対して3回のパワーストロークがある。 ローターの数が増えることで、全体のパワーが増し、そのパワーがいかにスムーズに伝達されるかがわかる。 13Bのパワーキャップは、大きなリビルド（多くのアペックスシールのリビルドの他に）なしで、およそ550hpである。 しかし、20Bはそれをはるかに超える750馬力を発揮する。 これは、サードローターがパワーの負荷を分担できるようになったことが一因である。 また、20Bのエキセントリックシャフトは、サードローターのパワーを受け止めるために、かなり頑丈に作られています。 サウンドも素晴らしいですよ

Rev-Happy Inline-4 Engines

The peppy little 4-pot engines are more than screaming past 9,000RPM with the right mods.この小さな4ポットエンジンは、適切な改造で9,000rpmを越えても満足できる。 高回転とターボチャージャーの組み合わせで、何千馬力ものパワーを生み出します。 そのため、主な力は相殺され、バランスのとれたドライビングを楽しむことができます。

SR20DET

ターボ直列4気筒のアーミーナイフと呼ばれるSRエンジンは、5世代にわたって14種類もの出力を持つ。 FF（セントラSE-R）、FR（各種240）、AWD（パルサーGTI-R）に搭載された。 このエンジンは、USDM 240s、Eagle Talon/Eclipses、Lotus Elisesなど、非常に多くの車種にスワップされています。 ボア×ストロークの比率は1:1で、約86mm。 ボア×ストロークの比率は1:1で、約86mm。この均等な比率が、低速トルクと高速馬力を両立させる。 そのため、ターボや燃料系、ECUなどのチューニングによって、350～400psという数値が得られる。 その対策として、ストローカーキットで排気量やトルクをアップさせることがあります。 このような場合、ピストンの上下運動量を増やすためにクランクシャフトを交換し、パワーストロークの持続時間を長くします。 しかし、同じ回転数を得るためには、ピストン速度を大幅に上げなければならないため、回転数の限界がある。 しかし、エンジンをボーリングすることで、ストロークを増やさずに同じ排気量を達成し、最終的にはより多くのパワーを得ることができます。 これは、高回転でもピストン速度を低く抑えることができ、高回転することによって、指数関数的に大きな馬力を生み出すことができます。 また、このような場合、SR20DETのボアアップは、800馬力近くを達成することができますが、すべてを交換する必要があります（キッチンシンクを除く）。 このように、CA18が持つ唯一の利点は、サウンド部門にあるのです。 ブロックは弱く（クランクベアリングを食うのが普通）、低排気量で、信頼性も低く、チューニングのポテンシャルもかなり低い。 300hpから350hpの間であれば、SR20のように簡単だが、それ以上になると、フルリビルトになる。 このブロックから600馬力を出すのは、それなりのものを作るにはラッキーだろう。 日本のドラッグレーサーは1,000馬力を出したという噂があるが、確証はない。 このエンジンは1994年に生産を終了し、ユーロ仕様の200SXに数年間搭載されたのみである。 シルビアS12、ブルーバード、オースターにも搭載され、S13にも1年だけ搭載された。 このエンジンはSR20より優れているわけではないが、もしこのエンジンが唯一の選択肢なら、アメリカの240に搭載されていたKA24よりまだましである。 このエンジンは、ランサーエボリューションのすべての世代に搭載された（エボXを除く、ただしエボXについては触れない）。 工場出荷時の平均出力は250馬力程度で、決して遅いとは言えなかった。 しかし、この鉄塊エンジンは重いので、ノーマルの性能には限界があった。 しかし、その鉄のブロックが、ブロックの改造なしに、数千馬力というパワーを出す能力をもっている。 最初の関門は350hpで、これはブーストコントローラー、吸気、排気、チューニングで手に入れることができる。 これはだいたい2,000ドルのステージだが、100馬力で2,000ドルというのは決して悪くはない。 次のステージは500hpで、ここでターボ、インジェクター、燃料ポンプを交換します。 トランスミッションとクラッチはこれだけのパワーに長くは耐えられないでしょう。 クラッチはヘビーデューティーな多板クラッチが手に入りますが、トランスミッションについては、選択肢があります。 既存のトランスミッションを補強して、5速ギアロックアウトをつけるとか。 ストレートカットギアでリビルトするのもいいし、そうすればあの甘いサウンドが得られる。 最後に、強化シーケンシャルギアボックスのような、まったく新しいトランスミッションを選択することもできます

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