Come gli anni ’90 seguirono nel nuovo millennio, il mondo era impegnato a non finire e i computer del mondo erano impegnati a non crashare – almeno non più del solito. E la California veniva investita dal prossimo grande tsunami della cultura automobilistica: il tuning di importazione. Le persone con i soldi per modificare le nuove auto stavano aumentando la spinta dei motori turbo di fabbrica delle Mazda RX-7 e delle Toyota MR2 e Supra. Quelli senza i soldi sono stati hacking loro Honda Civics e CR-Xs in facsimili rispettabili di auto sportive un paio di centinaia di dollari alla volta. La concorrenza nella fiorente scena delle corse su strada di Los Angeles era feroce. Nella California del Sud e in poche altre sacche degli Stati Uniti, la tendenza era già al culmine nel 2001. Ma quando la prima puntata del film The Fast and the Furious arrivò sul grande schermo quell’anno, l’onda gigante crebbe e inondò il resto del paese di Acura, Honda e Mitsubishi sbattute, alate e potenziate.

Anche Car and Driver cercò di incassare la mania, introducendo la rivista Boost nel 2004, la nostra Oca d’Abete per l’industria dei tuner. Quella prima colonna dell’editore prometteva “Assolutamente niente Buick-mai!”. Si scoprì che quel “mai” era molto più breve del previsto. Dopo aver stampato un solo numero, abbiamo abbandonato la categoria per affermare bibbie di nicchia come Sport Compact Car e Import Tuner (il primo è morto, il secondo è solo online).

Anche la Subaru ha risposto tardivamente al movimento dei tuner, ma con un rude Flick scandinavo piuttosto che con un periodico opportunistico, spruzzando la proverbiale ghiaia e una dose di autenticità da palcoscenico speciale ai suoi compagni d’isola sbattuti, dotati di televisione e festoni al neon. Per rispondere alla richiesta di auto giapponesi ad alte prestazioni, Subaru ha importato la sua WRX, derivata dal campionato mondiale di rally, per il 2002. Ma i fanboy non sarebbero stati saziati da niente di meno che la STi da 300 CV, che Subaru portò sulle strade degli Stati Uniti due anni dopo per combattere la Mitsubishi Lancer Evolution. La STi era così legale che non aveva nemmeno uno stereo. Una massiccia presa d’aria sul cofano, necessaria per catturare l’aria per l’intercooler superiore del 2,5 litri flat-four, era così poco integrata che abbiamo detto che sembrava una pensilina della fermata dell’autobus.

Il Vermont è così distante dall’epicentro del movimento tuner. Solo 2,5 miglia separano il palazzo del Campidoglio a Montpelier dalla più vicina concessionaria John Deere. Ma le basse e ondulate Green Mountains che coprono lo stato sono avvolte da strade sterrate e asfaltate, come se la natura avesse progettato l’intero stato per essere un round del campionato mondiale di rally. John Buffum, il pilota di rally americano di maggior successo di tutti i tempi, gestisce un negozio che prepara auto da rally appena fuori Burlington. Questo da solo rende il Vermont come il World Rally Blue di qualsiasi stato dell’Unione. E il posto è pieno di Subarus di tutte le annate. A pochi chilometri dal negozio di Buffum, il nostro set abbinato di STI del 2004 e del 2015 (l’azienda ha iniziato a usare una i maiuscola nel nome nel 2006) è stato superato da un modello del 2008 nella stessa livrea blu e oro. Negli Stati Uniti, questa è la casa spirituale di Subaru.

Con appena un decennio che le separa, le STI ’04 e ’15 trasmettono una sensazione profondamente simile. Una persona che le guida ad occhi bendati, poco prima di colpire un albero, sarebbe immediatamente in grado di percepire il legame familiare. Certamente aiuta il fatto che il motore, un 2,5 litri flat-four, è stato solo moderatamente aggiornato tra i due. In entrambe le auto è un razzo della bottiglia, con potere esplosivo accompagnato da un chortle hard-edged mentre whooshes verso il redline. Entrambi i pedali dei freni sono snervanti nel loro squishiness, richiedendo un profondo stomp per fermarsi duramente. Lo sterzo dell’auto più recente è un po’ più leggero, anche se ancora Kobe-beefy, e leggermente meno nervoso al centro. Ma i portapacchi di entrambe sono così dardi che è difficile mantenere una rotta impostata su lunghi tragitti autostradali. Ogni auto è così tesa e sensibile al carico che il pilota può modificare la sua linea attraverso una curva con solo lievi aggiustamenti dell’acceleratore.

Cercando un ambiente controllato per un allenamento laterale delle auto, ci siamo diretti verso la principale scuola di rally della regione, il Team O’Neil, che in realtà non si trova nel Vermont ma a poche miglia oltre il confine nel New Hampshire. Entrambe le auto hanno un differenziale centrale a slittamento limitato che permette al pilota di regolare con precisione il suo impegno, variando così in modo incrementale la ripartizione della coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore. Abbiamo impostato il massimo favoritismo verso il retrotreno. I 4,3 pollici in più di interasse dell’auto 2015 la rendono più facile da controllare quando è di traverso. La ’04 ha bisogno di un po’ più di premeditazione per lanciare di traverso, mentre la nuova auto si avvicina più avidamente. E una volta che si inizia a navigare attraverso il vetro laterale, mettere a punto l’imbardata usando l’acceleratore e qualche frenata con il piede sinistro è molto più semplice dato l’equilibrio più neutro della nuova auto. In queste condizioni, però, entrambe le auto sono esaltanti come indossare una tuta alare e limare le unghie sulla faccia di una scogliera andina, ma senza lo stesso impatto sulla vostra aspettativa di vita. La nuova auto è 7,1 pollici più lunga, e il passo aggiuntivo mostra nell’interno molto più spazioso. In forma e finitura e nella lucidatura complessiva, la vecchia STi è più ordinata, più semplice e più economica, un’auto economica con un mostro sotto il cofano. È un vero hot rod, mentre la nuova si sente più di un pezzo, un modello premium.

Molto di questo è dovuto al migliore isolamento della nuova auto degli occupanti dai bit meccanici. Gli standard di rumorosità interna sono molto più alti oggi di quanto lo fossero dieci anni fa, e la sensazione comparativamente grezza dell’auto del 2004 è la più grande differenziazione tra le due Subies. Meno rumore dalla strada, vento e motore rendono nel 2015, mentre gli occupanti del 2004 sono trattati per più turbo whoosh e blow-off gulp. Il vecchio ringhio del flat-four ha un bordo più aspro e piacevole che viene smorzato nell’auto più recente.

Questa sterilità non è inaspettata. La STI di oggi è 130 libbre più pesante di quella vecchia. Gli standard di crash sono il facile capro espiatorio, e, infatti, l’Insurance Institute for Highway Safety ha introdotto un nuovo crash test, impatto frontale small-overlap, nel 2012. E la WRX 2015 effettivamente supera i test dell’IIHS, guadagnandosi una valutazione Top Safety Pick. Ma c’è un’altra fonte di guadagno di peso in tutto il settore: caratteristiche e servizi. La lista delle dotazioni di serie del 2015 include non solo lo stereo che mancava nell’auto del ’04 – con radio satellitare e Bluetooth, nonché USB e ingressi ausiliari da 3,5 millimetri – ma anche cose come il controllo automatico del clima a due zone, sedili riscaldati e ingresso senza chiave. La maggior parte di questi sono ora standard su un $20.000 Hyundai. (Un decennio fa, avere questi ultimi due su una Hyundai significava avere buchi di ruggine sotto il sedile e serrature rotte). Il governo ha anche reso obbligatorie le telecamere di retrovisione su tutti i veicoli passeggeri venduti nel paese entro maggio 2018, quindi aggiungete un altro gingillo alla vostra lista di aspettative.

Non sono solo le caratteristiche standard che stanno diventando sempre più alte, ma anche i materiali e gli allestimenti. Cruscotti e pannelli delle porte morbidi al tatto sono qualcosa che i consumatori si aspettano in ogni nuova auto oggi. Le plastiche di tipo Rubbermaid-spec come quelle che formavano il cruscotto della STi ’04 sono state bandite agli angoli più economici e tristi del mercato – e anche lì, sono stridenti. Oggi, non c’è spazio per plastiche grasse o interruttori economici anche in un’Impreza entry-level, figuriamoci in una STI da 35.290 dollari. Un interno STI moderno fa vergognare quello di anche una BMW di un decennio fa. Mettere insieme queste due auto dimostra che la qualità degli interni è stata forse la più grande area di cambiamento nell’industria automobilistica negli ultimi 10 anni.

O forse sarebbe il potere. Nel 2004, un’auto da 300 cavalli e 300 libbre era qualcosa di speciale. Allora, una Ford Mustang GT con motore V-8 faceva solo 260 cavalli. Oggi, la Mustang a quattro cilindri ne ha 310. Persino i minivan Chrysler affollano i 300. L’auto di produzione più potente che abbiamo testato nel 2004 era una Porsche Carrera GT, con 605 cavalli. Oggi, la Dodge Charger SRT Hellcat ha 707-e ad un risparmio di più di 380.000 dollari. Nel frattempo, il successore quasi milionario della Carrera GT, la 918 Spyder da 887 cavalli, compete con un paio di anguille ibride extraterrestri da oltre 900 cavalli. La Chevy Corvette Z06 faceva 385 cavalli nel 2001; ora è a 650. La Shelby GT500 della Ford è passata da 500 a 662 in soli sei anni. È un’epoca in rapida evoluzione, e lo sta diventando sempre di più. Le case automobilistiche ristagnano a loro rischio e pericolo.

Guardando solo le specifiche, sareste perdonati per supporre che Subaru ha ristagnato. Non è così. I miglioramenti soggettivi della STI sono palpabili, ma Subaru non è la casa automobilistica più in ascesa. Insieme a Mazda e Mitsubishi, Subaru forma un secondo livello dell’industria automobilistica giapponese – non necessariamente in termini di qualità o raffinatezza di guida (vedi le due Mazda sulla lista 10Best del 2015), ma nella leva di business. Mentre le pressioni normative fanno salire i costi di sviluppo e amplificano l’intensa concorrenza in questo settore, i vantaggi vanno a vantaggio dei giganti. Quando un modello completamente nuovo costa un miliardo di dollari da sviluppare, le grandi economie di scala diventano una necessità. Con vendite negli Stati Uniti l’anno scorso di appena 513.693 per Subaru, 305.801 per Mazda, e 77.643 unità per Mitsubishi, questi tre marchi sono gli unici marchi mainstream rimasti sul mercato che non sono legati ad altri marchi, anche se Subaru gode di protezione come braccio di produzione di auto dell’immenso conglomerato giapponese Fuji Heavy Industries e le auto sono solo la punta dell’iceberg industriale Mitsubishi. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, ha fissato l’asticella per la sopravvivenza a 6 milioni di vendite globali annuali, un segno che la sua stessa operazione non raggiunge per circa il 25 per cento. Infatti, solo i veri colossi – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia e Ford – lo superano. Le case automobilistiche più piccole, come questi tre marchi giapponesi, stanno cominciando a sembrare dei pesci piccoli e, in varia misura, gustosi.

Ma c’è speranza. Mentre la globalizzazione omogeneizza sempre di più il nostro mondo, c’è un contemporaneo – forse riflessivo – boom delle boutique e dei piccoli produttori. Dieci anni fa, il Dipartimento dell’Agricoltura degli Stati Uniti contava circa 4000 mercati agricoli a livello nazionale; nel 2014, il numero era più che raddoppiato. Nella stessa finestra, il numero di birrifici nel paese è passato da meno di 1500 a più di 3400. Il Vermont, il secondo stato meno popoloso, vanta 29 birrifici artigianali, o 6,2 birrifici per 100.000 bevitori legali, il che lo rende il secondo stato più denso di birra del paese. Secondo BeerAdvocate.com, Heady Topper, una doppia IPA prodotta da The Alchemist a Waterbury, Vermont, è la migliore birra del mondo, punto.

Subaru, da parte sua, è a più di 40 mesi consecutivi di crescita anno su anno e cercando di rendere il 2015 il suo settimo anno consecutivo record negli Stati Uniti. Il Vermont stesso è una specie di stato boutique, un posto dove un uomo potrebbe farsi un nuovo manico d’ascia. Pensatelo come un mitico Kentucky dove tutti ascoltano la NPR. Il metodo preferito per trasportare la linfa d’acero che caratterizza lo stato è ancora una slitta trainata da cavalli, dopo tutto. L’omogeneità galvanizza coloro che rifiutano più ardentemente l’assimilazione. Quando si tratta di esprimere la propria individualità, guidare una Subaru è più facile che trasferirsi nel Vermont. E se vivi lì, probabilmente ne hai già una.

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