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La maggior parte delle persone che fanno questa domanda, hanno una domanda di fondo che intendono davvero fare: posso usare lo stesso olio motore nella mia moto e nella mia dirt bike?

Certo: potete usare un’unica formulazione di olio per tutti i vostri giocattoli (supponendo che usiate la corretta viscosità in ognuno). Ma non si dovrebbe. Un po’ come dire che potete versare olio extravergine d’oliva nelle vostre macchine, ma non dovreste.

Perché? Perché ogni tipo di motore pone sfide uniche all’olio motore che una sola formulazione non può soddisfare. Diamo un’occhiata ai diversi tipi:

• V-Twin Motorcycle
• Metric Motorcycle
• Dirt Bike

Ma prima, guardiamo cosa deve fare l’olio motore indipendentemente dall’applicazione.

Che sia per una Harley-Davidson, una moto sportiva Kawasaki o una dirt bike, l’olio motore deve proteggere dall’usura e combattere gli effetti dannosi del calore estremo. Questi includono la formazione di depositi, che sottraggono efficienza e potenza al motore. Include anche l'”ossidazione”, o rottura chimica. Prima l’olio si rompe, prima smette di proteggere dall’usura e dai depositi. E prima deve essere cambiato, perdendo tempo e denaro.

Questo è abbastanza semplice. E anni fa, era possibile fare un solo olio motore per proteggere tutte queste applicazioni. Ma i motori di oggi non sono così semplici.

Motore V-Twin

Guardiamo il classico V-twin raffreddato ad aria, come il motore della maggior parte delle moto Harley-Davidson. Questi motori diventano caldi. Quanto caldi? Nei nostri test meccanici di laboratorio, abbiamo visto temperature dei cilindri raggiungere i 195ºC. Al contrario, la nostra Indian Scout del 2017 raffreddata a liquido che ha eseguito lo stesso test ha dimostrato temperature medie dei cilindri di 93ºC.

Quell’intenso calore può distruggere l’olio motore. L’olio può perdere viscosità e diventare sottile, trasformando effettivamente il tuo 20W-50 in un 10W-40, o peggio. Una viscosità più leggera di quella per cui il motore è progettato può non riuscire a proteggere le parti dall’usura. Il calore estremo accelera anche la degradazione chimica.

In effetti, il tasso di ossidazione raddoppia per ogni 10ºC di aumento della temperatura dell’olio. Ciò significa che per ogni 10ºC di aumento della temperatura, la durata dell’olio si dimezza.

È vitale che l’olio destinato al vostro V-twin raffreddato ad aria sia formulato per resistere a un calore così intenso. Per ottenere ciò, formuliamo l’olio sintetico AMSOIL per motocicli V-Twin con una maggiore resistenza al calore estremo. I suoi oli base sintetici naturalmente resistenti al calore mantengono la viscosità nonostante il calore estremo e la forza di taglio degli ingranaggi della trasmissione che “taglia” la struttura molecolare dell’olio. Questo si traduce in una protezione affidabile nelle condizioni di guida più difficili.

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Motocicletta metrica

Cosa dire di una moto sportiva metrica? Quanto può essere diversa da una V-twin?

In questo caso, la schiuma è uno dei nostri più grandi nemici. Una moto metrica può facilmente superare i 10.000 giri. L’azione meccanica dell’albero a gomiti che gira così velocemente può far entrare aria nell’olio, causando schiuma.

Se l’olio non è formulato con proprietà di rilascio rapido dell’aria, le bolle di schiuma viaggeranno in tutto il motore. Quando collassano tra gli ingranaggi o le superfici dei cuscinetti, non rimane nulla per fornire protezione tranne l’aria.

Tutti abbiamo bisogno di aria, ma non per proteggere i motori ad alte prestazioni dall’usura!

Ecco perché formuliamo l’olio sintetico AMSOIL per moto metriche specificamente per resistere alla schiuma. I suoi additivi antischiuma indeboliscono la tensione superficiale delle bolle d’aria, aiutando a eliminare la schiuma. Questo si traduce in un’eccellente protezione contro l’usura, non importa quanto pesantemente si spinge l’acceleratore.

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Dirt Bike

Infine, abbiamo le dirt bike. La moto è sottoposta a uno stress simile a bassa velocità punteggiato da periodi di alti regimi.

In una gara, si apre l’acceleratore uscendo dal cancello. Poi si fa marcia indietro quando si arriva alla prima curva. Si apre di nuovo l’acceleratore attraverso le whoops, facendo sì che la gomma posteriore giri liberamente quando è in aria, ma crea un carico pesante sul motore quando tocca terra.

Dove le moto da cross differiscono, tuttavia, è nella progettazione del motore.

I motori delle moto da cross sono in genere progetti leggeri destinati alle prestazioni. Ogni volta che si rimuove la massa, ma si aumenta la potenza, si aumenta lo stress del motore. La combinazione di alto numero di giri e materiali più leggeri crea lo scenario perfetto per il fallimento del motore se l’olio motore non riesce a fare il suo lavoro. Inoltre, i pistoni delle moto da cross tendono ad avere gonne più corte per ridurre l’attrito. Questo può aiutare il tuo tempo sul giro, ma non aiuta la longevità del motore. Il pistone più corto vuole dondolare all’interno del cilindro, il che concentra una forza tremenda sulla piccola area di contatto tra la gonna del pistone e la parete del cilindro. Solo un microscopico film d’olio fornisce protezione in quest’area, il che significa che l’olio deve offrire la forza del film necessaria per aiutare il motore a sopravvivere.

Guarda l’immagine per vedere cosa può succedere. Questo pistone si è rotto dopo più di 100 ore di utilizzo. L’usura ha ristretto il pistone e lo ha fatto oscillare avanti e indietro nel cilindro. L’azione martellante continua ha infine causato il cedimento.

L’alto stress combinato con il suo design leggero ha causato il cedimento di questo pistone da dirt bike.

Peggio ancora, le dirt bike trattengono a malapena l’olio. Circa un quarto è comune. Pensate a tutto quello che deve fare quel singolo quarto d’olio:

• Lotta all’usura
• Resiste al calore
• Previene i depositi

Ecco perché la maggior parte dei piloti cambia l’olio motore frequentemente. Ricostruire il top-end ogni 15 ore o giù di lì è comune.

Ma solo perché l’olio delle moto da cross viene cambiato frequentemente, non pensate di poter usare olio economico. È molto meno costoso e meno lavoro pagare un po’ di più in anticipo per un buon olio che ricostruire il top-end.

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