La ricerca della velocità e del suono nelle auto non deve finire con un solo motore. Scambiare motori tra auto è molto più comune di quanto molti pensino. La comunità 240SX è particolarmente affezionata a questa idea, a causa del grande vano motore e del tunnel di trasmissione. Si può vedere qualsiasi cosa, da un AM29 V12 fino a un 13B a doppio rotore, e quasi tutto quello che c’è in mezzo. Se state cercando un’auto semi-affidabile per il fine settimana, un mostro da pista purosangue, o anche qualcosa per eseguire il 1320, troverete il vostro motore qui!

Qui, parleremo di 15 motori diversi. Abbiamo tre v8, cinque inline-6, due v6, due rotativi e tre inline-4. Ci sono più scambi di motori possibili (incluso il già citato AM29 V12, il Viper V10, e il quadruplo rotore 26B fatto su misura), ma ci stiamo concentrando su scambi più economici e comuni. Questi swap avranno più supporto aftermarket e forum che ti aiutano attraverso loro.

Con ogni motore, darò una semplice ripartizione della potenza di uscita e il peso, insieme a quanto è complicato lo swap. Cercherò di trovare anche kit di scambio completi per ogni motore.

I V8 pieni di coppia di Big Boy

Per quelli di voi che credono che non ci sia “nessuna sostituzione per la cilindrata”, abbiamo quattro V8 fatti da GM per voi qui. Questi motori sono generalmente molto più facili da scambiare di altri, poiché la loro lunghezza è quasi identica a quella del motore di serie. Tendono ad essere motori molto più larghi a causa del loro design a forma di V, ma c’è abbastanza spazio intorno al motore per altri elementi fondamentali.

LS1

Questo motore di fine anni ’90 si trovava nella Corvette C5, insieme alla Trans-Am e anche alla Firebird dell’epoca. Anche molti modelli Holden australiani erano dotati di questo motore. Con una cilindrata di 5.7L (346ci), i livelli di potenza dalla fabbrica variavano molto. Nella sua prima apparizione (la Corvette C5), il motore era valutato a 345 CV. Nel corso della sua vita, la potenza è stata dilagata fino a 380bhp in alcuni modelli Holden dalla fabbrica.

Sul lato potenziale tuning delle cose, una Camaro con un fondo stock LS1 correva un 8.94 quarto miglio, a 151. Secondo i calcolatori online, con il peso dell’auto riportato di 3000 libbre, dà un BHP di 830. Con una parte inferiore costruita, questo motore è stato segnalato con uscite di ben oltre 1.000 CV. Essendo un blocco di alluminio significa che il motore è molto leggero pure.

Charles Ng di Formula Drift utilizza uno di questi motori con un compressore Vortech sulla parte anteriore nella sua Infiniti G37 drift car, mettendo giù un rispettabile (ma ancora affidabile) 800whp.

Il kit completo di swap da Enjuku Racing può essere trovato qui.

LS3

Questo motore 6.2L (376ci) è stato fatto come un sostituto per il LS2, essendo messo nella Corvette C6 originariamente. Questo motore ha prodotto per la prima volta 430 CV, rendendolo il più potente motore di base-trim Corvette del tempo. Si trova anche nella Pontiac G8 GXP, nella Chevrolet Camaro e nella maggior parte della famiglia Holden Commodore tra il 2008 e il 2017. Non sono state apportate molte modifiche alla potenza attraverso la durata di questo motore dalla fabbrica.

I numeri di potenza nella scena aftermarket, tuttavia, hanno continuato a crescere. Steve Morris Engines ha costruito un LS3 con un singolo turbo che mette fuori poco più di 1.200 CV. Ora c’è un motore che non mi dispiacerebbe in una macchina di Formula D!

Sikky Manufacturing fa un kit di scambio per il LS3 con un sacco di opzioni extra per un’esperienza completamente personalizzata.

LSX

Basato sul blocco LS7, il LSX è un motore crate ad alte prestazioni fornito da Chevrolet. Con una potenza massima di 450 dalla fabbrica, questo da solo potrebbe essere impressionante. Tuttavia, diventa solo meglio da lì! Quando si acquista questo motore, si decide tra i motori 8psi e 15psi. Mentre questi motori vengono spediti naturalmente aspirati, sono compatibili con l’induzione forzata. La valutazione psi del motore che avete comprato è quanto boost il motore può gestire in modo sicuro.

Mentre i blocchi stock possono gestire bene oltre 1100HP, con interni forgiati, hanno gestito oltre 3.000whp. L’LSX di Dave Adkins sta spingendo 3.000 a terra, eseguendo un 3.9 nel 1/8 di miglio. Questi sono disponibili in due cilindrate principali, un 376 e un 454. Il 376 è generalmente considerato un motore “da strada”, mentre il 454 è più orientato al drag/race. Indipendentemente da ciò, entrambi sono motori incredibilmente forti e affidabili, che possono essere acquistati come nuovi motori crate.

Trovare un kit di scambio per questi motori può essere difficile, a causa della confusione tra il motore LSX e la notazione per tutti i motori LS, LSx (nota maiuscola). Tuttavia, poiché l’LSX è una variante da corsa del motore LS7, con qualche abilità, i kit di scambio LS7 possono essere modificati per lavorare con un motore LSX.

Perfettamente bilanciato 6s in linea

Il design per un motore 6 in linea è fondamentalmente un 3 in linea, speculare su se stesso. Così, i cilindri 3 e 4 sono uguali, i cilindri 2 e 5 sono uguali, e anche il cilindro 1 e 6 corrispondono. Ogni serie di cilindri opera a 120 gradi di distanza dagli altri due. Questo annulla non solo le forze primarie, ma anche quelle secondarie, creando un motore incredibilmente bilanciato che può raggiungere regimi molto alti senza vibrazioni significative. Qui ci sono alcuni esempi molto famosi di un tale design, così come quelli che si adattano alla vostra 240SX. Naturalmente, trovare lo spazio per infilare questi lunghi motori si rivelerà difficile!

2JZ-GTE

Partendo dall’oscillazione, abbiamo probabilmente il motore più leggendario di tutti, il 2JZ. L’apice della cultura dei tuner, il 2J è stato trovato solo negli Stati Uniti per mezzo della Toyota Supra A80 (Mk. IV). Un’altra auto presentava il GTE, l’Aristo, un’esclusiva giapponese. La versione statunitense della Aristo, chiamata Lexus SC300, era dotata di una versione non turbo del 2J. La Lexus IS300 disponeva anche di questo 2J N/A, ma con gli interni praticamente nulla di simile al loro fratello a induzione forzata, non erano quasi altrettanto sintonizzabili.

Se potete mettere le mani su un 2J turbo, tuttavia, avete un propulsore che può gestire oltre 1.000 CV. Il blocco stock è stato visto in esecuzione 8s nel 1/4 di miglio, che è assolutamente incredibile. A causa della sovra-ingegnerizzazione che è andato in questo motore, se è possibile ottenere le mani su uno, non vi troverete mai a corto di potenziale di potenza! Trovare un kit per supportare il vostro swap non sarà difficile, ce n’è uno qui.

1JZ-GTE

Mentre questa è la versione originale della nostra voce precedente, il 2JZ, questo non lo rende esattamente lo stesso motore. Con 0,58″ meno corsa in ogni cilindro rispetto al 2J, questo motore porta una cilindrata di 2,5L, e molto più potenziale per i regimi più alti. La potenza ottenuta da un blocco stock può ancora raggiungere i 900-1000hp, ma è molto più facile farlo con questo motore. Ricordate, i cavalli sono la coppia*(RPM/5252). Finché avete più RPM, generalmente farete più potenza.

Questo motore è stato anche co-progettato da Yamaha, che ha anche avuto input sul leggendario v10 della Lexus LFA. Sanno una cosa o due sui motori ad alto numero di giri, tra il 1LR-GUE della LFA, l’R1, e il 4A-GE, trovato nella famosa AE-86. Questi motori sviluppati da Yamaha avevano rispettivamente 9.000, 13.750 e 7.600 giri. Mentre la cifra di 7.600 può non sembrare impressionante, questo era nei primi anni ’80!

Con lo stesso budget del 2JZ, si possono vedere cifre di potenza leggermente inferiori al suo fratello maggiore. Tuttavia, questo è compensato da questo blocco generalmente essendo più ampiamente disponibile, così come significativamente più economico. La maggior parte dei kit di scambio per il 2JZ funzionerà con il 1JZ (dal momento che i blocchi sono quasi identici).

S54B32

Dalla E46 M3, il prossimo motore 3.2L che abbiamo è un propulsore raspante, ad alta coppia. Il motore S54 è un blocco in ghisa, capace di oltre 500 CV con gli interni di serie. Con una corsa più grande dell’alesaggio, questo motore non raggiungerà quasi il numero di giri di un motore JZ, ma generalmente produrrà più coppia. È anche caratterizzato da una nota di scarico distintiva, forte e rauca, unica per questa serie di motori. L’induzione forzata è sempre un’opzione, per aiutare a raggiungere il numero di 500 CV. Amplificare la coppia naturale con un sovralimentatore aiuterebbe, mentre completarlo con un turbocompressore fornirebbe ulteriore potenza di fascia alta.

Mentre questo è stato l’ultimo inline-6 messo in un M3 (che è stato sostituito dal V8 S65), certamente non era il meno. Con una potenza di serie di 360 CV, oscurava i precedenti motori M3 con un margine significativo. L’S52 e l’S50 inline-6 avevano rispettivamente 321 e 200 cavalli, e l’S14 inline-four aveva circa 200 cavalli. Trovare un S54 non dovrebbe essere un problema, considerando l’alto volume di produzione e la diffusa disponibilità.

RB25DET

Come nella R33 e R34 Skyline GTS-T, il RB25DET ha 250 cavalli dalla fabbrica. Questo motore 2.5L è molto simile ai suoi fratelli, la RB20, la RB24, la RB26 (di cui parleremo dopo) e la RB30. La principale differenza del motore, a parte la cilindrata, è che è l’unico ad avere iniettori laterali. Il resto della linea RB utilizza iniettori top-mount, e mentre non ci sono notevoli guadagni di prestazioni da entrambi i sistemi, il passaggio tra i due è difficile. Su interni stock, 500hp non è inaudito.

Il principale (qualsiasi solo notevole) svantaggio di questo motore è il limite di potenza. Una volta che hai raggiunto la cifra di 500hp, allora stai costruendo il motore. Anche se si passa attraverso e mettere tutti gli interni forgiati in, il blocco stesso può iniziare a rompere. Se state cercando una build sotto i 500, allora l’RB25 farà al caso vostro. Altrimenti, dovreste mettere gli occhi sul prossimo fratello maggiore, l’RB26DETT

RB26DETT

Il motore che ha alimentato la R32, R33 e R34 Skyline GT-R, l’RB26DETT è veramente uno dei motori più ambiti dai tuner, insieme al 2JZ-GTE. Mentre è stato riportato solo con 280 CV dalla fabbrica, quella cifra è stata dimostrata falsa, con l’uscita reale vicina ai 320 CV. Questo motore, in quasi tutti i modi, è superiore all’RB25. Ha sostituito i sollevatori idraulici con quelli solidi, pistoni rinforzati, aste, manovella e blocco, e ha persino corpi farfallati individuali per ogni cilindro.

L’unico posto dove la RB26 è notevolmente carente è nella lubrificazione. La pompa usata in questo motore è insufficiente per i regimi più alti, richiedendo la pompa del RB26DETT N1 per essere sostituita per sicurezza. A parte questo problema, l’RB26 vivrà per ben oltre 200.000 miglia, se mantenuto correttamente, e può essere costruito per sopportare ben oltre 1.000hp.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Questi motori non sono quasi così ben bilanciati come il Inline-6s, non hanno la capacità ad alto numero di giri del Inline-4s, e non mettere fuori i numeri di coppia il V8s può. Non sono buoni come questi motori nelle loro nicchie, ma al di fuori di esse? Il V6 è meglio bilanciato dell’Inline-4, fa più coppia dell’Inline-6 e gira più in alto dei V8. È veramente un jack di tutti i mestieri, maestro di nessuno!

Mettere uno in una 240SX è più facile che montare un V8 o un I6, perché non è lungo come uno di questi motori. Essi tendono ad essere circa la stessa larghezza, se non un po’ più sottile, rispetto ai V8. Avrete un sacco di spazio davanti per giocare con l’induzione forzata! Probabilmente dovrete modificare i collettori intorno al piantone dello sterzo, però.

VQ35

So di non aver menzionato di quale VQ35 avrei parlato, perché li menzionerò tutti (DE, Rev Up, HR) in questa sezione. Con solo piccole differenze tra gli anni e i modelli, inizieremo con il più vecchio, il DE.

DE

Dalla fabbrica, si trovava soprattutto nella 350z, anche se ha fatto la sua comparsa in oltre sette altre auto. Faceva 210 CV, aveva un limitatore di giri di 6.600, ed era un motore generalmente affidabile. Certo, beveva olio, e certo, poteva sviluppare un minimo ruvido. Se questo motore veniva mantenuto, tuttavia, vi avrebbe visto oltre 250.000 miglia.

Rev-Up Edition

La VQ35 Rev up edition è stata fatta come celebrazione per il 25° anniversario di Nissan. Aveva un limite rosso di 7.000 giri, con una potenza di picco di 298 CV. Era certamente più potente del DE, tuttavia, era meno affidabile. Se pensavate che il DE bevesse olio, con questo motore avevate un’altra cosa in arrivo! Molti proprietari hanno riferito che beveva un intero quarto d’olio ogni poche centinaia di miglia. Tuttavia, pagano questo prezzo per i cavalli altamente aumentati, il blocco più forte e la linea rossa più alta!

HR

La scelta più popolare per il tuning, in particolare per le costruzioni a induzione forzata, è l’HR. Con 312 CV e una linea rossa di 7.500, questo motore è un vero e proprio urlatore! Anche se, c’è sempre l’altro gruppo che dice che questi suonano come “trombe di culo”. Tutti hanno diritto a un’opinione, però. Con un motore riprogettato quasi all’80%, il blocco è più del 30% più forte, in grado di sopportare 450hp. Questo, per coincidenza, è circa il tuo limite per una build N/A. Se si decide di andare il percorso di induzione forzata, molti scelgono di mettere un compressore centrifugo sulla parte anteriore, per spingere circa 7 libbre di spinta in. Questo è circa il tuo limite (da un motore stock) prima che tu abbia bisogno di costruire il blocco.

Tra gli anni, mentre gli interni possono essere cambiati, i kit di montaggio non hanno quasi altrettanto! Il loro sito è giù al momento della pubblicazione di questo, ma McKinney Motorsports ha un kit completo per stipare un VQ nel vostro 240.

VR38DETT

Il motore che ha rubato il nome GT-R dallo Skyline, che alimenta la nuova supercar ammiraglia di Nissan. Con una potenza compresa tra 470hp e 600hp, questo ha alimentato la R35 GT-R per tutta la sua vita, dal 2007. Ha anche un posto nella Nissan Juke R, un assetto ad alte prestazioni della Juke. Questi motori possono fare 700 CV con gli interni di serie, con turbo di serie per giunta! Lo fanno per mezzo di una melodia aggressiva, downpipe, presa d’aria fredda, iniettori più grandi e pompa del carburante.

Sono stato in grado di trovare solo due persone che hanno completato con successo lo swap su internet, anche se sono sicuro che ci sono più. Tuttavia, non sembra esserci nemmeno un kit per questo scambio di motori. Se sei pesante nella fabbricazione e hai un’immensa abilità, potresti fare le tue parti e i tuoi supporti. È sicuro di dire che saresti l’unico VR38-swapped 240 ovunque tu vada però!

Brappin’ “Totalmente affidabile” Rotaries

Queste sono sicuramente le più uniche delle configurazioni del motore sulla nostra lista, ma in nessun modo sono le migliori. Hanno due vantaggi distinti rispetto a qualsiasi altra configurazione di motore su questa lista, ma a parte quelli, sono generalmente peggiori, o l’opzione non preferita. Hanno la capacità di girare molto più in alto dei normali motori a pistoni alternativi, grazie alla loro incredibile semplicità e al design a bassa inerzia. Solo tre parti sono veramente in movimento su un rotativo, e non ci sono valvole che si schiantano, nessuna catena di distribuzione che si spezza, niente se si fa un giro troppo alto.

L’altro vantaggio è il loro piccolo imballaggio. I motori rotativi sono incredibilmente piccoli, quindi in grado di adattarsi a qualsiasi vano motore. Metterne uno nel vostro 240 sarebbe uno degli scambi più facili di sempre, in termini di spazio. Una volta che il motore è dentro e funziona, però, avete un 240 con un motore che viene ricostruito ogni pochi eventi di drift. Ci sono persone che amano il rotativo abbastanza da sopportare questo, e se sei uno di loro, allora in tutti i modi, buona fortuna!

13B-REW

Questo motore è stato trovato nella leggendaria FD RX-7, con due turbocompressori e tra i 250 e i 280 cavalli. I turbocompressori erano impostati in modo sequenziale, con uno che forniva la spinta a 1.500 giri/min, e tagliava quando il secondo si arricchiva intorno ai 4.000 giri/min. Questo aiutava a eliminare il turbo lag, oltre a fornire più coppia ai bassi regimi. Come il 2JZ, è comune vedere il setup del doppio turbo buttato fuori al posto di un turbo molto più grande. Questi turbo forniscono spinta stock di 10psi, ma può essere sollevato a 13psi con un modulo di sintonizzazione ecu. Con un intercooler aftermarket e pompa del carburante, è possibile massimizzare i turbo stock fuori a 15psi. Questo vi net un fresco 300whp, il tuo limite su stock turbos.

Per andare fino a 400hp, avrete bisogno di scambiare il turbo fuori per quelli più efficienti, preferibilmente in grado di spingere 20psi. Con questi, e alcune modifiche di respirazione e raffreddamento, si dovrebbe essere in grado di sintonizzare per 400hp. Per arrivare a 550 CV, dovrete abbandonare la configurazione del doppio turbo (dato che non sono state fatte molte configurazioni con doppio turbo di grandi dimensioni per queste auto). Questo aiuta anche con lo spazio nel vano motore (anche se non dovreste avere alcun problema). Il raffreddamento delle parti è anche un fattore enorme, come avere più spazio d’aria tra le parti riscaldate permetterà la dissipazione del calore.

20B-REW

Ecco un animale raro per voi! Trovato solo nella Eunos Cosmo (JDM Mazda) dal 1990 al 1996, e in un livello di assetto, questo motore è difficile da trovare qui negli Stati Uniti. Con 280 CV, questo motore biturbo a 3 rotori ronzava a 60 in 6,5 secondi, che non era male per il suo tempo. Questo è uno swap abbastanza bello in un telaio 240, molto simile al 13B. Invece di avere i rotori a 180 gradi l’uno dall’altro come la 13B, questo motore ne ha uno ogni 120 gradi, fornendo una potenza molto più regolare. A causa del rapporto di trasmissione dal rotore all’albero eccentrico (3:2), e il movimento erratico del rotore stesso, il motore ha 3 colpi di potenza per ogni RPM del motore. Questo è anche aumentato dai 2 colpi di potenza della 13B.

Il maggior numero di rotori aumenta la potenza complessiva, così come la fluidità con cui la potenza viene erogata. Il limite di potenza di una 13B senza grandi ricostruzioni (oltre alle molte ricostruzioni delle guarnizioni dell’apice) è di circa 550 CV. Il limite della 20B, tuttavia, lo supera di gran lunga, avvicinandosi ai 750 CV. In parte, questo è dovuto al terzo rotore che è in grado di condividere il carico di potenza. L’albero eccentrico nella 20B è anche significativamente più robusto, destinato a gestire la potenza extra di un terzo rotore. Hanno anche un suono incredibile!

Motori a 4 cilindri in linea

Questi piccoli e vivaci motori a 4 cilindri sono più che felici di urlare oltre i 9.000 giri/min con le giuste modifiche. Fanno tutta la loro potenza da una miscela di alto numero di giri e sovralimentazione, che porta a molte migliaia di cavalli. Le loro forze primarie si annullano, fornendo un’esperienza di guida equilibrata. Hanno ancora bisogno di forti supporti motore, tuttavia, come le forze secondarie non si annullano.

SR20DET

Il coltellino svizzero di turbo inline-4s, il motore SR è venuto con un enorme 14 uscite di potenza, oltre 5 generazioni. È stato visto in applicazioni FWD (Sentra SE-R), RWD (varie 240) e AWD (Pulsar GTI-R). Questo motore è stato anche scambiato in un numero enorme di auto diverse, tra cui USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses, e alcune Lotus Elises pure. Questi motori hanno un rapporto alesaggio x corsa di 1:1, essendo approssimativamente 86 mm. Avere questo rapporto uniforme li aiuta a fornire sia la coppia a basso regime che la potenza di fascia alta. Con un blocco stock, si possono vedere cifre tra 350 e 400, tramite un turbo, un sistema di alimentazione e una ECU aftermarket.

L’aggiunta di turbo più grandi durante la messa a punto può aumentare drasticamente i cavalli di punta, al costo di un maggiore ritardo del turbo. Per contrastare questo, le persone usano kit stroker per aumentare la cilindrata e la coppia. Questi utilizzano un albero motore diverso per consentire al pistone di viaggiare più in alto e in basso, aumentando la durata della corsa di potenza. Il rovescio della medaglia di un motore stroker è il limite inferiore di RPM, poiché la velocità del pistone deve aumentare drasticamente per raggiungere lo stesso RPM del motore. Per le costruzioni con un budget più basso, l’aggiunta di un kit stroker è considerevolmente più facile ed economico.

Allungare il motore, tuttavia, vi fornirà più potenza alla fine, raggiungendo la stessa cilindrata senza aumentare la corsa. Questo permette alla velocità del pistone di rimanere più bassa a un numero di giri più alto e, andando più in alto, può produrre esponenzialmente più cavalli. Anche se non è comune, un SR20DET annoiato può raggiungere quasi 800HP, ma è necessario sostituire tutto (tranne il lavello della cucina).

CA18DET

Che è essenzialmente un vecchio, più debole, più piccolo SR20, il CA18 davvero non ha molto merito. So che suona brutale, ma è la verità, l’unico vantaggio che il CA18 ha è nel reparto suono. Il blocco è più debole (comunemente mangia i cuscinetti a gomito), di cilindrata inferiore, molto meno affidabile e con un potenziale di tuning molto inferiore. Mentre vedere tra 300hp e 350hp è abbastanza semplice (come la SR20), ottenere qualsiasi cosa al di sopra di questo significa ricostruito completamente. Sareste fortunati a vedere 600 CV da questo blocco per qualsiasi build ragionevole. Ci sono voci di drag racers giapponesi che raggiungono i 1,000HP, ma nessuna prova di questo. Mentre è molto probabilmente solo banale, ci può essere stato un 1k whp CA18 da qualche parte, qualche volta.

Questi motori sono stati ritirati dalla produzione tutto il senso indietro nel 1994, utilizzato solo per pochi anni in Euro-spec 200SXs. È stato trovato anche nella Silvia S12, Bluebird, Auster, e ha avuto una corsa di un anno nella S13. Questo motore non è mai stato migliore dell’SR20, ma se questo motore è la vostra unica opzione, è ancora meglio del motore di serie delle 240 americane, il KA24.

4G63T

Finalmente, eccoci qui, con facilmente il più leggendario motore a 4 cilindri. Questa bestia ha alimentato ogni singola generazione della Lancer Evolution (tranne la Evo X, ma non parliamo della Evo X). Con livelli di potenza in media intorno alla rispettabile cifra di 250 CV dalla fabbrica, non erano lenti in nessun modo. Questi motori a blocco di ferro erano però pesanti, il che limitava le loro prestazioni di serie. Quegli stessi blocchi di ferro, tuttavia, ha dato loro la capacità di gestire figure di potenza in migliaia con nessuna modifica del blocco.

Per arrivare a quella figura 1.000hp non è un’impresa facile, però. La prima barriera è 350hp, che può essere ottenuto con un controller di boost, aspirazione, scarico e una melodia. Questo è all’incirca uno stadio di 2.000 dollari, ma 2.000 dollari per 100 CV non è affatto male. La fase successiva è 500hp, e questo è dove stiamo sostituendo il turbo, iniettori e pompa del carburante. La vostra trasmissione e la frizione non saranno in grado di gestire tutta questa potenza per molto tempo. È possibile ottenere frizioni pesanti, multipiastra, ma con la trasmissione, avete una scelta. Potreste provare a rinforzare la vostra trasmissione esistente, forse con un blocco della quinta marcia di qualche tipo. Avere la vostra trasmissione ricostruita con ingranaggi tagliati dritti è una buona opzione anche, in questo modo si ottiene quel dolce, dolce suono. Infine, si potrebbe optare per una trasmissione completamente nuova, qualcosa come un cambio sequenziale rinforzato.