Essere normali è sopravvalutato. Le persone normali non ricostruiscono i loro motori finché non hanno registrato centinaia di migliaia di miglia sul ticker, ma dov’è il divertimento in questo? Per quanto possa sembrare strano al vostro conformista medio del SUV, ci sono molte buone ragioni per una ricostruzione prematura. Forse siete diventati un po’ troppo avidi con la spinta o il protossido d’azoto e avete fatto saltare un pistone, o forse quel turno mancato ha fatto girare un cuscinetto o due. Fortunatamente, nonostante la pura ferocia che il 426 cavalli LS3 small-block già manifesta in assetto stock, è ancora in nessun posto vicino al massimo. Gettare in alcuni pollici cubici extra e flusso d’aria nel mix, e il risultato è un facile 622 CV su gas pompa. È naturale che cifre impressionanti come quella suscitino un po’ di scetticismo, quindi Late Model Engines di Houston, Texas ci mostrerà come si fa.
Mentre i kit di protossido d’azoto e i sovralimentatori rappresentano modi molto più facili per fare stupidi cumuli di potenza, c’è solo qualcosa di ultra ruffiano nel farlo tutto naturale con un motore stroker da grandi pollici. Molti costruttori di motori sostengono che i motori aspirati naturalmente sono più affidabili delle loro controparti di potenza. Inoltre, riempire costantemente le bottiglie di protossido d’azoto può diventare fastidioso, e appendere un mattone di 100 libbre fuori dalla parte anteriore di una Camaro di quinta generazione con un ventilatore non fa molto per la sua massa già pesante. Inoltre, in un’epoca in cui i federali insistono nel diluire il carburante con il succo di mais, i motori aspirati naturalmente sono molto meno inclini alla detonazione rispetto alle combinazioni di potenza, nel caso in cui si rimanga bloccati con una cattiva partita di gas.
Filosofia di progettazione
Chiunque può costruire un motore che fa grandi cavalli a spese della guidabilità, ma bilanciare i due estremi richiede molta più abilità. Dal momento che poche persone plop giù più di $ 30.000 su una quinta generazione Camaro per trasformarlo in un bronco incivile bucking, una combinazione di motore accuratamente progettato come il pacchetto 600-Plus LS3 di LME completa perfettamente il carattere raffinato dell’auto. “Con qualsiasi motore ad alte prestazioni, ci concentriamo sul miglioramento delle teste dei cilindri. Man mano che il flusso d’aria aumenta e il sistema d’induzione diventa più efficiente, si può usare un albero a camme leggero e fare ancora molti cavalli”, spiega Bryan Neelen di LME. “Quando l’LS3 è uscito per la prima volta, la gente ha esagerato con le camme, proprio come facevano con le vecchie teste cilindri della serie LS a porta cattedrale. Tuttavia, poiché le teste a porta rettangolare della LS3 hanno un flusso d’aria molto maggiore, possono far brillare un albero a camme più piccolo. Questo approccio si traduce in una banda di potenza molto ampia con un’eccellente guidabilità, che è il motivo per cui la LS3 e LS7 sono diventate piattaforme così popolari da costruire.”
Spostamento facile
Come tutti abbiamo imparato la lezione di geometria al liceo, la base di un cilindro moltiplicata per la sua altezza determina il suo volume totale. Poiché i motori a combustione interna non sono altro che pompe d’aria glorificate, e cilindri più grandi possono ingerire più aria e carburante, aumentare il volume dei cilindri – e quindi la cilindrata del motore – è uno dei modi migliori per aumentare il potenziale di potenza. Finché le teste dei cilindri e il collettore di aspirazione sono all’altezza del lavoro, un motore più grande farà più potenza e coppia di un motore più piccolo a qualsiasi dato RPM. Fortunatamente, il blocco big-bore dell’LS3 rende incredibilmente facile raggiungere l’euforia di spostamento.
In soli 15 anni, lo sviluppo della piattaforma del motore Gen III/IV di GM ha progredito a un ritmo impressionante. I primi 5.7L LS1 small-blocks erano limitati nello spostamento a causa dei loro piccoli fori da 3.900 pollici. Anche con un albero motore da 4.000 pollici di corsa, alesando (o dovremmo dire – levigando) le canne dei cilindri fuori il più grande possibile netted appena 383 pollici cubici. Anche se erano possibili massicci diametri di alesaggio da 4,125 pollici installando nuovi manicotti dei cilindri, il processo costava più di 2.500 dollari. Inoltre, la ri-sleeving di un blocco dava risultati misti, e le perdite di refrigerante e la scarsa tenuta dei cilindri non erano rare. Le cose hanno preso un grande cambiamento per il meglio nel 2005 con l’introduzione del blocco di alluminio siamesed-bore di 4.000 pollici del LS2, che ha permesso la rottura della barriera 400ci quando abbinato con un crank stroker.
Poi nel 2007, GM ha preso le cose un passo avanti con il blocco 6.2L introdotto nel L92-powered Cadillac Escalade. Essenzialmente lo stesso blocco utilizzato nel LS3 e L99, vanta un alesaggio ancora più grande di 4,065 pollici e rende lo spostamento di big-block-come accessibile per orde di appassionati di fine modello. Semplicemente levigando i fori fuori 0.005 pollici e installando una manovella da 4.000 pollici aumenta lo spostamento da 376 a 416 pollici cubici. Per mettere questo in prospettiva, il più grande motore che si poteva ottenere in una produzione regolare del 1969 Camaro misurava solo 396 ci, e quello era un big-block. “Il 416 è diventato una combinazione molto popolare da costruire. Quando il blocco 6.2L è uscito per la prima volta, ha reso possibile costruire un motore di grande cilindrata senza spendere una fortuna per un blocco LS7”, dice Bryan. “Anche oggi, il blocco 6.2L offre la più grande dimensione dell’alesaggio che si può ottenere per il dollaro. Ora che GM sta installando in Camaros quinta generazione, il 416 sta diventando ancora più popolare.”
Per trasformare un stock 376ci LS3 in un 416, LME inizia da finitura honing il blocco da 4.065- a 4.070 pollici. Poi installa un gruppo rotante completamente forgiato e bilanciato internamente che presenta un albero motore Callies/Compstar con corsa da 4,000 pollici e bielle da 6,125 pollici, e pistoni Wiseco 11,7:1. “Si può certamente spendere di più su bielle e manovelle più costose, ma dalla nostra esperienza, i componenti che usiamo offrono il miglior valore”, spiega Bryan. Un gruppo rotante più costoso non produrrà certo più cavalli”. D’altra parte, si può anche costruire un motore con un gruppo rotante meno costoso, ma viene a scapito dell’affidabilità.”
Parlando di prezzo, il motore LME 600-Plus 416 stroker vi metterà indietro $11.500. Quel prezzo è ancora più accessibile se si fornisce il proprio blocco di base e le teste. Se ti piace guadagnare i soldi del pranzo su strade desolate di notte, un grande vantaggio di un stroker small-block è che non sembrano molto diversi per un motore stock all’esterno. Potenziali vittime non avranno idea che stai imballando un extra 40 pollici cubici.
Per preparare il blocco LS3 per dovere stroker, LME affina i fori 0,005 pollici, taglia le superfici del ponte fino a 9,225 pollici, e poi allineare-ossida le principali. Tutti i bordi taglienti sono anche sbavati per alleviare lo stress del blocco e ridurre il potenziale di crepe.
La maggior parte del bump di cilindrata nel LME 416 viene dall’aumento della corsa stock 3.622 pollici a 4.000 pollici con un albero motore in acciaio forgiato Callies/Compstar. E’ dotato di diari di biella forati per una migliore lubrificazione e contrappesi che sono stati profilati per lo spazio della gonna del pistone.
Quando si aumenta la corsa di un motore, l’interferenza asta-albero a camme può diventare un problema. Per evitare questo, le bielle Callies/Compstar H-beam hanno le spalle profilate per una maggiore distanza. Fanno oscillare un set di pistoni Wiseco che mantengono un’altezza di compressione di 1,110 pollici quando sono abbinati alla grande corsa e alle lunghe aste del 416. Il rivestimento della gonna ArmorGlide di Wiseco migliora la lubrificazione, riduce l’attrito e la roccia del pistone e permette un adattamento più stretto tra pistone e foro.
Con la manovella fissata nel blocco, LME ha allargato l’anello superiore del pistone (da Total Seal) a 0.014 pollici e il secondo anello a 0.018 pollici. Il gap del secondo anello più grande permette ai gas di combustione che scivolano oltre l’anello superiore di sfuggire nel carter invece di staccare l’anello superiore e compromettere la tenuta dell’anello.
Spostare i pistoni negli alesaggi e imbullonare le aste alla manovella rivela la quantità di beni immobili disponibili all’interno del carter della LS3. Dal momento che una manovella stroker tira i pistoni più in basso l’alesaggio, i bulloni asta spesso colpirà i manicotti cilindro o guide coppa olio al punto morto inferiore. La parte inferiore delle maniche dei cilindri della LS3 sono sottosquadro dalla fabbrica, rendendo possibile montare un gruppo rotante a corsa lunga senza rettificare il blocco per il gioco.