Amikor a kilencvenes évek átváltottak az új évezredbe, a világ azzal volt elfoglalva, hogy ne legyen vége, a világ számítógépei pedig azzal, hogy ne essenek össze – legalábbis a szokásosnál nem jobban. Kaliforniát pedig éppen a következő nagy autós kultúrcunami robbantotta fel: az import tuning. Azok az emberek, akiknek volt pénzük az új autók tuningolására, felpörgették a Mazda RX-7-esek, Toyota MR2-esek és Suprák gyári turbófeltöltős motorjait. Azok, akiknek nem volt pénzük, a Honda Civic-jeiket és CR-X-jeiket pár száz dollárral sportkocsik tiszteletreméltó másolatává alakították. A verseny L.A. feltörekvő utcai versenyszcénájában kemény volt. Dél-Kaliforniában és az Egyesült Államok néhány más pontján a trend már 2001-ben tetőfokára hágott. De amikor a The Fast and the Furious filmek első része abban az évben a mozivászonra került, az óriási hullám tetőzött, és elárasztotta az ország többi részét a csapott, szárnyas és felturbózott Acurákkal, Hondákkal és Mitsubishikkel.

Még a Car and Driver is megpróbálta beváltani az őrületet, 2004-ben bevezetve a Boost magazint, a tuningipar lucfenyőjét. Az első szerkesztői rovat azt ígérte: “Abszolút semmi Buick – soha!”. Kiderült, hogy a “soha” sokkal rövidebb volt a vártnál. Miután mindössze egy számot nyomtattunk, elhagytuk a kategóriát, és átadtuk azt a bevált hiánypótló bibliáknak, mint a Sport Compact Car és az Import Tuner (az előbbi már halott, az utóbbi csak online elérhető).

A Subaru is megkésve reagált a tuner-mozgalomra, de inkább egy durva skandináv flickkel, mint egy opportunista periodikával, közmondásos kavicsot és egy adag különleges színpadi hitelességet szórva a lecsapott, tévével felszerelt, neonfestonnal díszített szigetországi társaira. A japán teljesítményautók iránti igényre válaszul a Subaru 2002-re behozta a rali-világbajnokságból származó WRX-et. A rajongók azonban nem lettek volna elégedettek a 300 lóerős STi-nél kevesebbel, amelyet a Subaru két évvel később hozott az amerikai utcákra, hogy felvegye a harcot a Mitsubishi Lancer Evolution ellen. Az STi annyira legális volt, hogy még sztereó sem volt benne. A hatalmas motorháztető-nyílás, amely a 2,5 literes lapos négyhengeres felülre szerelt intercooler levegőjének elszívásához szükséges, annyira rosszul volt integrálva, hogy azt mondtuk, úgy nézett ki, mint egy buszmegálló menedékháza.

Vermont olyan messze van a tuner-mozgalom epicentrumától, amennyire csak lehet. Mindössze 2,5 mérföld választja el a Montpelier-i főváros épületét a legközelebbi John Deere kereskedéstől. De az államot takaró alacsony, dombos Green-hegységet földutak és aszfaltozott utak tekeregnek, mintha a természet az egész államot a rali-világbajnokság egyik fordulójának tervezte volna. John Buffum, minden idők legsikeresebb amerikai raliversenyzője Burlington mellett egy raliautókat előkészítő műhelyt üzemeltet. Már csak ezért is Vermont olyan World Rally Blue, mint bármelyik állam az unióban. És a hely tele van Subarusokkal minden évjáratból. Alig néhány mérföldre Buffum műhelyétől, a 2004-es és 2015-ös STI-kből álló párosításunkat (a cég 2006-ban kezdte el használni a nagy i betűt a nevében) egy 2008-as modell előzte meg, ugyanabban a kék-arany fényezésben. Az Egyesült Államokban ez a Subaru szellemi otthona.

Alig egy évtized választja el őket, a ’04-es és a ’15-ös STI mélyen hasonló érzést sugároz. Ha valaki bekötött szemmel vezetné őket, közvetlenül a fának ütközés előtt azonnal megérezné a családi köteléket. Bizonyára segít, hogy a motor, egy 2,5 literes sima négyes, csak mérsékelten lett továbbfejlesztve a kettő között. Mindkét autóban ez egy palackrakéta, robbanékony teljesítményét keményen csengő hörgés kíséri, ahogy a vörös vonal felé száguld. Mindkét fékpedál idegesítően görcsös, kemény megállásokhoz mély taposást igényel. Az újabb autó kormányzása egy kicsit könnyedebb, bár még mindig Kobe-féle, és valamivel kevésbé ideges középen. De a fogaslécek mindkettőben annyira darty, hogy hosszú autópályás utakon nehéz tartani a kijelölt irányt. Mindkét autó annyira feszes és terhelésérzékeny, hogy a vezető csak kis gázelvételekkel tudja módosítani a kanyarban a vonalát.

Kontrollált környezetet keresve az autók oldalirányú edzéséhez, a régió elsőszámú rallye-iskolája, a Team O’Neil felé vettük az irányt, amely valójában nem Vermontban van, hanem néhány mérfölddel a határon túl, New Hampshire-ben. Mindkét autó rendelkezik egy korlátozott csúszású középső differenciálművel, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy finomhangolja a bekapcsolást, ezáltal fokozatosan változtatva az első és a hátsó tengely közötti nyomatékeloszlást. Mi a maximális hátsó előnyben részesítést állítottuk be. A 2015-ös autó plusz 4,3 hüvelykes tengelytávja miatt könnyebben irányítható oldalirányban. A ’04-esnek kicsit több előre megfontoltságra van szüksége ahhoz, hogy ferdén dobjon, míg az új autó sokkal lelkesebben fordul meg. És ha egyszer elkezdesz navigálni az oldalsó üvegen keresztül, a gázt és némi baloldali fékezést használva sokkal egyszerűbb finomhangolni az egyensúlyt az újabb autó semlegesebb egyensúlya miatt. Ilyen körülmények között azonban mindkét autó olyan izgalmas, mint szárnyasruha viselése és a körömreszelés az Andok sziklafalán – de a várható élettartamra gyakorolt hatás nélkül.

Az evolúciós különbség mégis nyilvánvaló. Az új autó 7,1 hüvelykkel hosszabb, és a plusz tengelytáv a jóval tágasabb belső térben is megmutatkozik. Az illeszkedésben és a kivitelben, valamint az általános fényezésben a régi STi rendezettebb, egyszerűbb és olcsóbb, egy takarékos autó egy szörnyeteggel a motorháztető alatt. Igazi hot rod, míg az új inkább egy darabnak, prémiummodellnek tűnik.

Nem csak az alapfelszereltség kúszik egyre feljebb, hanem az anyagok és a felszereltség is. A puha tapintású műszerfalak és ajtópanelek ma már minden új autóban elvárás a vásárlók részéről. Az olyan gumiszerű műanyagokat, mint amilyenek a ’04-es STi műszerfalát alkották, a piac legolcsóbb, legszomorúbb sarkaiba száműzték – és még ott is zavaróak. Ma már nincs hely a zsíros műanyagoknak vagy olcsó kapcsolóknak még egy belépőszintű Imprezában sem, nemhogy egy 35 290 dolláros STI-ben. Egy modern STI belső tere még egy évtizeddel ezelőtti BMW-t is megszégyenít. A két autó egymás mellé állítása azt mutatja, hogy a belső tér minősége volt talán a legnagyobb változás az autóiparban az elmúlt 10 évben.

Vagy talán a teljesítmény lenne az. 2004-ben egy 300 lóerős, 300 lb-ft-os autó valami különlegesnek számított. Akkoriban egy V8-as Ford Mustang GT mindössze 260 lóerős volt. Ma a négyhengeres Mustang 310-et tud. Még a Chrysler minifurgonok is a 300-at szorongatják. Az általunk 2004-ben tesztelt legerősebb szériaautó egy Porsche Carrera GT volt, 605 lóerővel. Ma a Dodge Charger SRT Hellcat 707 lóerős – és több mint 380 000 dolláros megtakarítással. Eközben a Carrera GT közel egymillió dolláros utódja, a 887 lóerős 918 Spyder egy pár 900 lóerős földönkívüli hibrid angolnával versenyez. A Chevy Corvette Z06 2001-ben 385 lóerős volt; most 650-nél tart. A Ford Shelby GT500 mindössze hat év alatt 500-ról 662-re nőtt. Ez egy rohanó korszak, és csak egyre gyorsabb lesz. Az autógyártók saját felelősségükre stagnálnak.

Ha csak a specifikációkat nézzük, azt hihetnénk, hogy a Subaru stagnál. Pedig nem így van. Az STI szubjektív javulásai érezhetőek, de a Subaru nem a legfelkapottabb autógyár. A Mazdával és a Mitsubishivel együtt a Subaru a japán autóipar második vonalát alkotja – nem feltétlenül a minőség vagy a vezetési kifinomultság szempontjából (lásd a két Mazdát a 2015-ös 10Best listán), hanem az üzleti tőkeáttétel szempontjából. Ahogy a szabályozási nyomás felhajtja a fejlesztési költségeket és felerősíti az intenzív versenyt ebben az üzletágban, az előnyök az óriásokhoz kerülnek. Amikor egy teljesen új modell kifejlesztése egymilliárd dollárba kerül, a hatalmas méretgazdaságossági előnyök szükségessé válnak. A Subaru tavalyi amerikai eladásai mindössze 513.693, a Mazda 305.801 és a Mitsubishi 77.643 darabot tettek ki, így ez a három márka az egyetlen olyan mainstream márka a piacon, amely nem kötődik más márkákhoz, bár a Subaru a japán Fuji Heavy Industries óriási konglomerátum autógyártó részlegeként védelmet élvez, és az autók csupán a Mitsubishi ipari jéghegyének csúcsát jelentik. Sergio Marchionne, a Fiat Chrysler vezérigazgatója 6 millió éves globális eladásban határozta meg a túlélés mércéjét, amitől saját vállalkozása körülbelül 25 százalékkal marad el. Valójában csak az igazi behemótok – a Toyota, a Volkswagen, a GM, a Renault-Nissan, a Hyundai-Kia és a Ford – haladják meg ezt az értéket. A kisebb autógyártók, mint például ez a három japán márka, kezdenek apró és különböző mértékben ízletes halnak tűnni.

De van remény. Miközben a globalizáció egyre inkább homogenizálja a világunkat, ezzel párhuzamosan – talán reflexszerűen – fellendül a butik és a kisüzlet. Tíz évvel ezelőtt az Egyesült Államok Mezőgazdasági Minisztériuma országszerte mintegy 4000 termelői piacot tartott számon; 2014-ben ez a szám több mint kétszeresére nőtt. Ugyanebben az időszakban a sörfőzdék száma az országban kevesebb mint 1500-ról több mint 3400-ra nőtt. Vermont, a második legkevesebb lakosú állam 29 kézműves sörfőzdével büszkélkedhet, vagyis 100 000 legális ivóra 6,2 sörfőzde jut, amivel az ország második legsűrűbb sörállamává vált. A BeerAdvocate.com szerint a Heady Topper, a vermonti Waterburyben található The Alchemist által főzött dupla IPA a világ legjobb söre, pont.

A Subaru a maga részéről több mint 40 egymást követő hónapos éves növekedést tudhat maga mögött, és arra törekszik, hogy 2015 legyen a hetedik egymást követő rekordév az USA-ban. Tehát talán nem csak a Subaru négykerékhajtása vonzza a vermontiakat. Vermont maga is egyfajta butikállam, egy olyan hely, ahol az ember új baltanyelet faraghat magának. Gondoljunk rá úgy, mint egy mitikus Kentuckyra, ahol mindenki az NPR-t hallgatja. Az állam jellegzetes juharlevének szállítására még mindig a lóvontatású szán a legelterjedtebb módszer. A homogenitás felbátorítja azokat, akik a leghevesebben elutasítják az asszimilációt. Ha az egyéniséged kifejezéséről van szó, könnyebb Subarut vezetni, mint Vermontba költözni. És ha ott élsz, valószínűleg már van is egy.

oldalon találhat.