A motort vezérlő algoritmusok meglehetősen bonyolultak. A szoftvernek lehetővé kell tennie, hogy az autó 100 000 mérföldön keresztül megfeleljen a károsanyag-kibocsátási követelményeknek, teljesítse az EPA üzemanyag-fogyasztási követelményeit, és megvédje a motorokat a visszaélésekkel szemben. És még tucatnyi egyéb követelménynek is meg kell felelni.
A motorvezérlő egység egy képletet és számos keresőtáblát használ az adott üzemi körülményekhez tartozó impulzusszélesség meghatározásához. Az egyenlet sok tényező egymással megszorzott sorozata lesz. E tényezők közül sok a keresőtáblákból származik. Végigmegyünk az üzemanyag-befecskendező impulzusszélességének egyszerűsített számításán. Ebben a példában az egyenletünk csak három tényezőt tartalmaz, míg egy valós vezérlőrendszerben száz vagy több tényező is lehet.
Az ECU az impulzusszélesség kiszámításához először az alapimpulzusszélességet keresi meg egy keresőtáblában. Az alapimpulzusszélesség a motor fordulatszámának (RPM) és a terhelésnek (amely a szívócső abszolút nyomásából számítható) a függvénye. Tegyük fel, hogy a motor fordulatszáma 2000 RPM és a terhelés 4. Megkeressük a 2000 és a 4 metszéspontjában lévő számot, ami 8 milliszekundum.
A következő példákban A és B az érzékelőkből származó paraméterek. Tegyük fel, hogy A a hűtőfolyadék hőmérséklete, B pedig az oxigénszint. Ha a hűtőfolyadék hőmérséklete 100, az oxigénszint pedig 3, akkor a keresőtáblák azt mondják, hogy A tényező = 0,8 és B tényező = 1,0.
Mivel tehát tudjuk, hogy az alapimpulzusszélesség a terhelés és a fordulatszám függvénye, és hogy az impulzusszélesség = (alapimpulzusszélesség) x (A tényező) x (B tényező), a teljes impulzusszélesség példánkban egyenlő:
Ebből a példából látható, hogy a vezérlőrendszer hogyan végzi a beállításokat. Ha a B paraméter a kipufogógáz oxigénszintje, akkor a B keresőtáblája az a pont, ahol (a motor tervezői szerint) túl sok oxigén van a kipufogógázban; és ennek megfelelően az ECU csökkenti az üzemanyag adagolását.
A valódi vezérlőrendszereknek több mint 100 paraméterük lehet, mindegyiknek saját keresőtáblája van. A paraméterek némelyike idővel még változik is, hogy kompenzálja a motor alkatrészeinek, például a katalizátor teljesítményében bekövetkező változásokat. És a motor fordulatszámától függően az ECU-nak ezeket a számításokat másodpercenként több mint százszor is el kell végeznie.
Teljesítménychipek
Ez elvezet bennünket a teljesítménychipek tárgyalásához. Most, hogy egy kicsit megértettük, hogyan működnek a vezérlő algoritmusok az ECU-ban, megérthetjük, mit tesznek a teljesítménychipek gyártói annak érdekében, hogy nagyobb teljesítményt hozzanak ki a motorból.
A teljesítménychipeket az utángyártott cégek készítik, és a motor teljesítményének növelésére használják. Az ECU-ban van egy chip, amely az összes keresőtáblát tartalmazza; a teljesítménychip ezt a chipet helyettesíti. A teljesítménychipben lévő táblázatok olyan értékeket tartalmaznak, amelyek bizonyos vezetési körülmények között magasabb üzemanyag-mennyiséget eredményeznek. Például teljes gázadásnál minden motorfordulatszámnál több üzemanyagot szolgáltathatnak. Megváltoztathatják a gyújtás időzítését is (erre is vannak keresőtáblák). Mivel a teljesítménychip-gyártók nem foglalkoznak olyan kérdésekkel, mint a megbízhatóság, a futásteljesítmény és a károsanyag-kibocsátás ellenőrzése, mint az autógyártók, agresszívebb beállításokat használnak a teljesítménychipjeik üzemanyagtérképében.
Az üzemanyag-befecskendező rendszerekről és más autóipari témákról további információkat a következő oldalon található linkeken talál.
Hirdetés