Az üzemanyag-befecskendező rendszerek működése

A motort vezérlő algoritmusok meglehetősen bonyolultak. A szoftvernek lehetővé kell tennie, hogy az autó 100 000 mérföldön keresztül megfeleljen a károsanyag-kibocsátási követelményeknek, teljesítse az EPA üzemanyag-fogyasztási követelményeit, és megvédje a motorokat a visszaélésekkel szemben. És még tucatnyi egyéb követelménynek is meg kell felelni.

A motorvezérlő egység egy képletet és számos keresőtáblát használ az adott üzemi körülményekhez tartozó impulzusszélesség meghatározásához. Az egyenlet sok tényező egymással megszorzott sorozata lesz. E tényezők közül sok a keresőtáblákból származik. Végigmegyünk az üzemanyag-befecskendező impulzusszélességének egyszerűsített számításán. Ebben a példában az egyenletünk csak három tényezőt tartalmaz, míg egy valós vezérlőrendszerben száz vagy több tényező is lehet.

Impulzusszélesség = (Alap impulzusszélesség) x (A tényező) x (B tényező)

Az ECU az impulzusszélesség kiszámításához először az alapimpulzusszélességet keresi meg egy keresőtáblában. Az alapimpulzusszélesség a motor fordulatszámának (RPM) és a terhelésnek (amely a szívócső abszolút nyomásából számítható) a függvénye. Tegyük fel, hogy a motor fordulatszáma 2000 RPM és a terhelés 4. Megkeressük a 2000 és a 4 metszéspontjában lévő számot, ami 8 milliszekundum.

RPM
Load
1
2
3
4
5
1,000
1
2
3
4
5
2,000
2
4
6
8
10
3,000
3
6
9
12
15
4,000
4
8
12
16
20

A következő példákban A és B az érzékelőkből származó paraméterek. Tegyük fel, hogy A a hűtőfolyadék hőmérséklete, B pedig az oxigénszint. Ha a hűtőfolyadék hőmérséklete 100, az oxigénszint pedig 3, akkor a keresőtáblák azt mondják, hogy A tényező = 0,8 és B tényező = 1,0.

A
Faktor A
B
Faktor B
0
1.2
0
1.0
25
1.1
1
1.0
50
1.0
2
1.0
75
0.9
3
1.0
100
0.8
4
0.75

Mivel tehát tudjuk, hogy az alapimpulzusszélesség a terhelés és a fordulatszám függvénye, és hogy az impulzusszélesség = (alapimpulzusszélesség) x (A tényező) x (B tényező), a teljes impulzusszélesség példánkban egyenlő:

8 x 0.8 x 1,0 = 6,4 milliszekundum

Ebből a példából látható, hogy a vezérlőrendszer hogyan végzi a beállításokat. Ha a B paraméter a kipufogógáz oxigénszintje, akkor a B keresőtáblája az a pont, ahol (a motor tervezői szerint) túl sok oxigén van a kipufogógázban; és ennek megfelelően az ECU csökkenti az üzemanyag adagolását.

A valódi vezérlőrendszereknek több mint 100 paraméterük lehet, mindegyiknek saját keresőtáblája van. A paraméterek némelyike idővel még változik is, hogy kompenzálja a motor alkatrészeinek, például a katalizátor teljesítményében bekövetkező változásokat. És a motor fordulatszámától függően az ECU-nak ezeket a számításokat másodpercenként több mint százszor is el kell végeznie.

Teljesítménychipek
Ez elvezet bennünket a teljesítménychipek tárgyalásához. Most, hogy egy kicsit megértettük, hogyan működnek a vezérlő algoritmusok az ECU-ban, megérthetjük, mit tesznek a teljesítménychipek gyártói annak érdekében, hogy nagyobb teljesítményt hozzanak ki a motorból.

A teljesítménychipeket az utángyártott cégek készítik, és a motor teljesítményének növelésére használják. Az ECU-ban van egy chip, amely az összes keresőtáblát tartalmazza; a teljesítménychip ezt a chipet helyettesíti. A teljesítménychipben lévő táblázatok olyan értékeket tartalmaznak, amelyek bizonyos vezetési körülmények között magasabb üzemanyag-mennyiséget eredményeznek. Például teljes gázadásnál minden motorfordulatszámnál több üzemanyagot szolgáltathatnak. Megváltoztathatják a gyújtás időzítését is (erre is vannak keresőtáblák). Mivel a teljesítménychip-gyártók nem foglalkoznak olyan kérdésekkel, mint a megbízhatóság, a futásteljesítmény és a károsanyag-kibocsátás ellenőrzése, mint az autógyártók, agresszívebb beállításokat használnak a teljesítménychipjeik üzemanyagtérképében.

Az üzemanyag-befecskendező rendszerekről és más autóipari témákról további információkat a következő oldalon található linkeken talál.

Hirdetés