Az autókban a sebességre és a hangra való törekvés nem kell, hogy csak egy motorral érjen véget. Az autók közötti motorcsere sokkal gyakoribb, mint azt a legtöbben gondolnák. A 240SX közösség különösen kedveli ezt az ötletet a nagy motortér és a váltóalagút miatt. Az AM29 V12-es V12-től egészen egy kétrotoros 13B-ig bármit láthatsz, és a kettő között szinte mindent. Akár egy félig-meddig megbízható hétvégi autót keresel, akár egy hamisítatlan pályaszörnyeteget, vagy akár valamit a 1320-ashoz, itt megtalálod a motorodat!
Itt 15 különböző motort fogunk tárgyalni. Van három v8-as, öt soros 6-os, két v6-os, két rotációs és három soros 4-es motorunk. Több motorcsere is lehetséges (köztük a már említett AM29 V12, a Viper V10, és az egyedi gyártású négyrotoros 26B), de mi most az olcsóbb és gyakoribb cserékre koncentrálunk. Ezeknél a cseréknél több lesz az utángyártott támogatás és a fórumok segítenek neked.
Minden motor esetében megadom a teljesítmény és a súly egyszerű bontását, valamint azt, hogy mennyire bonyolult a csere. Megpróbálok teljes swap-készleteket is találni minden motorhoz.
Big Boy nyomatékkal teli V8-asai
Azoknak, akik úgy gondolják, hogy “a térfogatot nem lehet helyettesíteni”, itt négy GM gyártmányú V8-ast ajánlunk. Ezeket a motorokat általában sokkal könnyebb cserélni, mint a többit, mivel hosszuk közel azonos a széria motoréval. V-alakú kialakításuk miatt általában sokkal szélesebb motorok, de a motor körül van elég hely más alapvető elemek számára.
LS1
Ez a 90-es évek végi motor a C5 Corvette-ben, valamint a Trans-Am-ben és a korszak Firebirdjében is megtalálható volt. Számos ausztrál Holden modell is ezzel a motorral készült. Az 5,7 literes (346ci) lökettérfogattal rendelkező motor teljesítményszintje gyárilag nagyon eltérő volt. Első megjelenésekor (a C5 Corvette-ben) a motor teljesítménye 345 lóerő volt. Élettartama során a teljesítményt egyes Holden modellekben gyárilag egészen 380 lóerőig emelték.
A dolgok tuningpotenciálját illetően, egy Camaro a stock LS1 alsó végével 8,94-es negyed mérföldes időt futott, 151-nél. Az online kalkulátorok szerint a bejelentett autó súlya 3000 font, ami 830 BHP-t ad. Beépített alsó motorral ez a motor a jelentések szerint jóval 1000 lóerő feletti teljesítményt produkál. Mivel alumínium blokkról van szó, a motor nagyon könnyű is.
Charles Ng a Formula Driftből egy ilyen motort használ egy Vortech kompresszorral az elején az Infiniti G37 drift autójában, és tekintélyes (de még mindig megbízható) 800whp-t ad le.
A Full Swap Kit az Enjuku Racing-től itt található.
LS3
Ez a 6.2L (376ci) motor az LS2 helyett készült, eredetileg a C6 Corvette-be került. Ez a motor először 430 lóerőt produkált, ezzel a legerősebb alapfelszereltségű Corvette-motor volt abban az időben. Emellett megtalálható a Pontiac G8 GXP-ben, a Chevrolet Camaróban és a Holden Commodore család nagy részében is 2008 és 2017 között. Ennek a motornak az élettartama alatt nem sok változás történt a teljesítményben a gyárból.
A teljesítményszámok azonban az utángyártott szcénában folyamatosan nőttek. A Steve Morris Engines épített egy LS3-ast egyetlen turbóval, amely valamivel több mint 1200 lóerőt teljesít. Na ez az a motor, amit nem bánnék egy Formula D autóban!
Sikky Manufacturing készít egy cserekészletet az LS3-hoz, rengeteg extra opcióval a teljesen egyéni élményért.
LSX
Az LSX az LS7 blokkra épül, és egy nagy teljesítményű crate motor, amelyet a Chevrolet biztosít. A gyári 450-es maximális teljesítményével már önmagában is lenyűgöző lehet. Innentől azonban csak jobb lesz! Amikor megvásárolja ezt a motort, a 8psi és a 15psi motorok közül választhat. Bár ezeket a motorokat szívószeleppel szállítják, kényszerített szívással is barátságosak. Az általad megvásárolt motor psi besorolása adja meg, hogy mekkora lökettérfogatot tud biztonságosan kezelni a motor.
Míg a raktárblokkok bőven 1100 LE fölött is elbírnak, kovácsolt belső részekkel már több mint 3000 Whp-t tudtak kezelni. Dave Adkins LSX-je 3000-et nyom a földre, és 3,9-et fut az 1/8-as mérföldön. Kétféle lökettérfogatú motor létezik, egy 376-os és egy 454-es. A 376-os általában “utcai” motornak számít, míg a 454-es inkább drag/versenyorientált. Ettől függetlenül mindkettő hihetetlenül erős és megbízható motor, amelyek új ládamotorokként is megvásárolhatók.
Az LSX motor és az összes LS motor jelölése, az LSx (nagybetűs írásmód) közötti keveredés miatt nehéz lehet swap kitet találni ezekhez a motorokhoz. Mivel azonban az LSX az LS7 motor versenyváltozata, némi szakértelemmel az LS7-es swap-készletek módosíthatók, hogy működjenek egy LSX motorral.
Tökéletesen kiegyensúlyozott soros 6-osok
A soros 6-os motor felépítése alapvetően egy soros 3-as motor, önmagára tükrözve. Tehát a 3-as és 4-es hengerek azonosak, a 2-es és 5-ös hengerek azonosak, és az 1-es és 6-os henger is megegyezik. Mindegyik hengercsoport 120 fokkal távolabb működik a másik kettőtől. Ez nemcsak az elsődleges, hanem a másodlagos erőket is kioltja, így egy hihetetlenül kiegyensúlyozott motor jön létre, amely jelentős vibráció nélkül képes nagyon magas fordulatszámra. Íme néhány nagyon híres példája az ilyen kialakításnak, valamint azok, amelyek a te 240SX-edbe is beleférnek. Természetesen nehéz lesz megtalálni a helyet, ahová ezeket a hosszú motorokat be lehet dugni!
2JZ-GTE
Lendületesen kezdünk, itt van vitathatatlanul a leglegendásabb motor, a 2JZ. A tunerkultúra csúcsa, a 2J csak az USA-ban az A80 (Mk. IV) Toyota Supra révén volt megtalálható. Egy másik autóban szerepelt a GTE, a japán exkluzív Aristo. Az Aristo amerikai változata, amely a Lexus SC300 nevet viselte, a 2J nem turbós változatával érkezett. A Lexus IS300 is rendelkezett ezzel az N/A 2J-vel, de mivel a belseje gyakorlatilag semmiben sem hasonlított a kényszerített szívócsöves testvérére, közel sem volt annyira tuningolható.
Ha azonban sikerül hozzájutni egy turbófeltöltős 2J-hez, akkor egy olyan erőforrást kapunk, amely több mint 1000 lóerős teljesítményre képes. A stock blokkot látták már 8-as időt futni az 1/4 mérföldön, ami teljesen hihetetlen. A túlméretezett motornak köszönhetően, ha sikerül megszereznie egyet, soha nem fog hiányt szenvedni a potenciális teljesítményben! Nem lesz nehéz megtalálni a cserét támogató készletet, itt van egy.
1JZ-GTE
Bár ez az előző bejegyzésünk, a 2JZ eredeti változata, ettől még nem lesz pontosan ugyanaz a motor. A 2J-hez képest 0,58″-rel kevesebb löket van minden egyes hengerben, ez a motor 2,5 literes lökettérfogatot hordoz, és sokkal több lehetőséget kínál a magasabb fordulatszámra. A stock blokkból előállított teljesítmény még mindig elérheti a 900-1000 lóerős határt, de ezzel a motorral ez sokkal könnyebben megvalósítható. Ne feledje, a lóerő a nyomaték*(fordulatszám/5252). Amíg több fordulatszámod van, általában több teljesítményt fogsz elérni.
Ezt a motort is a Yamaha tervezte, akik a Lexus LFA legendás v10-eséhez is hozzájárultak. Ők tudnak egy-két dolgot a magas fordulatszámú motorokról, az LFA 1LR-GUE, az R1 és a híres AE-86-ban található 4A-GE között. Ezek a Yamaha által fejlesztett motorok 9000, 13 750 és 7600-as fordulatszámmal rendelkeztek. Bár a 7.600-as érték nem hangzik lenyűgözőnek, ez a 80-as évek elején-közepén volt!
A 2JZ-vel azonos költségvetésű motoroknál valamivel alacsonyabb teljesítményadatokat láthatunk, mint a nagyobb testvérénél. Ezt azonban ellensúlyozza, hogy ez a blokk általában szélesebb körben elérhető, valamint jelentősen olcsóbb. A 2JZ-hez készült legtöbb swap-készlet az 1JZ-vel is működik (mivel a blokkok közel azonosak).
S54B32
Az E46 M3-ból származó következő 3,2 literes motorunk egy reszelős, nagy nyomatékú erőforrás. Az S54-es motor egy öntöttvas blokk, amely több mint 500 lóerőre képes a széria belső szervekkel. Mivel a löket nagyobb, mint a furat, ez a motor közel sem forog olyan magas fordulatszámon, mint a JZ motor, de általában több nyomatékot termel. Jellegzetes, erős és reszelős kipufogóhangja is van, amely csak erre a motorsorozatra jellemző. Az 500 lóerős teljesítmény eléréséhez mindig van lehetőség erőltetett szívórendszerre. A természetes nyomaték felerősítése egy kompresszorral segítene, míg a turbófeltöltővel való kiegészítés extra csúcsteljesítményt biztosítana.
Míg ez volt az utolsó soros 6-os, amelyet egy M3-asba tettek (amelyet az S65 V8 váltott fel), biztosan nem ez volt a legkevesebb. A 360 lóerős alapteljesítményével jelentősen háttérbe szorította a korábbi M3-as motorokat. Az S52 és az S50 sorhatosok 321, illetve 200 lóerősek voltak, az S14-es sorhatos négyhengeres pedig körülbelül 200 lóerős volt. S54-et találni sem jelenthet gondot, tekintve a nagy gyártási mennyiséget és a széleskörű elérhetőséget.
RB25DET
Az R33 és R34 Skyline GTS-T-ben szereplő RB25DET gyárilag 250 lóerővel rendelkezik. Ez a 2,5 literes motor nagyon hasonlít testvéreire, az RB20-ra, az RB24-re, az RB26-ra (erről majd legközelebb beszélünk) és az RB30-ra. A motor fő különbsége a lökettérfogaton kívül az, hogy ez az egyetlen, amely oldalra szerelt injektorokkal rendelkezik. Az RB-család többi tagja felülre szerelt injektorokat használ, és bár egyik rendszer sem hoz számottevő teljesítménynövekedést, a kettő közötti váltás nehézkes. A stock belső rendszerekkel az 500 lóerő sem ismeretlen.
A motor elsődleges (és egyetlen említésre méltó) hátránya a teljesítménykorlátozás. Ha egyszer elérte ezt az 500hp számot, akkor építi a motort. Hiába mész végig és raksz bele minden kovácsolt belsőt, maga a blokk elkezdhet repedezni. Ha olyan buildet keresel, ami 500 alatt van, akkor az RB25 megfelel neked. Ellenkező esetben a következő nagyobb testvérre, az RB26DETT
RB26DETT
Az R32, R33 és R34 Skyline GT-R-eket hajtó motor, az RB26DETT a 2JZ-GTE mellett valóban a tunerek egyik legkeresettebb motorja. Bár gyárilag csak 280 lóerős teljesítményről számoltak be, ez a szám hamisnak bizonyult, a valós teljesítmény megközelíti a 320 lóerőt. Ez a motor szinte minden tekintetben felülmúlja az RB25-öt. A hidraulikus emelőket szilárdakra cserélte, megerősített dugattyúkat, rudakat, forgattyústengelyt és blokkot kapott, és még egyedi fojtószelepeket is kapott minden hengerhez.
Az egyetlen hely, ahol az RB26 jelentősen lemaradt, az a kenés. Az ebben a motorban használt szivattyú nem elegendő a magasabb fordulatszámokhoz, így a biztonság kedvéért az RB26DETT N1 szivattyúját kell felcserélni az RB26DETT N1-re. Ettől a problémától eltekintve, az RB26 jóval 200.000 mérföld felett is elél, ha megfelelően karbantartják, és jóval több mint 1000 lóerős teljesítményre építhető.
A Jack of All Trades, Master of None, The V6s
Ezek a motorok közel sem olyan kiegyensúlyozottak, mint az Inline-6-osok, nem rendelkeznek az Inline-4-esek magas fordulatszámával, és nem adják ki azt a nyomatékot, amit a V8-asok. Nem olyan jók, mint ezek a motorok a saját résükben, de azon kívül? A V6-os kiegyensúlyozottabb, mint az Inline-4-es, több nyomatékot ad le, mint az Inline-6-os, és magasabb fordulatszámon pörög, mint a V8-asok. Ez tényleg egy mindenes, de egyiknek sem mestere!
A 240SX-be könnyebb beilleszteni egyet, mint egy V8-ast vagy egy I6-ost, mivel nem olyan hosszú, mint bármelyik motor. Nagyjából ugyanolyan szélesek, ha nem egy kicsit vékonyabbak, mint a V8-asok. Elöl bőven lesz helyed a kényszerített szívórendszerrel való játékhoz! Valószínűleg azonban a kormányoszlop körüli fejidomokat kell majd módosítanod.
VQ35
Tudom, hogy nem említettem, hogy melyik VQ35-ről beszélek, mert ebben a részben mindegyikről (DE, Rev Up, HR) említést teszek. Mivel az egyes évek és modellek között csak kisebb különbségek vannak, kezdjük a legrégebbivel, a DE-vel.
DE
A gyárilag leginkább a 350z-ben volt megtalálható, bár több mint hét másik autóban is feltűnt. A motor 210 lóerős volt, 6600-as fordulatszám-korlátozóval rendelkezett, és általában megbízható motor volt. Persze, ivott olajat, és persze, hogy durva üresjáratot tudott kialakítani. Ha azonban ezt a motort karbantartották, akkor 250 000 mérföldet is megtehetett vele.
Rev-Up Edition
A VQ35 Rev up edition a Nissan 25 éves évfordulójának megünneplésére készült. Ez 7000RPM-es fordulatszámmal rendelkezett, 298 lóerős csúcsteljesítménnyel. Minden bizonnyal erősebb volt, mint a DE, azonban kevésbé volt megbízható. Ha azt hitte, hogy a DE issza az olajat, akkor ezzel a motorral másra számított! Sok tulajdonos arról számolt be, hogy néhány száz mérföldenként egy egész liter olajat ivott. Ezt az árat azonban a jelentősen megnövekedett lóerőért, az erősebb blokkért és a magasabb fordulatszámért fizették meg!
HR
A legnépszerűbb választás a tuninghoz, nevezetesen a kényszerített szívócsöves konstrukciókhoz a HR. A 312 lóerős teljesítménnyel és a 7500-as fordulatszámmal ez a motor egy igazi sikítómotor! Bár mindig ott van a másik csoport, akik szerint ezek úgy hangzanak, mint a “fenéktrombiták”. Mindenkinek joga van a saját véleményéhez. A közel 80%-ban újratervezett motorral a blokk több mint 30%-kal erősebb, és 450 lóerős teljesítményt bír el. Ez, véletlenül, nagyjából a te felső határod egy N/A építéshez. Ha úgy döntesz, hogy a kényszerített szívást választod, sokan egy centrifugális kompresszorral szerelik fel a motor elejét, hogy nagyjából 7 fontnyi lökettérfogatot juttassanak be. Ez nagyjából a határ (egy stock motorból), mielőtt a blokkot kell építened.
Az évek között, bár a belső részek megváltoztak, a szerelőkészletek közel sem változtak ennyit! Az oldaluk a cikk írásakor nem elérhető, de a McKinney Motorsportsnak van egy teljes készlete, amivel egy VQ-t zsúfolhatsz a 240-esedbe.
VR38DETT
A motor, amely ellopta a GT-R nevet a Skyline-tól, és amely a Nissan legújabb szupersportkocsi zászlóshajóját hajtotta. Valahol 470 és 600 lóerő közötti teljesítményével ez hajtotta az R35 GT-R-t egész életében, 2007 óta. A Nissan Juke R-ben, a Juke nagyteljesítményű felszereltségében is helyet kapott. Ezek a motorok 700 lóerős teljesítményre képesek a széria belső részekkel, ráadásul széria turbókkal! Ezt egy agresszív tuning, downpipe, hideglevegő-beömlő, nagyobb injektorok és üzemanyagpumpa segítségével érik el.
Az interneten csak két embert találtam, aki sikeresen elvégezte a swapot, bár biztos vagyok benne, hogy többen vannak. Mindazonáltal úgy tűnik, hogy ehhez a motorcseréhez sincs készlet. Ha erősen benne vagy a fabrikálásban és óriási kézügyességgel rendelkezel, akkor elkészítheted magadnak az alkatrészeket és a rögzítéseket. Az azonban biztos, hogy te lennél az egyetlen VR38-asra cserélt 240-es, bárhová is mész!
Brappin’ “Totally Reliable” Rotary
A listánkon szereplő motorkonfigurációk közül egyértelműen ezek a legegyedibbek, de semmiképpen sem a legjobbak. Két egyértelmű előnyük van a listán szereplő bármely más motorkonfigurációval szemben, de ezeket leszámítva általában rosszabbak, vagy a nem preferált opció. Hihetetlen egyszerűségüknek és kis tehetetlenségi nyomatékú kialakításuknak köszönhetően sokkal magasabb fordulatszámra képesek, mint a normál dugattyús dugattyús motorok. Egy rotációs motoron csak három alkatrész mozog igazán, és nincsenek szelepek, amikbe beleütközhetnének, nincs vezérműlánc, ami elpattanhatna, és semmi, ha túlpörgeted a motort.
A másik előnyük az apró csomagolásuk. A rotációs motorok hihetetlenül kicsik, így szinte bármilyen motortérben elférnek. A 240-esedbe is az egyik legegyszerűbb csere lenne, hely szempontjából. Ha azonban a motor már bent van és működik, akkor egy olyan motorral rendelkező 240-esed van, amit néhány driftversenyenként átépítenek. Vannak emberek, akik szeretik annyira a Rotary-t, hogy ezt elviseljék, és ha te is közéjük tartozol, akkor mindenképpen sok szerencsét!
13B-REW
Ez a motor a legendás FD RX-7-ben volt megtalálható, két turbófeltöltővel és 250 és 280 lóerő közötti teljesítménnyel. A turbókat szekvenciálisan állították be, az egyik 1.500RPM-nél adta a lökettérfogatot, és leállt, amikor a másik 4.000RPM körül felpörgött. Ez segített kiküszöbölni a turbó késleltetését, és nagyobb nyomatékot biztosított az alacsony fordulatszámon. A 2JZ-hez hasonlóan gyakori, hogy az ikerturbós elrendezést egy sokkal nagyobb turbó helyett elvetették. Ezek a turbók alapból 10psi-es lökettérfogatot biztosítanak, de egy ECU tuning modullal 13psi-re növelhető. Egy utángyártott intercoolerrel és üzemanyagszivattyúval a széria turbók maximum 15psi-t is elérhetnek. Ezzel 300whp-t érhet el, ami a széria turbók határa.
A 400hp eléréséhez a turbókat hatékonyabbakra kell cserélnie, lehetőleg olyanokra, amelyek 20psi-t is képesek. Ezekkel, és némi légzési és hűtési módosítással már 400hp-ra tudod tuningolni. Az 550 lóerő eléréséhez el kell dobnod az ikerturbót (mivel nem sok nagy ikerturbó készült ezekhez az autókhoz). Ez a motortérben való helykihasználáson is segít (bár ezzel nem lehet gondod). Az alkatrészek hűtése szintén hatalmas tényező, mivel több légtér a felhevült alkatrészek között lehetővé teszi a hő elvezetését.
20B-REW
Itt egy ritka állat az Ön számára! Csak az 1990 és 1996 közötti Eunos Cosmóban (JDM Mazda) található meg, és csak egy felszereltségi szinten, ezért ezt a motort nehéz beszerezni itt az Államokban. Ez a 280 lóerős, ikerturbós, háromrotoros motor 6,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra, ami a maga idejében nem volt rossz. Ez egy elég szép csere egy 240-es alvázba, nagyon hasonló a 13B-hez. Ahelyett, hogy a rotorok 180 fokban helyezkednének el egymástól, mint a 13B-ben, ebben a motorban 120 fokonként van egy, ami sokkal egyenletesebb teljesítményt biztosít. A rotor és az excentrikus tengely közötti áttétel (3:2), valamint magának a rotornak az ingadozó mozgása miatt a motornak minden motorfordulatszámra 3 lökés jut. Ez szintén megnövekedett a 13B 2 lökéses teljesítményéhez képest.
A megnövekedett rotorszám növeli az összteljesítményt, valamint azt, hogy a teljesítményt mennyire egyenletesen adja le. Egy 13B teljesítménysapkája nagyobb átépítés nélkül (a sok apex tömítés átépítésén kívül) nagyjából 550hp. A 20B teljesítménye azonban messze meghaladja ezt, megközelíti a 750 lóerőt. Ez részben annak köszönhető, hogy a harmadik forgórész képes megosztani a teljesítményterhelést. A 20B excentrikus tengelye is lényegesen masszívabb, hogy elbírja a harmadik rotor extra teljesítményét. A hangjuk is elképesztő! Sok szerencsét, hogy találj egyet…
Rev-Happy Inline-4 motorok
Ezek a pörgős kis 4 dugattyús motorok a megfelelő módosításokkal szívesen sikítanak 9000RPM felett. Minden erejüket a magas fordulatszám és a turbófeltöltés keverékéből nyerik, ami sok ezer lóerőt eredményez. Elsődleges erőik kiegyenlítik egymást, kiegyensúlyozott vezetési élményt nyújtva. Erős motortartókra van azonban szükségük, mivel a másodlagos erők nem egyenlítik ki magukat.
SR20DET
A soros négyhengeres turbómotorok svájci bicskája, az SR motor 5 generáción keresztül összesen 14 teljesítményt adott le. Láthattuk FWD (Sentra SE-R), RWD (különböző 240-esek) és AWD (Pulsar GTI-R) alkalmazásokban. Ezt a motort rengeteg különböző autóba cserélték, többek között USDM 240-esekbe, Eagle Talonokba/Eclipsekbe és néhány Lotus Elise-be is. Ezek a motorok 1:1 furat x löket arányúak, nagyjából 86 mm-esek. Ez az egyenletes arány segíti őket abban, hogy alacsony nyomatékot és magas lóerőt is nyújtsanak. Egy szériablokkal 350 és 400 közötti értékeket lehet elérni, turbó, üzemanyagrendszer és utángyártott ECU segítségével.
Nagyobb turbó hozzáadása a tuning során drasztikusan megnövelheti a lóerő csúcsértékét, de a turbó nagyobb késleltetése árán. Ennek ellensúlyozására az emberek stroker-készleteket használnak a lökettérfogat és a nyomaték növelésére. Ezek egy másik forgattyús tengelyt használnak, hogy a dugattyú tovább haladjon felfelé és lefelé, növelve a lökethossz időtartamát. A stroke-ok hátránya a motorok alacsonyabb fordulatszám-határa, mivel a dugattyú fordulatszámának drasztikusan meg kell növekednie ahhoz, hogy ugyanazt a fordulatszámot érje el a motor. Alacsonyabb költségvetésű építkezéseknél egy stroker-készlet hozzáadása lényegesen egyszerűbb és olcsóbb.
A motor kifúrása azonban végül nagyobb teljesítményt biztosít, ugyanolyan lökettérfogatot elérve a löket növelése nélkül. Ez lehetővé teszi, hogy a dugattyú fordulatszáma alacsonyabb maradjon magasabb fordulatszámon, és a magasabb fordulatszámmal exponenciálisan több lóerőt produkálhat. Bár nem gyakori, egy kifúrt SR20DET közel 800 LE-t is elérhet, de ehhez mindent ki kell cserélni (kivéve a mosogatót).
CA18DET
A CA18-nak, ami lényegében egy régebbi, gyengébb, kisebb SR20, nem sok érdeme van. Tudom, hogy brutálisan hangzik, de ez az igazság, az egyetlen előnye a CA18-nak a hangzás terén van. A blokk gyengébb (gyakori, hogy felfalja a forgattyús csapágyakat), kisebb a lökettérfogata, sokkal kevésbé megbízható, és sokkal kisebb a tuning lehetősége. Míg 300 és 350 lóerő közötti teljesítményt látni viszonylag egyszerű (mint az SR20-nál), addig az e fölötti teljesítmény elérése teljes átépítést jelent. Szerencsés vagy, ha 600 lóerőt tudsz kihozni ebből a blokkból bármilyen ésszerű építés esetén. Pletykák szerint a japán dragversenyzők elérik az 1000 LE-t, de erre nincs bizonyíték. Bár ez valószínűleg csak vicc, valahol, valamikor lehet, hogy volt egy 1 000 lóerős CA18.
Ezeket a motorokat még 1994-ben kivonták a gyártásból, és csak néhány évig használták az Euro-spec 200SX-ekben. A Silvia S12-ben, Bluebirdben, Austerben is megtalálható volt, és egy évig futott az S13-ban is. Ez a motor sosem volt jobb, mint az SR20, de ha ez a motor az egyetlen lehetőség, akkor még mindig jobb, mint az amerikai 240-esekben lévő széria motor, a KA24.
4G63T
Végre itt vagyunk, a leglegendásabb négyhengeres motorral. Ez a fenevad hajtotta a Lancer Evolution minden egyes generációját (kivéve az Evo X-et, de az Evo X-ről nem beszélünk). A teljesítményszintek átlagosan a tekintélyes 250 lóerő körül mozogtak gyárilag, így semmiképpen sem voltak lassúak. Ezek a vasblokkos motorok azonban nehezek voltak, ami korlátozta a széria teljesítményüket. Ugyanezek a vasblokkok azonban lehetővé tették számukra, hogy a blokk módosítása nélkül is több ezer lóerővel rendelkezzenek.
Az 1000 lóerő elérése azonban nem könnyű feladat. Az első akadály 350hp, amit egy boost controllerrel, szívócsővel, kipufogóval és tuninggal lehet elérni. Ez nagyjából egy 2000 dolláros fokozat, de 2000 dollár 100hp-ért semmiképpen sem rossz. A következő fokozat az 500hp, és itt lecseréljük a turbót, az injektorokat és az üzemanyagszivattyút. A váltó és a kuplung nem sokáig fogja bírni ezt a nagy teljesítményt. Lehet kapni nagy teherbírású, többtárcsás kuplungokat, de a váltóval kapcsolatban van választási lehetőséged. Megpróbálhatod megerősíteni a meglévő váltódat, esetleg valamilyen 5. fokozatú blokkolással. A sebességváltó átépítése egyenesre vágott fogaskerekekkel szintén jó lehetőség, így megkapod azt az édes, édes hangot. Végül pedig választhatsz egy teljesen új sebességváltót, például egy megerősített szekvenciális váltót.