A normálisnak lenni túlértékelt. A normális emberek nem építik át a motorjukat, amíg több százezer mérföldet nem futott a ketyegőjük, de hol van ebben a móka? Bármennyire is kakukktojásnak tűnik egy átlagos SUV-flogging konformistának, rengeteg jó ok van az idő előtti átépítésre. Talán egy kicsit túl mohón adagoltad a lökettérfogatot vagy a nitrót, és kiütöttél egy dugattyút, vagy talán a kihagyott váltás megpörgetett egy-két csapágyat. Szerencsére, annak ellenére, hogy a 426 lóerős LS3-as kis blokk már alapfelszereltségben is kegyetlenül vad, még mindig messze van a maximumtól. Néhány extra köbcenti és légáramlás hozzáadva a keverékhez, az eredmény 622 lóerő pumpabenzinnel. Természetes, hogy az ilyen lenyűgöző adatok kételkedést váltanak ki, ezért a texasi Houstonban működő Late Model Engines megmutatja nekünk, hogyan kell ezt csinálni.
Míg a nitrogén-oxid-készletek és a kompresszorok sokkal egyszerűbb módját jelentik a buta teljesítmény növelésének, van valami ultra pimp abban, ha egy nagy hüvelykes stroker motorral teljesen természetes módon csináljuk. Sok motorépítő állítja, hogy a természetes szívómotorok megbízhatóbbak, mint teljesítménynövelő társaik. Ráadásul a nitrópalackok állandó újratöltése idegesítő lehet, és egy 100 kilós tégla felakasztása egy ötödik generációs Camaro elejére egy fúvókával nem tesz túl sokat az amúgy is súlyos tömegének. Ráadásul egy olyan korban, amikor a szövetségiek ragaszkodnak ahhoz, hogy az üzemanyagot kukoricalével hígítsák, a szívó motorok sokkal kevésbé hajlamosak a detonációra, mint a teljesítménynövelő kombinációk, ha rossz benzint kapunk.
Konstrukciós filozófia
Mindenki tud olyan motort építeni, amely a vezethetőség rovására nagy lóerőket produkál, de a két véglet kiegyensúlyozása sokkal több szakértelmet igényel. Mivel kevesen dobnak ki több mint 30 000 dollárt egy ötödik generációs Camaróra, hogy azt egy civilizálatlanul bikázó broncóvá változtassák, egy olyan alaposan kidolgozott motorkombináció, mint az LME 600-Plus LS3 csomagja, tökéletesen kiegészíti az autó kifinomult karakterét. “Minden teljesítménymotor-építésnél a hengerfejek fejlesztésére összpontosítunk. Ahogy a légáramlás növekszik és a szívórendszer hatékonyabbá válik, enyhe vezérműtengelyt használhatunk, és mégis sok lóerőt tudunk elérni” – magyarázza Bryan Neelen, az LME munkatársa. “Amikor az LS3 először megjelent, az emberek túldugattyúzták őket, ahogyan a régi, katedrális nyílású LS-sorozatú hengerfejekkel is tették. Mivel azonban az LS3 téglalap-nyílású fejek sokkal több levegőt áramoltatnak, egy kisebb vezérműtengelyt is képesek igazán feldobni. Ez a megközelítés nagyon széles teljesítménysávot és kiváló vezethetőséget eredményez, ezért az LS3 és az LS7 olyan népszerű építési platformokká váltak.”
Egyszerű űrtartalom
Amint mindannyian tanultuk a középiskolai geometriaórán, egy henger alapjának és magasságának szorzata határozza meg a teljes térfogatot. Mivel a belsőégésű motorok nem mások, mint dicsőített légszivattyúk, és a nagyobb hengerek több levegőt és üzemanyagot képesek felvenni, a hengerek térfogatának – és így a motor lökettérfogatának – növelése az egyik legjobb módja a lóerő potenciál növelésének. Amennyiben a hengerfejek és a szívócső megfelelnek a feladatnak, egy nagyobb motor nagyobb teljesítményt és nyomatékot ad le, mint egy kisebb motor bármely adott fordulatszámon. Szerencsére az LS3 nagyméretű blokkja hihetetlenül megkönnyíti a lökettérfogati eufória elérését.
Alig 15 év alatt a GM Gen III/IV motorplatformjának fejlesztése elképesztő ütemben haladt előre. A korai 5,7 literes LS1 kis blokkok lökettérfogata a kis 3,900 hüvelykes furatok miatt korlátozott volt. Még egy 4,000 hüvelykes lökettérfogatú forgattyústengely esetén is csak 383 köbcentimétert értek el a hengerhüvelyek minél nagyobbra fúrásával (vagy mondhatnánk úgy is, hogy élezésével). Bár új hengerhüvelyek beépítésével hatalmas, 4,125 hüvelykes furatátmérő is elérhető volt, ez a folyamat több mint 2500 dollárba került. Ráadásul a blokk újbóli hüvelyezése vegyes eredményeket hozott, és nem volt ritka a hűtőfolyadék szivárgása és a hengerek rossz tömítése. A dolgok 2005-ben nagy változást hoztak, amikor megjelent az LS2 4,000 hüvelykes alumínium blokkja, amely lehetővé tette a 400 cm3-es küszöb átlépését, ha stroker forgattyúshengerrel párosították.
2007-ben a GM egy lépéssel továbblépett a 6,2 literes blokkal, amelyet az L92-es Cadillac Escalade-ben vezettek be. Lényegében ugyanazt a blokkot használják az LS3 és az L99 modellekben, de még nagyobb, 4,065 hüvelykes furattal büszkélkedhet, és a késői modellek rajongói számára megfizethetővé teszi a nagy blokkhoz hasonló lökettérfogatot. A furatok 0,005 hüvelykkel való kitágítása és egy 4,000 hüvelykes forgattyús forgattyústengely beépítése egyszerűen 376-ról 416 köbcentire növeli a hengerűrtartalmat. Hogy ezt perspektívába helyezzük, a legnagyobb motor, amit egy 1969-es Camaro normál sorozatgyártásban kaphatott, mindössze 396 cm3 volt, és az is egy big-block volt. “A 416-os nagyon népszerű kombinációvá vált. Amikor a 6,2 literes blokk először megjelent, lehetővé tette, hogy nagy lökettérfogatú motort építsünk anélkül, hogy egy vagyont költenénk egy LS7-es blokkra” – mondja Bryan. “Még ma is a 6,2L-es blokk kínálja a legnagyobb furatméretet, amit dollárért kapni lehet. Most, hogy a GM beépíti az ötödik generációs Camarókba, a 416-os még népszerűbbé válik.”
Az LME a széria 376ci LS3-asból 416-osra való átalakításhoz a blokk 4,065-ről 4,070 hüvelykre történő utóélezésével kezdi. Ezután egy teljesen kovácsolt és belsőleg kiegyensúlyozott forgórészegységet épít be, amely egy Callies/Compstar 4,000 hüvelykes löketű forgattyús tengelyt és 6,125 hüvelykes csatlakozó rudakat, valamint Wiseco 11,7:1 arányú dugattyúkat tartalmaz. “Természetesen lehet több pénzt költeni drágább forgattyúkra és rudakra, de tapasztalataink szerint az általunk használt alkatrészek nyújtják a legjobb értéket” – magyarázza Bryan. “Egy drágább forgórész sem fog több lóerőt produkálni. A másik oldalról viszont lehet olcsóbb forgórészegységgel is építeni egy motort, de ez a megbízhatóság rovására megy.”
Az árról szólva, az LME 600-Plus 416 stroker motor 11 500 dollárba kerül. Ez az ár még kedvezőbb, ha saját magblokkot és fejeket biztosítasz. Ha szereted megkeresni az ebédpénzedet az éjszakai kietlen utakon, a stroker small-blockok egyik nagy előnye, hogy kívülről nem sokban különböznek a stock motoroktól. A potenciális áldozatoknak fogalmuk sem lesz arról, hogy plusz 40 köbcentimétert pakoltál bele.
Az LS3-as blokk előkészítéséhez az LME 0,005 hüvelykkel csiszolja a furatokat, 9,225 hüvelykre vágja le a fedélzeti felületeket, majd a főtengelyeket igazítja és csiszolja. A blokk feszültségmentesítése és a repedések lehetőségének csökkentése érdekében az összes éles éleket is kiköszörülik.
Az LME 416 hengerűrtartalom-növekedés nagy része abból származik, hogy a 3,622 hüvelykes alaplöketet 4,000 hüvelykre növelik egy Callies/Compstar kovácsolt acél forgattyús tengely segítségével. Fúrt rúdcsapágyakkal rendelkezik a jobb olajozás érdekében, az ellensúlyokat pedig a dugattyúszoknya távolsága érdekében profilozták.
A motor lökettérfogatának növelésekor a rúd és a vezérműtengely közötti interferencia problémává válhat. Ennek megelőzése érdekében a Callies/Compstar H-gerendás összekötőrudak profilozott vállakkal rendelkeznek a további hézagok érdekében. A 416-os nagy lökettérfogatához és a hosszú rudakhoz illesztve 1,110 hüvelykes sűrítési magasságot fenntartó Wiseco dugattyúkat lóbálnak. A Wiseco ArmorGlide szoknyabevonat javítja a kenést, csökkenti a súrlódást és a dugattyúköveket, valamint szorosabb dugattyú-fúrás illeszkedést tesz lehetővé.
Az LME a forgattyústengelyt a blokkban rögzítve a felső dugattyúgyűrűt (a Total Seal-től) 0,014 hüvelykre, a második gyűrűt pedig 0,018 hüvelykre tágította. A nagyobb második gyűrű hézag lehetővé teszi, hogy a felső gyűrűn átcsúszó égési gázok a forgattyúházba távozzanak, ahelyett, hogy a felső gyűrű kioldódna és veszélyeztetné a gyűrű tömítését.
A dugattyúk furatokba csúsztatása és a rudak forgattyúshoz való csavarozása megmutatja az LS3 forgattyúházában rendelkezésre álló szabad területet. Mivel a stroker forgattyúshenger a dugattyúkat lejjebb húzza a furatban, a rúdcsavarok gyakran a hengerhüvelyekhez vagy az olajteknő sínjéhez ütköznek az alsó holtponton. Az LS3 hengerhüvelyeinek alja gyárilag alulvágott, ami lehetővé teszi egy hosszú lökettérfogatú forgórész beépítését anélkül, hogy a blokkot le kellene csiszolni a hézagok miatt.