La poursuite de la vitesse et du son dans les voitures ne doit pas s’arrêter à un seul moteur. L’échange de moteurs entre voitures est beaucoup plus courant que la plupart le pensent. La communauté 240SX est particulièrement friande de cette idée, en raison d’une grande baie moteur et d’un tunnel de transmission. Vous pouvez voir n’importe quoi, d’un V12 AM29 jusqu’à un 13B à double rotor, et presque tout ce qui se trouve entre les deux. Que vous cherchiez une voiture de week-end semi-fiable, un monstre de piste pur-sang, ou même quelque chose pour courir le 1320, vous trouverez votre moteur ici !
Ici, nous allons discuter de 15 moteurs différents. Nous avons trois v8s, cinq inline-6s, deux v6s, deux rotatifs, et trois inline-4s. Il y a plus d’échanges de moteurs possibles (y compris le V12 de l’AM29 mentionné plus haut, le V10 de la Viper, et le quadrirotor 26B fait sur mesure), mais nous nous concentrons sur des échanges moins chers et plus communs. Ces swaps auront plus de soutien après-vente et de forums vous aidant à travers eux.
Avec chaque moteur, je vais donner une ventilation simple de la puissance de sortie et du poids, ainsi que la façon dont le swap est compliqué. J’essaierai de trouver des kits de swap complets pour chaque moteur également.
Les V8 remplis de couple de Big Boy
Pour ceux d’entre vous qui croient qu’il n’y a « aucun remplacement pour la cylindrée », nous avons quatre V8 fabriqués par GM pour vous ici. Ces moteurs sont généralement beaucoup plus faciles à échanger que les autres, car leur longueur est presque identique à celle du moteur d’origine. Ils ont tendance à être des moteurs beaucoup plus larges en raison de leur conception en forme de V, mais il y a suffisamment de place autour du moteur pour d’autres éléments fondamentaux.
LS1
Ce moteur de la fin des années 90 se trouvait dans la Corvette C5, ainsi que dans la Trans-Am et la Firebird de l’époque également. De nombreux modèles Holden australiens ont également été équipés de ce moteur. Avec une cylindrée de 5,7 litres (346ci), les niveaux de puissance variaient beaucoup d’une usine à l’autre. Lors de sa première apparition (la Corvette C5), le moteur développait 345 ch. Tout au long de sa durée de vie, la puissance a été augmentée jusqu’à 380 ch dans certains modèles Holden d’usine.
Sur le côté potentiel de tuning des choses, une Camaro avec un stock bottom end LS1 a couru un quart de mille de 8,94, à 151. Selon les calculateurs en ligne, avec le poids de la voiture rapporté étant 3000 lbs, donne un BHP de 830. Avec une partie inférieure construite, ce moteur a été signalé avec des sorties de bien plus de 1.000bhp. Le fait d’être un bloc en aluminium signifie que le moteur est également très léger.
Charles Ng de Formula Drift utilise un de ces moteurs avec un compresseur de suralimentation Vortech à l’avant dans sa voiture de drift Infiniti G37, mettant en place un respectable (mais toujours fiable) 800whp.
Le kit de swap complet d’Enjuku Racing peut être trouvé ici.
LS3
Ce moteur de 6,2L (376ci) a été fabriqué en remplacement du LS2, étant mis dans la Corvette C6 à l’origine. Ce moteur a d’abord produit 430 ch, ce qui en fait le moteur de Corvette de base le plus puissant de l’époque. On le trouve également dans la Pontiac G8 GXP, la Chevrolet Camaro et la majorité de la famille Holden Commodore entre 2008 et 2017. Pas beaucoup de changements à la puissance ont été faits à travers la durée de vie de ce moteur de l’usine.
Les chiffres de puissance dans la scène du marché secondaire, cependant, ont continuellement continué à augmenter. Steve Morris Engines a construit un LS3 avec un seul turbo qui développe un peu plus de 1 200 ch. Voilà un moteur qui ne me déplairait pas dans une voiture de Formule D !
Sikky Manufacturing fabrique un kit d’échange pour le LS3 avec de nombreuses options supplémentaires pour une expérience entièrement personnalisée.
LSX
Basé sur le bloc LS7, le LSX est un moteur crate haute performance fourni par Chevrolet. Avec une puissance maximale de 450 à partir de l’usine, cela seul pourrait être impressionnant. Cependant, il ne fait que s’améliorer à partir de là ! Lorsque vous achetez ce moteur, vous choisissez entre les moteurs 8psi et 15psi. Bien que ces moteurs soient livrés avec une aspiration naturelle, ils sont compatibles avec une induction forcée. La cote psi du moteur que vous avez acheté est combien de boost le moteur peut gérer en toute sécurité.
Alors que les blocs stock peuvent gérer bien plus de 1100HP, avec des internes forgés, ils ont géré plus de 3 000whp. Le LSX de Dave Adkins pousse 3 000 au sol, en exécutant un 3,9 dans le 1/8e mile. Ils existent en deux cylindrées principales, 376 et 454. Le 376 est généralement considéré comme un moteur « de rue », tandis que le 454 est plus orienté vers la course. Quoi qu’il en soit, les deux sont des moteurs incroyablement forts et fiables, qui peuvent être achetés comme de nouveaux moteurs crate.
Trouver un kit de swap pour ces moteurs peut être difficile, en raison de la confusion entre le moteur LSX et la notation pour tous les moteurs LS, LSx (notez la capitalisation). Cependant, puisque le LSX est une variante de course du moteur LS7, avec un peu d’habileté, les kits de swap LS7 peuvent être modifiés pour fonctionner avec un moteur LSX.
Des 6 en ligne parfaitement équilibrés
La conception d’un moteur 6 en ligne est fondamentalement un 3 en ligne, en miroir sur lui-même. Ainsi, les cylindres 3 et 4 sont les mêmes, les cylindres 2 et 5 sont les mêmes, et les cylindres 1 et 6 correspondent également. Chaque ensemble de cylindres fonctionne à 120 degrés des deux autres. Cela annule non seulement les forces primaires, mais aussi les forces secondaires, créant ainsi un moteur incroyablement équilibré qui peut atteindre des régimes très élevés sans vibrations importantes. Voici quelques exemples très célèbres d’une telle conception, ainsi que ceux qui conviendront à votre 240SX. Bien sûr, trouver la place pour coller ces longs moteurs s’avérera difficile !
2JZ-GTE
Pour commencer en beauté, nous avons sans doute le moteur le plus légendaire de tous, le 2JZ. Le sommet de la culture tuner, le 2J n’a été trouvé aux États-Unis que par le biais de la Toyota Supra A80 (Mk. IV). Une autre voiture était équipée de la GTE, l’Aristo, une exclusivité japonaise. La version américaine de l’Aristo, appelée Lexus SC300, était équipée d’une version non turbo du 2J. La Lexus IS300 disposait également de ce 2J N/A, mais avec des internes qui n’avaient pratiquement rien à voir avec leur frère à induction forcée, ils étaient loin d’être aussi réglables.
Si vous pouvez mettre la main sur un 2J turbocompressé, cependant, vous avez un moteur qui peut gérer plus de 1 000 ch. Le bloc d’origine a été vu courir 8s dans le 1/4 mile, ce qui est absolument incroyable. En raison de la sur-ingénierie de ce moteur, si vous pouvez mettre la main dessus, vous ne serez jamais à court de potentiel de puissance ! Trouver un kit pour soutenir votre swap ne sera pas difficile, il y en a un ici.
1JZ-GTE
Bien que ce soit la version originale de notre entrée précédente, le 2JZ, cela n’en fait pas exactement le même moteur. Avec 0,58″ de course en moins dans chaque cylindre par rapport à la 2J, ce moteur porte une cylindrée de 2,5L, et beaucoup plus de potentiel pour les hauts régimes. La puissance réalisée à partir d’un bloc d’origine peut toujours atteindre la barre des 900-1000 ch, mais il est beaucoup plus facile d’y parvenir avec ce moteur. Rappelez-vous, la puissance est le couple*(RPM/5252). Tant que vous avez plus de RPM, vous ferez généralement plus de puissance.
Ce moteur a également été co-conçu par Yamaha, qui a également contribué au légendaire v10 de la Lexus LFA. Ils savent une chose ou deux sur les moteurs à haut régime, entre le 1LR-GUE de la LFA, la R1, et le 4A-GE, que l’on retrouve dans la célèbre AE-86. Ces moteurs développés par Yamaha avaient des lignes rouges de 9 000, 13 750 et 7 600 respectivement. Si le chiffre de 7 600 peut ne pas sembler impressionnant, c’était au début ou au milieu des années 80 !
Avec le même budget que le 2JZ, vous pouvez constater des chiffres de puissance légèrement inférieurs à ceux de son grand frère. Cependant, ceci est compensé par ce bloc étant généralement plus largement disponible, ainsi que significativement moins cher. La plupart des kits de swap pour le 2JZ fonctionneront avec le 1JZ (puisque les blocs sont presque identiques).
S54B32
Sortant de la E46 M3, le moteur 3,2L suivant que nous avons est un moteur râpeux et à couple élevé. Le moteur S54 est un bloc en fonte, capable de plus de 500 ch avec les internes de série. Avec une course plus grande que l’alésage, ce moteur n’atteindra pas le même régime qu’un moteur JZ, mais produira généralement plus de couple. Il présente également une note d’échappement distinctive, forte et râpeuse, unique à cette série de moteurs. L’induction forcée est toujours une option, pour aider à atteindre ce chiffre de 500 ch. Amplifier le couple naturel avec un compresseur de suralimentation serait utile, tandis que le compléter avec un turbocompresseur fournirait une puissance supplémentaire haut de gamme.
Bien que ce soit le dernier 6 en ligne mis dans une M3 (qui a été remplacé par le V8 S65), ce n’était certainement pas le moins. Avec une puissance de 360 ch en stock, il a éclipsé les moteurs M3 précédents par une marge significative. Les six cylindres en ligne S52 et S50 développaient respectivement 321 et 200 chevaux, et le quatre cylindres en ligne S14 environ 200 chevaux. Trouver un S54 ne devrait pas non plus être un problème, compte tenu du volume de production élevé et de la disponibilité généralisée.
RB25DET
Comme celui qui équipe les Skyline GTS-T R33 et R34, le RB25DET abrite 250 chevaux d’usine. Ce moteur 2,5L est très similaire à ses frères, le RB20, le RB24, le RB26 (nous en parlerons ensuite), et le RB30. La principale différence de ce moteur, outre sa cylindrée, est qu’il est le seul à disposer d’injecteurs à montage latéral. Le reste de la gamme RB utilise des injecteurs montés sur le dessus, et bien qu’il n’y ait pas de gain de performance notable avec l’un ou l’autre système, le passage d’un système à l’autre est difficile. Sur des internes de stock, 500 ch n’est pas inouï.
Le principal (tout seul notable) inconvénient de ce moteur est le plafond de puissance. Une fois que vous atteignez ce chiffre de 500hp, alors vous construisez le moteur. Même si vous passez par là et mettez tous les internes forgés, le bloc lui-même peut commencer à se fissurer. Si vous cherchez à construire un moteur de moins de 500 ch, alors la RB25 vous conviendra. Sinon, vous devriez jeter les yeux sur le prochain grand frère, le RB26DETT
RB26DETT
Le moteur qui a alimenté les Skyline GT-R R32, R33 et R34, le RB26DETT est vraiment l’un des moteurs les plus convoités par les tuners, aux côtés du 2JZ-GTE. Bien qu’il n’ait été annoncé qu’avec 280 ch d’usine, ce chiffre s’est avéré faux, la puissance réelle approchant les 320 ch. Ce moteur, dans presque tous les domaines, est supérieur au RB25. Il a remplacé les poussoirs hydrauliques par des poussoirs solides, renforcé les pistons, les tiges, la manivelle et le bloc, et a même des corps de papillon individuels pour chaque cylindre.
Le seul endroit où le RB26 échoue notablement est dans la lubrification. La pompe utilisée dans ce moteur est insuffisante pour les régimes plus élevés, ce qui nécessite le remplacement de la pompe du RB26DETT N1 par sécurité. En dehors de ce problème, le RB26 vivra bien au-delà de 200 000 miles, s’il est entretenu correctement, et peut être construit pour supporter bien plus de 1 000 ch.
Un valet de tous les métiers, maître d’aucun, les V6
Ces moteurs sont loin d’être aussi bien équilibrés que les Inline-6, ils n’ont pas la capacité de haut régime des Inline-4, et ils ne sortent pas les chiffres de couple que les V8 peuvent. Ils ne sont pas aussi bons que ces moteurs dans leurs niches, mais en dehors de celles-ci ? Le V6 est mieux équilibré que le Inline-4, il produit plus de couple que le Inline-6 et tourne plus vite que les V8. C’est vraiment un valet de tous les métiers, maître d’aucun !
En installer un dans une 240SX est plus facile que d’installer un V8 ou un I6, car il n’est pas aussi long que l’un de ces moteurs. Ils ont tendance à être à peu près de la même largeur, si ce n’est un peu plus maigre, que les V8. Vous aurez beaucoup de place à l’avant pour jouer avec l’induction forcée ! Vous devrez probablement modifier vos collecteurs autour de votre colonne de direction, cependant.
VQ35
Je sais que je n’ai pas mentionné de quel VQ35 je parlerais, car je les mentionnerai tous (DE, Rev Up, HR) dans cette section. Comme il n’y a que des différences mineures entre les années et les modèles, nous commencerons par le plus ancien, le DE.
DE
D’usine, on le trouvait surtout dans la 350z, bien qu’il ait fait des apparitions dans plus de sept autres voitures. Il développait 210 ch, avait un limiteur de régime de 6 600, et était un moteur généralement fiable. Bien sûr, il buvait de l’huile, et bien sûr, il pouvait développer un ralenti irrégulier. Cependant, si ce moteur était entretenu, il vous permettrait de dépasser les 250 000 miles.
Rev-Up Edition
Le VQ35 Rev up edition a été fabriqué pour célébrer le 25e anniversaire de Nissan. Elle présentait une ligne rouge de 7000RPM, avec une puissance maximale de 298cv. Elle était certainement plus puissante que la DE, mais elle était moins fiable. Si vous pensiez que la DE buvait de l’huile, ce moteur vous réserve bien d’autres surprises ! De nombreux propriétaires ont rapporté qu’il consommait un litre d’huile tous les quelques centaines de kilomètres. Cependant, ils paient ce prix pour la puissance fortement augmentée, le bloc plus fort, et la ligne rouge plus élevée !
HR
Le choix le plus populaire pour le tuning, à savoir pour les constructions à induction forcée, est le HR. Avec 312 ch au compteur et une ligne rouge de 7 500, ce moteur est un vrai hurleur ! Cependant, il y a toujours l’autre groupe qui dit que ces moteurs sonnent comme des « trompettes de cul ». Mais tout le monde a droit à son opinion. Avec un moteur redessiné à près de 80 %, le bloc est plus de 30 % plus solide, capable de résister à 450 ch. Ce qui, par coïncidence, est à peu près votre limite pour une construction N/A. Si vous décidez de suivre la voie de l’induction forcée, beaucoup choisissent d’installer un compresseur centrifuge à l’avant, afin d’augmenter la puissance d’environ 2,5 kg. C’est à peu près votre limite (à partir d’un moteur stock) avant de devoir construire le bloc.
Entre les années, alors que les internes peuvent avoir changé, les kits de montage n’ont pas autant changé ! Leur site est en panne au moment de la publication de cet article, mais McKinney Motorsports a un kit complet pour fourrer un VQ dans votre 240.
VR38DETT
Le moteur qui a volé le nom GT-R à la Skyline, qui a alimenté la plus récente supercar phare de Nissan. Avec une puissance comprise entre 470 et 600 ch, il a alimenté la R35 GT-R pendant toute sa vie, depuis 2007. Il a également sa place dans le Nissan Juke R, une version haute performance du Juke. Ces moteurs peuvent produire 700 ch avec des composants internes d’origine et des turbos d’origine ! Ils y parviennent au moyen d’un réglage agressif, d’un tuyau de descente, d’une admission d’air froid, d’injecteurs plus grands et d’une pompe à carburant.
Je n’ai pu trouver que deux personnes ayant réussi ce swap sur internet, même si je suis sûr qu’il y en a plus. Néanmoins, il ne semble pas y avoir de kit pour ce swap de moteur non plus. Si vous êtes un passionné de la fabrication et que vous avez une grande habileté, vous pouvez fabriquer vos propres pièces et supports. Il est sûr de dire que vous seriez le seul VR38-swapped 240 partout où vous êtes allé cependant!
Brappin’ « Totally Reliable » Rotaries
Ce sont certainement les plus uniques des configurations de moteur sur notre liste, mais en aucun cas ils sont les meilleurs. Ils ont deux avantages distincts par rapport à toute autre configuration de moteur sur cette liste, mais en dehors de ceux-ci, ils sont généralement moins bons, ou l’option non préférée. Ils ont la capacité d’atteindre des régimes beaucoup plus élevés que les moteurs à pistons alternatifs normaux, grâce à leur incroyable simplicité et à leur conception à faible inertie. Seules trois pièces sont réellement en mouvement sur un moteur rotatif, et il n’y a pas de soupapes à heurter, pas de chaîne de distribution à casser, rien si vous faites tourner le moteur trop vite.
L’autre avantage est leur emballage minuscule. Les moteurs rotatifs sont incroyablement petits, donc capables de s’insérer dans à peu près n’importe quel compartiment moteur. En mettre un dans votre 240 serait l’un des swaps les plus faciles à réaliser, en termes d’espace. Cependant, une fois que le moteur est à l’intérieur et qu’il fonctionne, vous avez une 240 avec un moteur qui est reconstruit à chaque fois qu’un événement de drift a lieu. Il y a des gens qui aiment suffisamment le rotatif pour supporter cela, et si vous êtes l’un d’entre eux, alors par tous les moyens, bonne chance !
13B-REW
Ce moteur se trouvait dans la légendaire FD RX-7, arborant deux turbos et développant entre 250 et 280 chevaux. Les turbos étaient réglés de manière séquentielle, l’un d’entre eux fournissant une impulsion à 1 500 tours/minute, et se coupant lorsque le second se mettait en marche vers 4 000 tours/minute. Cela permet d’éliminer le décalage du turbo et de fournir plus de couple à bas régime. Comme sur la 2JZ, il est fréquent de voir le montage à double turbo abandonné au profit d’un seul turbo beaucoup plus gros. Ces turbos fournissent une suralimentation de 10 psi, mais peuvent être portés à 13 psi avec un module de réglage de l’écu. Avec un refroidisseur intermédiaire et une pompe à carburant d’après-vente, vous pouvez faire monter les turbos d’origine à 15psi. Cela vous permettra d’atteindre 300whp, votre limite sur les turbos d’origine.
Pour atteindre 400hp, vous devrez échanger vos turbos pour des turbos plus efficaces, de préférence capables de pousser 20psi. Avec ceux-ci, et quelques mods de respiration et de refroidissement, vous devriez être capable de régler pour 400hp. Pour atteindre 550 ch, vous devrez abandonner le montage bi-turbo (car peu de grands montages bi-turbo ont été fabriqués pour ces voitures). Cela permet également de gagner de l’espace dans le compartiment moteur (mais cela ne devrait pas poser de problème). Le refroidissement des pièces est également un facteur énorme, car avoir plus d’espace d’air entre les pièces chauffées permettra la dissipation de la chaleur.
20B-REW
Voici un animal rare pour vous ! Présent uniquement dans l’Eunos Cosmo (JDM Mazda) de 1990 à 1996, et dans un seul niveau de finition, ce moteur est difficile à trouver ici aux États-Unis. Avec 280 ch, ce moteur 3-rotor à double turbo atteignait 60 km/h en 6,5 secondes, ce qui n’était pas mal pour l’époque. Il s’agit d’un swap assez sympa dans un châssis de 240, très similaire au 13B. Au lieu d’avoir des rotors espacés de 180 degrés comme le 13B, ce moteur en a un tous les 120 degrés, délivrant une puissance beaucoup plus douce. En raison du rapport d’engrenage entre le rotor et l’arbre excentrique (3:2), et du mouvement erratique du rotor lui-même, le moteur a 3 coups de puissance pour chaque RPM du moteur. Ceci est également augmenté par rapport aux 2 coups de puissance du 13B.
Le nombre accru de rotors augmente la puissance globale, ainsi que la douceur avec laquelle cette puissance est délivrée. Le plafond de puissance d’un 13B sans reconstruction majeure (en plus des nombreuses reconstructions de joints d’apex) est d’environ 550 ch. La puissance maximale de la 20B, cependant, dépasse largement ce chiffre, approchant les 750 ch. Cela est dû en partie au fait que le troisième rotor est capable de partager la charge de puissance. L’arbre excentrique du 20B est également beaucoup plus robuste, afin de supporter la puissance supplémentaire d’un troisième rotor. Ils ont un son incroyable, aussi ! Bonne chance pour en trouver un cependant..
Rev-Happy Inline-4 Engines
Ces petits moteurs peppy 4-pot sont plus qu’heureux de hurler au-delà de 9000RPM avec les bons mods. Ils tirent toute leur puissance d’un mélange de haut régime et de turbocompression, conduisant à plusieurs milliers de chevaux. Leurs forces primaires s’annulent, offrant une expérience de conduite équilibrée. Ils ont toujours besoin de supports de moteur solides, cependant, car les forces secondaires ne s’annulent pas.
SR20DET
Le couteau suisse des 4 cylindres en ligne turbo, le moteur SR est venu avec un énorme 14 sorties de puissance, sur 5 générations. Il a été vu dans des applications FWD (Sentra SE-R), RWD (diverses 240s), et AWD (Pulsar GTI-R). Ce moteur a également été échangé dans un grand nombre de voitures différentes, y compris USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses, et quelques Lotus Elises ainsi. Ces moteurs ont un rapport alésage/course de 1:1, soit environ 86 mm. Ce rapport régulier leur permet de fournir à la fois du couple à bas régime et de la puissance à haut régime. Avec un bloc de stock, vous pouvez voir des chiffres entre 350 et 400, via un turbo, un système de carburant, et un ECU après-vente.
Ajouter des turbos plus grands pendant le tuning peut augmenter drastiquement la puissance de haut de gamme, au prix d’un plus grand décalage du turbo. Pour contrer cela, les gens utilisent des kits stroker pour augmenter la cylindrée et le couple. Ces kits utilisent un vilebrequin différent pour permettre au piston de se déplacer davantage vers le haut et vers le bas, ce qui augmente la durée de la course motrice. L’inconvénient du stroker est la limite inférieure du régime moteur, puisque la vitesse du piston doit augmenter considérablement pour atteindre le même régime moteur. Pour les constructions avec un budget inférieur, l’ajout d’un kit stroker est considérablement plus facile et moins cher.
L’alésage du moteur, cependant, vous fournira plus de puissance au final, en atteignant la même cylindrée sans augmenter la course. Cela permet à la vitesse du piston de rester plus faible à des RPM plus élevés, et en tournant plus haut, peut produire exponentiellement plus de puissance. Bien que ce ne soit pas commun, un SR20DET percé peut atteindre près de 800HP, mais vous devrez tout remplacer (sauf l’évier de cuisine).
CA18DET
Ce qui est essentiellement un SR20 plus ancien, plus faible et plus petit, le CA18 n’a vraiment pas beaucoup de mérite. Je sais que cela semble brutal, mais c’est la vérité, le seul avantage que le CA18 a est dans le département du son. Le bloc est plus faible (il est courant de ronger les roulements de vilebrequin), sa cylindrée est plus faible, il est beaucoup moins fiable et son potentiel de réglage est beaucoup plus faible. Alors qu’il est assez simple d’obtenir entre 300 et 350 ch (comme pour la SR20), obtenir plus que cela signifie une reconstruction complète. Vous aurez de la chance si vous obtenez 600 ch de ce bloc pour une construction raisonnable. Il y a des rumeurs de drag racers japonais qui atteignent 1 000 ch, mais rien ne le prouve. Bien que ce ne soit probablement qu’une plaisanterie, il y a peut-être eu une CA18 de 1 000 ch quelque part, à un moment donné.
Ces moteurs ont été retirés de la production tout le chemin du retour en 1994, seulement utilisés pendant quelques années dans les 200SX Euro-spec. Il a également été trouvé dans la Silvia S12, Bluebird, Auster, et a eu une course d’un an dans le S13. Ce moteur n’a jamais été meilleur que le SR20, mais si ce moteur est votre seule option, il est toujours meilleur que le morceau de stock dans les 240 américaines, le KA24.
4G63T
Finalement, nous voici, avec facilement le moteur à 4 pots le plus légendaire. Cette bête a alimenté chaque génération de Lancer Evolution (sauf l’Evo X, mais nous ne parlons pas de l’Evo X). Avec des niveaux de puissance avoisinant en moyenne le chiffre respectable de 250 ch en sortie d’usine, ils n’étaient pas lents, loin de là. Ces moteurs à bloc de fer étaient cependant lourds, ce qui limitait leurs performances de série. Ces mêmes blocs de fer, cependant, leur ont donné la capacité de gérer des chiffres de puissance dans les milliers avec aucune modification de bloc.
Atteindre ce chiffre de 1 000 ch n’est pas un exploit facile, cependant. La première barrière est de 350 ch, ce qui peut être obtenu avec un contrôleur de suralimentation, une admission, un échappement et un réglage. Il s’agit d’une étape d’environ 2 000 $, mais 2 000 $ pour 100 ch, ce n’est pas mal du tout. L’étape suivante est de 500 ch, et c’est là que nous remplaçons le turbo, les injecteurs et la pompe à essence. Votre transmission et votre embrayage ne pourront pas supporter longtemps une telle puissance. Vous pouvez vous procurer des embrayages multidisques très résistants, mais pour la transmission, vous avez le choix. Vous pouvez essayer de renforcer votre boîte existante, peut-être avec une sorte de verrouillage de la cinquième vitesse. Faire reconstruire votre boîte de vitesses avec des engrenages droits est également une bonne option, de cette façon vous obtiendrez ce son doux et agréable. Enfin, vous pourriez opter pour une toute nouvelle transmission, quelque chose comme une boîte séquentielle renforcée.