Alors que les années 1990 se séparaient en un nouveau millénaire, le monde était occupé à ne pas finir et les ordinateurs du monde étaient occupés à ne pas tomber en panne – du moins pas plus que d’habitude. Et la Californie était frappée par le prochain grand tsunami de la culture automobile : le tuning d’importation. Les gens qui avaient les moyens de modifier leurs voitures neuves augmentaient la puissance des moteurs turbocompressés des Mazda RX-7, Toyota MR2 et Supras. Ceux qui n’avaient pas les moyens de le faire transformaient leurs Honda Civic et CR-X en fac-similés respectables de voitures de sport pour quelques centaines de dollars à la fois. La concurrence sur la scène naissante des courses de rue de L.A. était féroce. En Californie du Sud et dans quelques autres régions des États-Unis, la tendance était déjà à son apogée en 2001. Mais lorsque le premier volet des films Fast and Furious est sorti sur grand écran cette année-là, la vague géante a atteint son point culminant et a inondé le reste du pays d’Acuras, de Honda et de Mitsubishi slammées, ailées et boostées.

Même Car and Driver a essayé de profiter de cet engouement, en lançant le magazine Boost en 2004, notre Spruce Goose pour l’industrie du tuner. La première colonne du rédacteur en chef promettait « Absolument pas de Buicks, jamais ! ». Il s’est avéré que ce « jamais » était beaucoup plus court que prévu. Après avoir imprimé un seul numéro, nous avons abandonné la catégorie au profit de bibles de niche établies telles que Sport Compact Car et Import Tuner (la première est morte, la seconde est uniquement en ligne).

Subaru a également répondu tardivement au mouvement tuner, mais avec un grossier Flick scandinave plutôt qu’un périodique opportuniste, pulvérisant le gravier proverbial et une dose d’authenticité de scène spéciale sur ses compagnons insulaires claqués, équipés de téléviseurs et de néons. Pour répondre à la demande de voitures de performance japonaises, Subaru a importé sa WRX, dérivée du championnat du monde de rallye, pour 2002. Mais les fanatiques n’allaient pas se contenter de moins que la STi de 300 chevaux, que Subaru a lancée sur les routes américaines deux ans plus tard pour affronter la Mitsubishi Lancer Evolution. La STi était si légitime qu’elle n’avait même pas de stéréo. Une énorme écope de capot, nécessaire pour capter l’air destiné à l’intercooler monté au sommet du flat-four de 2,5 litres, était si mal intégrée que nous avons dit qu’elle ressemblait à un abri d’arrêt de bus.

Le Vermont est aussi éloigné qu’il peut l’être de l’épicentre du mouvement tuner. Seulement 2,5 miles séparent le bâtiment du capitole à Montpelier du concessionnaire John Deere le plus proche. Mais les Green Mountains, basses et vallonnées, qui recouvrent l’État, sont entourées de routes de terre et de routes pavées, comme si la nature avait conçu l’État tout entier comme une manche du championnat du monde de rallye. John Buffum, le pilote de rallye américain le plus titré de tous les temps, dirige un atelier de préparation de voitures de rallye juste à côté de Burlington. Rien que pour cela, le Vermont est l’un des États de l’Union qui a le plus de chances de participer à un rallye mondial. Et l’endroit est rempli de Subarus de tous les millésimes. À quelques kilomètres de l’atelier de Buffum, notre paire de STI 2004 et 2015 (la société a commencé à utiliser un i majuscule dans son nom en 2006) a été dépassée par un modèle 2008 dans la même livrée bleu et or. Aux États-Unis, c’est le foyer spirituel de Subaru.

A peine une décennie les sépare, les STI 2004 et 15 transmettent une sensation profondément similaire. Une personne qui les conduirait les yeux bandés serait capable, juste avant de heurter un arbre, de sentir immédiatement le lien familial. Le fait que le moteur, un quatre cylindres à plat de 2,5 litres, n’ait été que modérément amélioré entre les deux modèles est certainement un atout. Dans l’une ou l’autre voiture, c’est une fusée, avec une puissance explosive accompagnée d’un gloussement dur lorsqu’il s’approche de la ligne rouge. Les deux pédales de frein sont déroutantes dans leur écrasement, exigeant un coup de pied profond pour les arrêts brusques. La direction de la voiture plus récente est un peu plus légère, bien qu’elle soit toujours de type Kobe-beefy, et légèrement moins nerveuse au centre. Mais les crémaillères des deux voitures sont si nerveuses qu’il est difficile de maintenir une trajectoire fixe sur les longs trajets sur autoroute. Chaque voiture est si tendue et sensible à la charge que le conducteur peut modifier sa ligne dans un virage en ajustant légèrement l’accélérateur.

À la recherche d’un environnement contrôlé pour un entraînement latéral des voitures, nous nous sommes rendus à la première école de rallye de la région, Team O’Neil, qui n’est pas vraiment dans le Vermont mais à quelques kilomètres au-delà de la frontière, dans le New Hampshire. Les deux voitures sont équipées d’un différentiel central à glissement limité qui permet au conducteur de régler avec précision son engagement, modifiant ainsi progressivement la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Nous avons réglé un maximum de favoritisme vers l’arrière. L’empattement supplémentaire de 4,3 pouces de la voiture 2015 la rend plus facile à contrôler lorsqu’elle est sur le côté. La ’04 a besoin d’un peu plus de préméditation pour se mettre de travers, alors que la nouvelle voiture est plus enthousiaste. Et une fois que vous commencez à naviguer à travers la vitre latérale, il est beaucoup plus simple de régler l’embardée en utilisant l’accélérateur et un peu de freinage du pied gauche, étant donné l’équilibre plus neutre de la nouvelle voiture. Dans ces conditions, cependant, les deux voitures sont aussi exaltantes que de porter une combinaison à ailes et de limer vos ongles sur la paroi d’une falaise andine – mais sans le même impact sur votre espérance de vie.

Et pourtant, la différence évolutive est apparente. La nouvelle voiture est 7,1 pouces plus longue, et l’empattement supplémentaire se voit dans l’intérieur beaucoup plus spacieux. En ce qui concerne la finition et le polissage général, l’ancienne STi est plus ordonnée, plus simple et moins chère, une voiture économique avec un monstre sous le capot. C’est un véritable hot rod, alors que la nouvelle se sent plus comme une pièce, un modèle haut de gamme.

Cela est dû en grande partie à la meilleure isolation des occupants des bits mécaniques de la nouvelle voiture. Les normes de bruit intérieur sont beaucoup plus élevées aujourd’hui qu’elles ne l’étaient il y a dix ans, et la sensation relativement brute de la voiture de 2004 est la plus grande différence entre les deux Subies. Les bruits de la route, du vent et du moteur sont moins présents dans la 2015, alors que les occupants de la 2004 ont droit à plus de bruit de turbo et de soufflage. Le grognement de l’ancien quatre cylindres à plat a un côté plus rude et agréable qui est étouffé dans la voiture plus récente.

Cette stérilité n’est pas inattendue. La STI d’aujourd’hui pèse 45 kg de plus que l’ancienne. Les normes de collision sont le bouc émissaire facile, et, en fait, l’Insurance Institute for Highway Safety a introduit un nouveau test de collision, l’impact frontal à petit recouvrement, en 2012. Et la WRX 2015 a effectivement réussi les tests de l’IIHS, obtenant la mention « Top Safety Pick ». Mais il y a une autre source de gain de poids dans l’industrie : les caractéristiques et les commodités. La liste des équipements de série de la WRX 2015 comprend non seulement la chaîne stéréo qui manquait dans la voiture de 2004 – avec radio satellite et Bluetooth ainsi que des entrées auxiliaires USB et 3,5 millimètres – mais aussi des éléments comme la climatisation automatique à deux zones, les sièges chauffants et l’entrée sans clé. La plupart de ces éléments sont maintenant de série sur une Hyundai à 20 000 $. (Il y a dix ans, avoir ces deux derniers éléments sur une Hyundai signifiait avoir des trous de rouille sous le siège et des serrures cassées). Le gouvernement a également rendu obligatoires les caméras de recul sur tous les véhicules de tourisme vendus dans le pays d’ici mai 2018, alors ajoutez une babiole de plus à votre liste d’attentes.

Ce ne sont pas seulement les caractéristiques de série qui rampent toujours plus haut, mais les matériaux et les ajustements, aussi. Des tableaux de bord et des panneaux de porte doux au toucher sont des éléments que les consommateurs attendent aujourd’hui dans toute nouvelle voiture. Les plastiques de type Rubbermaid, comme ceux qui forment le tableau de bord de la STi 2004, ont été relégués dans les coins les plus tristes et les moins chers du marché, et même là, ils sont dérangeants. Aujourd’hui, il n’y a pas de place pour les plastiques graisseux ou les interrupteurs bon marché, même dans une Impreza d’entrée de gamme, et encore moins dans une STI à 35 290 $. L’intérieur d’une STI moderne fait honte à celui d’une BMW d’il y a dix ans. La réunion de ces deux voitures démontre que la qualité de l’habitacle est peut-être le plus grand domaine de changement dans l’industrie automobile au cours des 10 dernières années.

Ou peut-être que ce serait la puissance. En 2004, une voiture de 300 ch et 300 lb-pi était quelque chose de spécial. À l’époque, une Ford Mustang GT à moteur V-8 ne produisait que 260 chevaux. Aujourd’hui, la Mustang à quatre cylindres en fait 310. Même les mini-fourgonnettes Chrysler dépassent les 300 chevaux. La voiture de série la plus puissante que nous avons testée en 2004 était une Porsche Carrera GT, avec 605 chevaux. Aujourd’hui, la Dodge Charger SRT Hellcat en a 707, pour une économie de plus de 380 000 $. Pendant ce temps, le successeur de la Carrera GT à près d’un million de dollars, la 918 Spyder de 887 chevaux, est en concurrence avec une paire d’anguilles hybrides extraterrestres de plus de 900 chevaux. La Chevy Corvette Z06 développait 385 chevaux en 2001 ; elle en développe maintenant 650. La Shelby GT500 de Ford est passée de 500 à 662 chevaux en seulement six ans. C’est une époque qui évolue rapidement et qui ne fait que s’amplifier. Les constructeurs automobiles stagnent à leurs risques et périls.

En ne regardant que les spécifications, vous seriez pardonné de supposer que Subaru a stagné. Ce n’est pas le cas. Les améliorations subjectives apportées à la STI sont palpables, mais Subaru n’est pas le constructeur automobile qui connaît la plus forte progression. Avec Mazda et Mitsubishi, Subaru forme un deuxième niveau de l’industrie automobile japonaise – pas nécessairement en termes de qualité ou de raffinement de conduite (voir les deux Mazda sur la liste des 10 meilleures de 2015), mais en termes de levier commercial. Alors que les pressions réglementaires font grimper les coûts de développement et amplifient la concurrence intense dans ce secteur, les avantages reviennent aux géants. Lorsqu’un modèle entièrement nouveau coûte un milliard de dollars à développer, de vastes économies d’échelle deviennent une nécessité. Avec des ventes américaines de seulement 513 693 unités pour Subaru, 305 801 pour Mazda et 77 643 pour Mitsubishi l’année dernière, ces trois marques sont les seules marques grand public restantes sur le marché qui ne sont pas liées à d’autres marques, bien que Subaru bénéficie d’une protection en tant que branche automobile de l’immense conglomérat japonais Fuji Heavy Industries et que les voitures ne soient que la partie émergée de l’iceberg industriel de Mitsubishi. Le PDG de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, a fixé la barre de survie à 6 millions de ventes annuelles dans le monde, un chiffre que sa propre entreprise n’atteint pas à hauteur de 25 %. En fait, seuls les véritables mastodontes – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia et Ford – dépassent ce chiffre. Les petits constructeurs automobiles, comme ces trois marques japonaises, commencent à ressembler à de petits poissons, plus ou moins savoureux.

Mais il y a de l’espoir. Alors que la mondialisation homogénéise de plus en plus notre monde, on assiste à un boom simultané – peut-être réflexif – de la boutique et du petit lot. Il y a dix ans, le ministère américain de l’agriculture comptait environ 4 000 marchés de producteurs dans tout le pays ; en 2014, ce nombre avait plus que doublé. Dans le même laps de temps, le nombre de brasseries dans le pays est passé de moins de 1500 à plus de 3400. Le Vermont, deuxième État le moins peuplé, compte 29 brasseries artisanales, soit 6,2 brasseries pour 100 000 buveurs légaux, ce qui en fait le deuxième État le plus dense en bière du pays. Selon BeerAdvocate.com, Heady Topper, une double IPA brassée par The Alchemist à Waterbury, dans le Vermont, est la meilleure bière du monde, point final.

Subaru, pour sa part, affiche plus de 40 mois consécutifs de croissance d’une année sur l’autre et cherche à faire de 2015 sa septième année record consécutive aux États-Unis.
Alors, c’est peut-être plus que les quatre roues motrices de Subaru qui attirent les Vermontois vers elles. Le Vermont lui-même est une sorte d’État boutique, un endroit où un homme pourrait se tailler un nouveau manche de hache. Voyez-le comme un Kentucky mythique où tout le monde écoute NPR. Après tout, la méthode préférée pour transporter la sève d’érable caractéristique de l’État est toujours le traîneau tiré par des chevaux. L’homogénéité galvanise ceux qui rejettent le plus ardemment l’assimilation. Lorsqu’il s’agit d’exprimer son individualité, il est plus facile de conduire une Subaru que de déménager dans le Vermont. Et si vous y vivez, vous en avez probablement déjà une.

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