Dans l’industrie automobile, la fibre de carbone est une grande nouvelle. Malgré les récriminations sur son coût, la plupart des équipementiers automobiles mènent, au minimum, des efforts privés de R&D dans la poursuite active des polymères renforcés de fibres de carbone (PRFC) – un moyen clé pour la production légère de véhicules de tourisme et de camions légers – car ils cherchent à se conformer aux réglementations imminentes sur les émissions de CO2 et l’économie de carburant. Les constructeurs automobiles européens montrent la voie. Certains ont déjà commercialisé des véhicules utilitaires avec un contenu important en PRFC, créant ainsi une certaine agitation, tant dans la presse spécialisée que dans les médias publics.
Une vérité qui dérange
La grande absente de ces discussions jusqu’à récemment a été le coût et les moyens de se conformer à la directive de l’Union européenne (UE) sur les véhicules hors d’usage (VHU). Cette directive exige que 85 %, en poids, des matériaux utilisés dans chaque voiture et camion léger construit à partir de l’année modèle 2015 soient réutilisables ou recyclables. Les métaux et les plastiques purs – les matériaux amorphes – ont fait leurs preuves en matière de recyclage. Mais pas le PRFC. Oui, le VHU permet une certaine élimination – jusqu’à 10 % du poids du véhicule peut être incinéré et les 5 % restants peuvent se retrouver dans une décharge. Mais le calcul ne fonctionne pas : Si la fibre de carbone doit devenir un outil important dans la boîte à outils d’allègement des constructeurs automobiles, le recyclage du PRFC provenant des VHU est un impératif. La bonne nouvelle est que ce problème, autrefois considéré comme presque insoluble, progresse rapidement vers une solution, grâce à un effort déterminé et croissant pour développer des technologies de recyclage du PRFC
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Une attaque sur deux fronts
Les stratégies de recyclage se concentrent sur deux fronts. Le premier est la récupération et la réaffectation des flux de déchets de PRFC (matériaux hors spécifications, rebuts des opérations de coupe/découpage, etc.) sous forme de fibres sèches et de préimprégnés. ) sous forme de fibres sèches et de pré-imprégnés.
Tim Rademacker, directeur général de CFK Valley Recycling (Stade, Allemagne), cite une demande estimée de fibres vierges en 2014 (voir Fig. 3, à gauche) de 50 000 tonnes métriques (110 millions de livres), notant que si 30 % de ces fibres finissent en déchets de production – un chiffre couramment cité – le résultat est ~10 000 tonnes métriques/~22 millions de livres de fibres de carbone recyclées (FCR) commerciales avant que les structures en fin de vie (EOL) ne soient prises en compte. Les recycleurs prévoient que les constructeurs automobiles seront les grands bénéficiaires des fibres récupérées dans les flux de déchets de fibres de carbone générés par les fabricants d’autres industries. « Nous pouvons recevoir jusqu’à 50 tonnes métriques de déchets de fibres de carbone par mois en provenance de l’industrie éolienne », affirme Alex Edge, directeur des ventes et du développement commercial chez le recycleur ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Royaume-Uni), notant qu’une grande partie de ces déchets est générée lorsque les matériaux sont mis en kit pour la pose des pales de turbines.
« La plupart de nos déchets entrants proviennent de l’aérospatiale et de l’automobile », dit Rademacker, qui, contrairement à Edge, affirme : « Nous ne voyons pas encore beaucoup de choses provenant de l’éolien, qui utilise encore principalement de la fibre de verre. »
La FCR provenant de sources aéronautiques est particulièrement prometteuse. « L’aérospatiale génère des tonnes de déchets », dit Edge, « mais ils doivent être utilisés sur d’autres marchés. » Une grande raison est que la fibre récupérée par les moyens actuels est hachée. Actuellement inutilisable dans les structures d’éoliennes et d’avions (les intérieurs d’avions sont la seule exception), la fibre discontinue est depuis longtemps un élément de base des composites automobiles, notamment dans les intérieurs d’automobiles et sous le capot. « Nous avons beaucoup travaillé ces dernières années avec les grands équipementiers, tant pour l’approvisionnement en déchets aérospatiaux que pour l’utilisation finale des produits recyclés dans l’automobile », explique M. Edge.
Compte tenu de cela, la matière première du recycleur provient aujourd’hui essentiellement des déchets. Les recycleurs ne considèrent toutefois pas le traitement des déchets comme une fin en soi. À plus long terme, ils veulent aider les utilisateurs de PRFC à « boucler la boucle » : Si les constructeurs automobiles doivent s’assurer que les matériaux automobiles sont recyclables, ils ont tout intérêt à réutiliser les fibres récupérées sur les véhicules en fin de vie dans la production de nouveaux véhicules. Le traitement des déchets est donc considéré comme une première étape importante alors que les recycleurs se préparent à traiter le nombre croissant de pièces en PRFC qui arriveront en fin de vie chaque année.
Bien que plusieurs méthodes aient été conçues pour recycler la fibre de carbone, y compris certaines qui maintiennent les fibres longues et préservent même les tissages des tissus, toute la FCR commerciale actuelle est soumise à la pyrolyse (voir la figure 1 et, pour plus d’informations, voir sa note de l’éditeur à la fin de cet article). Les déchets entrants sont triés par type (fibre sèche, pré-imprégné, pièces EOL) et, dans certains cas, par type de fibre. Les pièces en fin de vie sont broyées ou hachées, et tous les matériaux sont déchiquetés pour atteindre une taille homogène, ce qui augmente le volume pour la pyrolyse. La pyrolyse vaporise le matériau de matrice restant sur les pièces EOL broyées et les déchets de pré-imprégnés (qui sont ensuite évacués par ventilation), mais, surtout, laisse la fibre intacte. Elle élimine également les ensimages et les liants des fibres. Après la pyrolyse, comme indiqué ci-dessous, le conditionnement personnalisé peut inclure un ensimage et/ou des liants de fibres sur mesure appliqués à la surface de la fibre récupérée pour la réutilisation spécifique d’un client.
Capacité commerciale
En quelques années seulement, les opérations de recyclage sont passées de projets pilotes à des installations de production commerciale. Bien que leurs noms aient changé et que d’autres aient rejoint la mêlée, les principaux acteurs restent les mêmes.
En 2011, le recycleur de métaux allemand ELG Haniel (Duisbourg, Allemagne) a acquis Recycled Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Royaume-Uni ; précédemment Milled Carbon Group) et son usine de recyclage à l’échelle commerciale (mise en service en 2009), la rebaptisant ELG Carbon Fibre.
Pourquoi un recycleur de métaux entrerait-il sur le marché des FCR ? « Ils ont vu de plus en plus de métaux contaminés par la fibre de carbone et une opportunité de capturer une valeur élevée à partir des déchets aérospatiaux », explique Edge d’ELG Carbon Fibre. » Nous traitons 2 000 tonnes métriques de déchets et générons 1 000 tonnes métriques de FC récupérées par an en utilisant un procédé de pyrolyse breveté et un four à bande de 21 m/69 pieds de long. «
ELG CF trie les déchets et les déchiquette. « Nous utilisons ensuite un système automatisé pour appeler un volume de déchets sélectionné dans l’une des quatre soutes de stockage », détaille Edge, « qui est ensuite transporté vers le four. » Les fibres sont ensuite traitées pour produire des produits de fibres hachées, broyées ou granulées, et un tapis aiguilleté est en cours de développement.
Edge affirme que l’intérêt pour les fibres broyées et les granulés de fibres longues utilisés dans les thermoplastiques à fibres longues (LFT) a augmenté. ELG CF travaille avec 10 à 20 fournisseurs de l’industrie des LFT et propose un granulé standard de 6 mm/0,24 pouce de diamètre utilisant des fibres longues de 6 mm à 10 mm (environ 0,2 pouce à 0,4 pouce) (voir figure 2). L’entreprise affirme pouvoir adapter les formulations, par exemple en utilisant un liant compatible avec le PEEK plutôt que le système standard pour les thermoplastiques en nylon (polyamide ou PA) et en polypropylène (PP). « Les pièces injectées à fibres longues font l’objet d’une forte demande », observe M. Edge, « et la fibre de carbone présente un réel avantage par rapport aux charges de talc et de silice. Nous sommes bien adaptés à ce débouché et nous n’avons commencé que récemment à examiner les possibilités offertes par les composés thermodurcissables. »
Fondée en 2005, Materials Innovation Technologies LLC (MIT LLC, Fletcher, N.C.) a commencé à récupérer la fibre de carbone en 2009 et a ouvert son installation de recyclage commercial de Lake City, S.C., MIT-RCF, grâce à des investissements en capital de la South Carolina Research Authority (SCRA, Columbia, S.C.) et de Toyota Tsusho America (Maryville, Tenn.). Rebaptisée Carbon Conversions Inc. en 2015, l’entreprise traite des flux provenant de sources multiples : des déchets secs provenant de fabricants de fibres, de tresseurs et de tisseurs ; des pré-imprégnés non durcis provenant de préimprégneurs, de Tier 1 et d’équipementiers ; et des pièces entièrement durcies. Le tri est une priorité. « Les clients veulent une entrée définie pour les préformes ou les produits en rouleaux qu’ils utiliseront », explique Mark Mauhar, président et COO de Carbon Conversions. « Il y a un type de pièce et un type de fibre par lot. Nous suivons le pedigree du matériau de très près. »
Après la pyrolyse, Carbon Conversions vend directement les FCR hachées qui en résultent ou les convertit en granulés LFT ou en rouleaux de mat de fibres hachées. Le poids des matelas varie de 50 à 1 000 g/m2 (1,5 à 29,5 oz/yd2), et leur largeur peut atteindre 49 pouces/1,2m. Les produits à valeur ajoutée comprennent des mélanges de fibres de carbone et de fibres thermoplastiques coupées – par exemple, 60% de sulfure de polyphénylène (PPS)/40% de FC – produits par le procédé Co-DEP exclusif de la société (voir Fig. 4). Carbon Conversions fabrique également des préformes en forme de filet de 1,8 m sur 1,8 m (5,9 pieds sur 5,9 pieds), en utilisant son procédé breveté de formage en suspension 3-DEP, qui offre une grande uniformité (écart-type du poids surfacique de 1 à 3 %) et des temps de cycle d’une à deux minutes, quelle que soit la taille. Mauhar résume : » Nous avons des processus très flexibles qui peuvent adapter les matériaux et produire une épaisseur et un poids uniformes avec une faible variation des propriétés. «
En effet, l’entreprise a plusieurs pièces automobiles en voie d’adoption et travaille à la validation de nouveaux processus à grande vitesse pour transformer ses produits RCF en pièces automobiles rentables. Le plan de croissance de Carbon Conversions consiste à agrandir les installations une fois que le marché aura rattrapé son retard. Selon Mauhar, « Nous devons atteindre 3 à 5 millions de livres/an de fibres récupérées vendues avant d’augmenter la capacité. »
Le groupe de services environnementaux et d’élimination Karl Meyer AG a commencé à travailler sur le recyclage avec CFK Valley e.V. (Stade, Allemagne) en 2005, établissant une installation de FCR à l’échelle industrielle appelée CFK Valley Recycling, en 2007. En 2010, l’entreprise a déménagé à Wischhafen, en Allemagne. Aujourd’hui, son usine peut produire jusqu’à 1 000 tonnes métriques (plus de 2,2 millions de livres) de FCR par an et dispose de contrats d’élimination à long terme avec l’avionneur Airbus (Toulouse, France), les constructeurs automobiles Bugatti (Molsheim, France) et BMW (Munich, Allemagne) et d’autres leaders du marché du PRFC, afin de garantir son approvisionnement en matière première. Elle a également fondé carboNXT GmbH en tant que distributeur de ses produits en FCR hachés et fraisés.
CFK Valley Recycling considère la préparation de la fibre en vue de sa réutilisation par le client comme une importante caractéristique à valeur ajoutée de la mission du recycleur (voir Fig. 5). L’accent est mis sur l’adhésion de la fibre à la matrice. » Nous avons modifié notre processus de manière à ne pas avoir de problèmes d’adhérence, en réponse à la demande du marché « , explique Rademacker de CFK. « Pour les thermodurcissables, nous pouvons réappliquer l’encollage, et pour les thermoplastiques, nous pouvons ajouter un liant spécifique afin de maximiser l’adhésion de la matrice. » La longueur des fibres peut également être personnalisée, par exemple, pour répondre aux besoins de compoundage.
« Nous avons investi dans des machines textiles et pouvons produire des non-tissés, » ajoute Rademacker. Ceux-ci ont une largeur de 1 100 à 1 300 mm (43 à 51 pouces) à des poids allant de 10 g/m2 (0,3 oz/yd2), en utilisant un procédé de pose humide, à 600 g/m2 (18 oz/yd2) en utilisant une méthode de pose à l’air.
From pull to push
A l’échelle de la livraison de quantités commerciales de FCR respectueux de la clientèle, les principaux acteurs ont le pied plus ferme, mais la route n’est pas encore droite et lisse. Il y a quatre ans, la grande préoccupation des recycleurs était la sécurité de leur approvisionnement en matières premières (voir « En savoir plus »). Mais selon M. Mauhar de Carbon Conversions, ce n’est plus le cas : « Les constructeurs d’avions génèrent tellement de déchets en augmentant leurs cadences de production que le volume de ferraille est en avance sur le marché des produits récupérés. » Et il ne fait aucun doute que l’offre de matières premières en fin de vie sera suffisante : 35 millions de véhicules entrent dans l’infrastructure de recyclage chaque année – 13 millions en Amérique du Nord et 11 millions en Europe occidentale. En outre, les premiers avions qui ont été construits avec des composants en CFRP sont susceptibles d’atteindre l’EOL dans les 10 prochaines années, et plus de 12 000 avions seront retirés du service dans le monde entier au cours des deux prochaines décennies, juste avant que les premiers Boeing 787 et Airbus A350 XWB chargés de CFRP soient prêts à prendre leur retraite.
Pour les spécialistes de la récupération des fibres, la préoccupation actuelle est donc de revendre ce qu’ils sont déjà capables de traiter. Les estimations actuelles de la capacité combinée des FCR vont de 3 500 à 5 000 tonnes métriques (>7,5 millions à 11 millions de livres) par an.
Le plus grand potentiel de vente réside dans les applications automobiles à haut volume. Mauhar pense que la réutilisation des FCR pourrait être accélérée si les générateurs de déchets, les recycleurs et les utilisateurs automobiles travaillaient ensemble pour achever le développement requis. Bien que certains producteurs de fibres et de textiles (voir « Mise à jour sur le recyclage des fibres de carbone : le côté de l’offre » à la fin de cet article ou pointer sur son titre sous « Choix de la rédaction ») et certains équipementiers recyclent leurs propres déchets – notamment BMW – peu d’acteurs de la chaîne d’approvisionnement en PRFC se sont engagés à utiliser des FCR produits par des recycleurs commerciaux.
Les recycleurs admettent que le marché des applications de FCR est en retard mais affirment que le problème n’est pas la performance mécanique : Les études sur les FCR montrent apparemment une résistance à la traction et un module bien en deçà des objectifs des producteurs de fibres pour les produits vierges dans les applications industrielles (voir les figures 6 & 7). De plus, la récupération de fibres plus longues est une possibilité. Selon un rapport de 2014 d’Hitachi Chemical (Tokyo, Japon), l’usine de recyclage de la Japan Carbon Fiber Manufacturers Assn. (JCMA) de recyclage désormais gérée conjointement par Toray Industries et le groupe Teijin (tous deux basés à Tokyo, au Japon) et Mitsubishi Rayon Co. Ltd. (Osaka, Japon), a été agrandie pour inclure un processus de pyrolyse qui, contrairement à l’ancienne ligne de 1 000 tonnes métriques/an (2,2 millions de livres/an) de la JCMA, ne nécessite pas de pré-broyage. Développée par Takayasu Co. Ltd. (Kakamigahara City, Japon), ce nouveau procédé aurait une capacité de 60 tonnes métriques/an (132 000 lb/an). Et des méthodes de recyclage encore plus récentes, conçues pour récupérer les fibres continues (voir « Recycled carbon fiber : Comparaison des coûts et des propriétés » à la fin de cet article ou cliquez sur son titre dans la rubrique « Choix de la rédaction ») et les méthodes d’alignement des FCR discontinues (par exemple, orientées ou aléatoires) indiquent que, dans un avenir proche, les recycleurs pourraient être en mesure de proposer des produits en FCR capables d’atteindre des performances proches des objectifs aérospatiaux.
Les recycleurs commerciaux soulignent également que la FCR offre une économie de 20 à 40 % par rapport à la fibre vierge. Ce n’est pas une affirmation vide de sens. Le projet CAMISMA (Carbon fiber/Amid (abréviation de polyamide)/Metal Interior Structure using Multi-material System Approach) a récemment démontré le potentiel des FCR dans les procédés thermoplastiques. Le fournisseur de sièges automobiles de premier rang Johnson Controls (JCI, Burscheid, Allemagne) et ses partenaires ont réussi à mouler un dossier de siège en PRFC à l’aide de matériaux en fibre de carbone, ce qui a permis de réduire le poids de plus de 40 % par rapport aux conceptions métalliques classiques, sans dépasser la limite de 5 dollars par kg économisé fixée par le projet. (Le processus est décrit dans l’article « Inside Manufacturing » de ce numéro, intitulé « Le dossier de siège de voiture de CAMISMA : Un composite hybride pour les gros volumes ». Cliquez sur son titre dans la rubrique « Choix de la rédaction »). Pour les constructeurs automobiles préoccupés par le coût des fibres, ces données ne mettront peut-être pas fin à la grogne, mais pourraient réduire son niveau de décibels.
Les obstacles à l’adoption sont les mêmes que ceux auxquels les promoteurs des composites sont confrontés lorsqu’ils cherchent à remplacer les matériaux hérités : Une éducation insuffisante, la perturbation des chaînes d’approvisionnement établies et la nécessité de faire des démonstrations crédibles de la viabilité du processus de réutilisation des déchets et de la performance du produit final des FCR.
Prouvez la productibilité du RCFRP
Ceux qui cherchent une démonstration éducative de ce genre, cependant, n’ont pas besoin de chercher plus loin que les véhicules BMW i3 et i8 très en vue (voir « BMW Leipzig : l’épicentre de la production de l’i3 » sous « Choix de la rédaction »). La réutilisation par BMW des déchets de production dans les toits des i3 et i8 et dans la structure des sièges arrière de la i3 est quelque peu occultée par la publicité entourant le développement de la chaîne d’approvisionnement verticalement intégrée de BMW pour le remorquage lourd vierge. SGL Automotive Carbon Fibers (SGL ACF, Wackersdorf, Allemagne) collecte les déchets de tissage et de préformage issus de la production des modules de vie en PRFC des véhicules i et les découpe en copeaux, qui sont ensuite traités pour ouvrir les fibres constitutives, puis cardés mécaniquement pour démêler et aligner les fibres (voir « Fibre de carbone recyclée : Comparaison des coûts et des propriétés » dans la rubrique « Choix de la rédaction »). Les fibres sont ensuite superposées selon différents angles – en fonction de l’endroit où la pièce finale sera utilisée – et cousues pour former des textiles non tissés (nattes ou toisons). Les non-tissés des structures de toit sont moulés à l’aide de résine RTM haute pression (HP-RTM) et de résine époxy Araldite de Huntsman Advanced Materials (The Woodlands, Texas et Bâle, Suisse), tandis que la coque autoportante du siège arrière utilise le polyuréthane (PUR) Elastolit de BASF (Ludwigshafen, Allemagne), qui serait la première pièce en CF/PUR produite en série. Moulée par le spécialiste des sièges automobiles F.S. Fehrer (Kitzingen, Allemagne), la pièce intègre également un porte-gobelet et un plateau de rangement. Cela réduit les étapes d’assemblage et le poids de la pièce, et cette dernière répond aux exigences en matière de collision avec une épaisseur de paroi de seulement 1,4 mm/0,6 pouce.
Carbon Conversions voit également la nécessité de démontrer que les produits RCF peuvent répondre aux besoins des constructeurs automobiles (la figure 8 compare les matériaux RCF aux matériaux hérités). Mauhar déclare : » Nous travaillons avec RocTool Inc. pour faire la démonstration de nos matériaux dans ses processus de moulage à cycle rapide. » À cette fin, RocTool cherche à améliorer la vitesse du thermoformage des FCR grâce à son outillage à induction légère (LIT). Le LIT utilise un outil à cavité en acier chauffé par induction (sans fluide) et refroidi et un noyau en silicone avec assistance par le vide pour mouler des pièces sans préchauffage de la préforme et avec seulement 8 bars de pression d’air. RocTool affirme que les outils coûtent un cinquième de ceux utilisés dans les méthodes traditionnelles avec des temps de cycle aussi courts que 105 secondes.
Les matériaux testés comprennent le PP, le PET et le PA12 avec des fibres RCF et autres, et, selon le président de RocTool North America Mathieu Boulanger, LIT offre des surfaces texturées et brillantes. Les capacités peuvent inclure la décoration dans le moule, et les résultats post-moulage sont apparemment sans gauchissement, même avec des stratifiés fins (1 mm/0,04 pouce). « La possibilité de mouler des milliers de pièces par jour à l’aide de matériaux RCF pourrait vraiment changer le paysage actuel », déclare-t-il. Mauhar ajoute que la production en volume est une nécessité si l’on veut réutiliser avec succès des pourcentages importants de déchets de PRFC recyclés et boucler la boucle de la durabilité des composites de carbone.
Vrai progrès = vraies pièces
Rademacker deCFK pense que l’utilisation des CF va augmenter, notamment dans les autocomposites, où BMW a clairement démontré la valeur de la fibre vierge et des déchets de production recyclés, chacun étant optimisé en conséquence. « Ils vont transférer cette technologie dans leurs produits de série pour une utilisation dans des structures partielles », prédit Rademacker. En effet, SGL ACF affirme que 10 % du PRFC utilisé dans les véhicules BMW i est recyclé, et BMW a déjà déclaré qu’il appliquera sa technologie PRFC au-delà de ses modèles i et M. « C’est là que se situent les opportunités de développement. « C’est là qu’il y a une opportunité pour la fibre de carbone recyclée également ». Il estime également que d’autres acteurs de l’industrie automobile se tournent de plus en plus vers les applications thermoplastiques. Largement cité par la presse automobile, le responsable de la construction légère de BMW, Franz Storkenmaier, a cité les cadres de sièges, les cadres de tableaux de bord et les roues de secours comme cibles de la FCR et a récemment déclaré au magazine Auto Express : « La fibre de carbone est un matériau coûteux à travailler, mais si vous utilisez des déchets de production, alors la structure des coûts est différente de celle du travail de la fibre de carbone brute. »
En effet, Carbon Conversions a développé un intérieur de capot pour un véhicule de volume moyen qui achève sa démonstration OEM. L’entreprise voit un potentiel pour plus d’applications dans les modèles de luxe. Elle a également soumis un devis à un fournisseur de niveau 1 pour un SUV produit à 500 000 véhicules/an. « Il s’agit d’une pièce intérieure, utilisant notre procédé Co-DEP et des fibres thermoplastiques, qui peuvent être mélangées avec des FCR et d’autres fibres », explique Mauhar, affirmant que Carbon Conversions offre un remplacement de 30 % plus léger et sans coût pour la fibre naturelle/thermoplastique utilisée pour les intérieurs de porte et les structures de support intérieures en Europe, et un remplacement de 40 % plus léger et sans coût pour l’acrylonitrile butadiène styrène (ABS) moulé par injection utilisé aux États-Unis.S.
Mais Rademacker affirme que plusieurs problèmes entravent encore l’adoption généralisée des FCR. Travailler uniquement avec les grands producteurs de déchets de FC, soutient-il, n’est pas bénéfique car ils ont déjà des bases de fournisseurs établies qu’ils ne sont pas intéressés à perturber parce que les matériaux et les fournisseurs sont déjà qualifiés. Il suggère que les opportunités se situent plutôt du côté des grandes sources de déchets qui ont également besoin de nouvelles formes de matières premières de FC – des formes qui doivent encore être raffinées et qualifiées. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les recycleurs ciblent l’industrie automobile. De plus, les clients de fibres vierges ont l’habitude de spécifier la résistance et le module. « Je peux trier les déchets entrants et influer sur les propriétés des FCR », explique M. Rademacker, « mais l’industrie a besoin d’applications qui correspondent aux produits que nous pouvons fournir, sur la base des flux de déchets déjà établis. Les concepteurs doivent réfléchir aux endroits où ces produits peuvent être utilisés, ajoute-t-il, nous devons encore développer une meilleure compréhension de ce que les produits en FCR produiront dans les pièces finales. »
Note de la rédaction : Pour en savoir plus sur la solvolyse et d’autres alternatives de récupération des fibres de carbone, consultez « Recyclage des polymères renforcés de fibres de carbone pour les applications structurelles : Technology review and market outlook », rédigé par Soraia Pimenta et Silvestre Pinho | Des copies peuvent être demandées ici.
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