Que faites-vous d’un moteur Chevy small-block usé et usé que vous retirez de votre voiture de projet ? C’est la question que nous nous sommes posée lorsque nous avons commencé à dépouiller notre voiture de projet Swinger Nova.

Bien que plusieurs bonnes idées aient été posées sur la table lors de notre séance de brainstorming, nous avons décidé de reconstruire le moteur si possible. Ce qui suit est un résumé sur la façon dont nous avons pris notre 350 de 1971 bien usé et l’avons transformé en un Chevy 383ci vraiment doux, orienté budget, prévu pour faire plus de 430 chevaux, le tout destiné à une Chevelle 1966.

Étape 1 : Notre processus de pensée

Pendant la réunion de construction du projet Swinger, notre construction de Nova, l’équipe a décidé de mettre au rebut le moteur existant en faveur d’une technologie plus récente et plus de puissance. Au lieu de mettre au rebut le vieux moteur 350ci, la suggestion de construire un moteur stroboscopique 383ci avec un ensemble de puissance totale Edelbrock a été mise sur la table.

L’un de ces kits populaires comprend les têtes E-TEC 170cc d’Edelbrock et a été dit faire 430 chevaux et plus dans un ensemble très abordable. Nous étions également particulièrement intéressés par les performances potentielles des têtes Edelbrock E-TEC et par ce qu’elles feraient sur notre Dynojet sur cette 383 bien préparée. Dans notre façon de penser, il s’agissait d’une véritable construction économique, et l’ensemble de puissance totale Edelbrock est à un prix raisonnable et devrait produire une grande puissance.

Étape 2 : Le plan

Ce fut clairement la tâche la plus difficile dans la construction du projet. Avec tant de fabricants de pièces de performance qui produisent de très bonnes pièces de moteur, la question est devenue : « Où tracer la ligne ? » Nous avons divisé les critères de sélection des pièces de moteur en plusieurs catégories. Il est évident que nous devions faire des sélections basées sur des critères mesurables, ce qui a ajouté un autre niveau de difficulté dans la sélection des meilleures pièces pour cette construction. Au final, nous nous sommes assez largement appuyés sur des experts. Vous !

Nous avons parlé aux constructeurs de voitures de projets domestiques, aux spécialistes des ateliers de moteurs chez JBA Performance, et nous avons écouté les lecteurs de nos tableaux de messages. Par le bouche à oreille, nous avons commencé à filtrer la sélection de composants de moteur jusqu’à un niveau gérable. Nous pensons qu’il est juste de dire que nos téléspectateurs ont planifié cette construction de moteur autant que nous, et ils ont fait un travail remarquable.

Bloc court:

Bloc moteur : Stock GM 2-bolt
Crankshaft& Rods : Eagle Street Performance 383 Kit
– Vilebrequin Eagle 383 et tiges I-beam
– Pistons Speed Pro .030-over Hypereutectic
– Flexplate et Balancer Pioneer
Rings : Anneaux Total Seal
Chaîne de distribution : Chaîne de distribution Cloyes et couvercle
Cuvette d’huile : Carter d’huile Hamburger
Joints : Joints Fel-Pro

Bloc long :

Rockers : Crane Gold Rocker Rams
Chefs : Culasses Edelbrock E-TEC-170
Cames : Arbre à cames à rouleaux rétro Edelbrock
Accueil : Admission RPM Air Gap Edelbrock
Couvre-soupapes : Cache-soupapes Edelbrock Signature Series
Carburant : carburateur Edelbrock 800 cfm
Distributeur/allumage : Distributeur Petronix Flamethrower HEI performance

Étape 3 : le bloc GM à deux boulons

Le bloc moteur que nous avions déjà. C’était un bloc à deux boulons de série. Comme nous voulions un moteur coupleux avec une certaine puissance de gros pouce, nous voulions qu’il soit usiné et alésé de 0,030 pouce. Avec notre vilebrequin plus grand, cela nous donnerait un vrai stroboscope de 383ci. C’était difficile à croire, mais notre bloc usé était d’alésage standard. Il y avait beaucoup de jeu dans les pistons d’origine, et les parois du cylindre montraient des éraflures dues à l’usure des pistons mal ajustés.

Voici ce que JBA a fait pour l’usinage:

• Aléser le bloc de 0,030 pouce à 4.030 pouces et affûter
• Aligner affûter les alésages principaux
• Nettoyer à fond et cuve chaude le bloc
• Vérifier les alésages des poussoirs et affûter les alésages des poussoirs
• Parer le bloc
• Peindre le bloc

Nous avions besoin de faire vérifier le bloc pour des fissures ou toute autre anomalie, donc notre premier appel a été pour JBA Performance. JBA est bien connu pour ses pièces de performance et son travail d’installation. Elle dispose également d’un atelier de construction de moteurs et d’usinage de classe mondiale.

Le propriétaire et fondateur, J. Bittle, a une très grande expérience de la course sur route. C’est un compétiteur très concentré qui a été l’un des premiers à apporter une organisation intense à une équipe de puits. Ce niveau d’organisation est l’un des éléments qui ont fait le succès de JBA sur le marché de l’automobile haute performance.

Le directeur général, Bruce Tucker, a été trié sur le volet par M. Bittle pour maintenir et développer les principes fondamentaux de la maintenance organisée au sein de l’entreprise. Lorsque vous entrez dans l’une des installations de JBA de la région de San Diego, vous pouvez dire que la philosophie de maintenance propre et organisée imprègne tous les niveaux.

Le responsable de l’atelier moteur de JBA, John Elderhorst, s’est impliqué dès le début du processus de construction en faisant quelques recommandations, en vérifiant notre liste de pièces et en ajoutant à la liste les pièces  » oh au fait, vous allez en avoir besoin « . John connaissait très bien les moteurs Chevrolet et a joué un rôle déterminant dans le choix des bons composants qui fonctionneraient ensemble pour produire la puissance et la durabilité que nous recherchions. Clairement, nous avons eu de la chance d’avoir l’expertise et les compétences de JBA impliquées dans ce projet.

Etape 4 : Construire le bas de gamme : Eagle Performance

Nous avions choisi les bielles Eagle pour cette construction, et après avoir reçu une éducation sur les kits emballés, nous avons décidé de vérifier Eagle Specialty Products pour voir s’ils avaient un kit de bas de gamme. Eagle est un nom bien connu et de confiance pour les Hot Rodders et les coureurs, donc nous étions à l’aise pour examiner un kit d’assemblage rotatif emballé de leur part.

En parlant à Robert Loftis chez Eagle, nous avons pu trouver un kit qui correspondait exactement à nos objectifs. Eagle a un kit street performer qui est construit spécialement pour un moteur small-block Chevy 383ci stroker. Le kit comprend à peu près tout ce dont nous avions besoin pour terminer la construction du moteur. Robert nous a assuré que l’ensemble rotatif conviendrait à notre gamme de puissance, et même jusqu’à 500 chevaux sans crainte de défaillance.

Voici le contenu du kit d’ensemble rotatif Street Performance d’Eagle :

– Vilebrequin coulé Eagle. Course de 3,750 pouces, PN#103503750
– Bielles Eagle SIR I-beam. 5,7 pouces, PN#SIR5700BPLW
– Pistons Speed Pro Hypereutectic. 0,030 pouce surdimensionné, -12cc dish top.
– Flexplate Pioneer.
– Amortisseur harmonique Pioneer.

Après la préparation complète du bloc, nous avons fait tomber le vilebrequin coulé Eagle de 3,75 pouces de course dans le berceau GM à deux boulons avec l’utilisation des roulements Clevite 77.

Eagle fait beaucoup de vilebrequins coulés et forgés pour small-block Chevy. Vous pouvez consulter la liste complète des manivelles Eagle small-block Chevrolet, mais nous avons choisi la nôtre parce qu’elle est venue dans le kit de performance de rue, elle était abordable et peut prendre jusqu’à 500 ch. Au-delà, ou avec de l’azote, vous aurez besoin d’un vilebrequin forgé pour la longévité du moteur. Mais il n’y a rien de mal avec un vilebrequin coulé pour un moteur à budget de rue raisonnable.

Il était temps d’installer les pistons Speed Pro. Le kit Eagle est livré avec les pistons hypereutectiques de Speed-Pro, qui sont un excellent choix pour les moteurs de rue. Les pistons hypereutectiques ont eu une mauvaise réputation pour les moteurs hardcore, mais pour un moteur de rue, ils ne peuvent pas être battus.

Les Speed-Pro sont construits avec un alliage FM244, qui comprend 16,5 pour cent de silicium déplacé à travers le piston. Cela leur permet d’avoir une expansion thermique exceptionnelle, ce qui signifie une meilleure étanchéité des segments. Ils sont également recouverts du revêtement de jupe Duroshield de Federal-Mogul, qui réduit la friction, améliore la puissance et prolonge la durée de vie du piston.

Nous avons choisi d’installer les pistons avec des segments Total Seal Pistons Rings parce que nous étions curieux de savoir quel type de gains potentiels de puissance nous pourrions avoir. Nous avons utilisé une combinaison de segments Total Seal assez standard, avec un ensemble de segments 1/16, 1/16, 3/16 et un segment supérieur sans jeu. L’anneau supérieur avait un espacement de 0,026 pouce, et le deuxième anneau avait un espacement de 0,022 pouce.

Nous avons parlé à Keith Jones de Total Seal au sujet des anneaux sans espacement. Keith a expliqué que les anneaux sans interstice ont connu moins de blow-by, ce qui augmente la puissance et améliore l’économie de carburant. Il a ajouté qu’avec moins de blow-by, il y aurait moins d’effet sur l’huile du moteur, la gardant plus froide et plus propre. Une huile plus froide et plus propre prolonge la durée de vie du moteur. Nous sommes sûrs que cela se verra dans les chiffres du dynamomètre.

Nous avons fait tomber la tige Eagle assemblée et le piston Speed Pro dans l’alésage 8 fois, et nous étions prêts à passer à autre chose ! En termes de compression, le kit d’assemblage rotatif Eagle combiné aux têtes Edelbrock E-Tec 170 (taux de compression de 64cc) nous donne une véritable cylindrée de 383 pouces cubes avec un taux de compression de 9,9:1. L’objectif de construire un moteur small-block Chevy à couple élevé et à grande puissance dans un budget en utilisant des pièces de qualité était en train de se réaliser.

Étape 5 : Cammer le 383 avec Edelbrock et Cloyes

Malgré les plans les mieux conçus des hommes, cammer son moteur reste encore un peu magique. Bien sûr, des entreprises comme Comp Cams, Crane et Lunati peuvent vous rectifier un arbre à cames, personnalisé ou d’étagère, qui peut faire un excellent travail, cela dépend aussi de votre combinaison de pièces exactement. C’est là que le Power Package Edelbrock excelle. Edelbrock a fait le travail, et les tests sur le banc d’essai, pour nous. Nous avons choisi le rouleau hydraulique Edelbrock #2201 qui produit 435 chevaux vérifiés sur le dynamomètre avec nos têtes Edelbrock E-Tec 170.

Les spécifications sont les suivantes :

• 0,539/ 0,548 pouce de levage avec culbuteurs à rapport de 1,6
• 234/238 degrés de durée à .050 pouces
• 296/300 degrés de durée totale
• 112 degrés de séparation des lobes

Avec le 383, nous voulions une chaîne de distribution solide qui soit plus robuste que la configuration de série, et un nom nous est immédiatement venu à l’esprit : Cloyes. Cloyes est une autre société de performance qui jouit d’une grande réputation dans la fabrication de systèmes de distribution automobile de qualité. Pour notre application, il y avait plusieurs choix dans la gamme de produits Cloyes, mais nous avons choisi le jeu de vitesse à rouleaux véritables Hex-a-Just.

Ce jeu de chaîne de distribution nous permettra de régler rapidement, et avec précision, le calage des cames de plus ou moins six degrés en une minute. Cela ajoute beaucoup au moteur cruiser/racer que nous construisons. Vous pouvez vous rendre sur le circuit avec votre came réglée pour une conduite optimale sur route. Ensuite, lorsque vous arrivez sur la piste, vous pouvez rapidement ajuster le calage de la came pour un calage de course de performance en quelques minutes.

Pour rendre le réglage du calage encore plus facile et plus rapide, nous avons commandé le couvercle de calage en deux pièces Quick Button. Le couvercle de distribution en deux pièces permet d’accéder au réglage du calage du pignon de came sans avoir à retirer l’ensemble du couvercle de distribution. En retirant le couvercle de distribution, on risque d’endommager le joint du couvercle de distribution. Le couvercle de distribution en deux parties de Cloyes rend le réglage de la distribution du rouleau de came Hex-a-Just encore plus facile. C’était un élément indispensable pour ce moteur et il valait bien son prix en temps gagné.

Une fois que nous avons emballé le bloc court, il était temps de bricoler un système d’huilage. Sur l’extrémité inférieure du bloc, nous avons ajouté un pan d’huile Hamburger Econo-Series, pièce #1078, pour les applications Chevrolet à petit bloc comme notre Chevelle ’66.

Étape 6 : Le carter

Les carters d’huile Hamburger sont très respectés dans le monde de la performance de rue/strip, et la série Econo est intéressante parce qu’elle nous donne une capacité d’huile supplémentaire, des plateaux de ventilation intégrés, des essuie-glaces de vilebrequin et un bouchon d’huile magnétique pour un prix raisonnable. Ces caractéristiques aident en gardant l’excès d’huile hors de la manivelle et en s’assurant que l’huile est acheminée là où elle doit être : dans le carter où elle peut être ramassée et utilisée.
Étape 7 : Le kit de puissance Edelbrock : têtes, admission, carburateur

Nous avons parlé à Smitty Smith chez Edelbrock pour obtenir le scoop sur le kit de puissance totale, et nous avons expliqué pourquoi nous étions intéressés par ce kit. Smitty nous a dit : « J’ai le kit Total Power Package 383 dans ma voiture quotidienne. Il a toute la puissance que vous voulez et dont vous avez besoin. Vous pouvez laisser une marque de pneu sur la chaussée sur une distance de six pieds sans essayer ». C’était une explication assez descriptive que nous pouvions facilement comprendre, mais nous voulions quand même voir les données brutes. Edelbrock a affiché les données pour les ensembles de puissance totale sur leur site Web, mais nous allons faire un survol de l’ensemble que nous avons choisi et pourquoi.

Edelbrock fabrique des ensembles de puissance Performer et Performer RPM, tous testés sur dynamomètre. La série Performer est conçue pour les moteurs de rue plus doux qui produisent de la puissance du ralenti à 5 500 tr/min. Les ensembles Performer RPM sont destinés aux moteurs de rue plus sérieux qui produisent de la puissance de 1 500 à 6 500 tr/min. Nous avons choisi le pack Edelbrock Performer RPM Power Package pour Small Block Chevrolet qui comprend les culasses E-Tec 170cc et qui est prouvé sur le dyno pour un minimum de 435 ch.

L’ensemble que nous avons acheté comprenait :

• Culasses E-Tec 170cc SBC d’Edelbrock, #PN 60979
• Collecteur d’admission Air-Gap Performer RPM d’Edelbrock, #7516
• Arbre à cames à rouleaux hydrauliques d’Edelbrock (spécifications ci-dessus) #2201
• Carburant Performer RPM d’Edelbrock, 800 cfm (supplémentaire)
• Couvre-soupapes Edelbrock

La pierre angulaire de ce kit Edelbrock est la culasse E-Tech, qui est conçue pour le moteur small-block Chevy pour une utilisation avec le collecteur d’admission de style Vortec. Le secret de son potentiel de puissance se trouve dans quelques zones clés : un orifice d’admission surélevé est 0,200 pouce plus haut que les culasses standard, les bougies d’allumage sont repositionnées et les orifices d’échappement sont également 0,200 pouce plus hauts que les culasses SBC standard. Au total, le débit d’échappement est augmenté de plus de 20 %.

Bien que nos têtes Edelbock E-Tec 170 aient été assemblées, nous avons choisi de les compléter par des culbuteurs Crane Cams. Tony Vigo de Crane Cams a recommandé les culbuteurs extrudés Gold Race en raison de leur popularité et de leur succès dans des constructions de type similaire.

Après de nombreuses discussions au sein de l’équipe de construction, nous avons décidé d’essayer un vieux truc de coureur et d’installer des culbuteurs de rapport 1,6 à l’admission et des culbuteurs de rapport 1,5 à l’échappement. Cela devrait nous donner ce petit quelque chose en plus dans le département de la puissance. De plus, l’anodisation dorée des culbuteurs a donné au moteur un look vraiment bling-bling.

Il n’y avait pas de jeu de soupape nécessaire, car l’arbre à cames était un rouleau hydraulique. Nous avons donné au moteur le 1/2 tour de précharge requis, comme Edelbrock le recommande pour les applications à rouleaux hydrauliques.

Selon Jim Hairston de PerTronix, « ces unités utilisent de nouveaux composants, et non des pièces réusinées, et comportent une combinaison de module et de bobine spécialement conçue qui fonctionne sans ratés jusqu’à un minimum de 7 500 tr/min. C’est environ 3 000 tr/min de plus que ce que la plupart des enthousiastes rapportent avec leur unité HEI d’origine.

Hairston affirme que les unités Pertonix produiront 67 % d’énergie en plus dans la bobine avec un temps de rupture de l’étincelle 45 % plus rapide et fourniront deux fois plus d’énergie à travers l’éclateur par rapport au système HEI d’origine. Les tests internes de PerTronix montrent que la durée de l’étincelle et l’augmentation de l’énergie de l’étincelle permettent des écartements de bougie plus larges (0,050 à 0,055 pouce), ce qui augmente la croissance du noyau de la flamme pour une combustion plus efficace.

Pour aller avec le distributeur PerTronix, nous avons commandé des fils de bougie Flamethrower MAGx2 Custom Performance PerTronix. Ces jeux de fils sont pré-terminés pour un ajustement parfait ne nécessitant aucune coupe, sertissage ou épissure supplémentaire. Dotés de gaines en silicone de grand diamètre de 8 mm pour résister aux hautes températures, à l’humidité, à l’huile et aux produits chimiques, ils sont disponibles en rouge, bleu ou noir, avec le lettrage blanc Flame-Thrower.

Ces fils sont conçus avec deux chemins de courant (alliage d’acier inoxydable enroulé en spirale et noyau central en fibre de verre imprégné de carbone) résultant en une résistance inférieure à 500 ohms par pied. Ces fils sont garantis à vie. Étant donné que notre objectif avec cette construction de moteur est de fournir un moteur qui nous donnera le plus grand coup pour l’argent dans la performance et la longévité, une garantie à vie justifie plus que le coût.

PerTronix nous a également fait une affaire fumante sur son plus récent produit, le limiteur de vitesse numérique Flame Thrower. La protection de notre moteur était importante, nous avons donc sauté sur l’occasion d’installer un limiteur de régime d’après-vente doté des dernières fonctionnalités. Le limiteur de régime numérique Flame-Thrower peut être utilisé avec n’importe quel moteur à 4, 6 ou 8 cylindres utilisant des systèmes d’allumage à points, électroniques d’origine (GM HEI, Ford, Chrysler) ou de type inductif d’après-vente.

Cette unité à microcontrôleur à commande numérique offre une précision beaucoup plus grande (+/-0,01 pour cent) que les systèmes analogiques. Les commutateurs rotatifs numériques permettent un réglage facile et une résolution de 100 tr/min pour un contrôle plus précis du régime, éliminant le besoin de puces et de cavaliers. Le système Pertronix utilise un modèle aléatoire d’étincelles pour contrôler le régime. Pertronix affirme que l’avantage du vol d’étincelles aléatoire est un temps de réponse plus rapide à un événement de dépassement de régime.

Hamburger’s Performance Parts

Pour terminer la construction de notre moteur 383ci, nous avons ajouté quelques pièces de Hamburger’s Performance Products. Fournissant une transition en douceur du flux d’air du carburateur à l’admission, est une entretoise de carburateur de 1 pouce qui est anodisée rouge, faite d’aluminium T-6, et garantie pour toujours. Bien que nous ne soyons pas partisans d’avoir des tas de pièces anodisées dans le compartiment moteur, quelques unes peuvent mettre en valeur un moteur autrement ennuyeux visuellement. L’entretoise Hamburger est livrée avec des goujons de montage et des joints, et s’adapte bien au carburateur Edelbrock.

Joints Fel-Pro

La différence entre les bons constructeurs de moteurs et les grands constructeurs de moteurs est la qualité des joints qui sont utilisés dans la construction du moteur. Les joints sont conçus pour sceller les composants du moteur au moteur et garder les fluides à l’intérieur du moteur là où ils doivent être.

Un joint doit être assez résistant pour gérer la chaleur et la compression créées par le moteur. Pour choisir le bon fabricant de joints, la plupart des mécaniciens se fient à leur expérience personnelle et au bouche à oreille d’autres constructeurs de moteurs.

Lors d’une récente reconstruction du moteur d’une voiture de course sur piste de terre, nous avons dû acheter un kit de joints de moteur. Un voyage rapide au Temecula Speed Center à Temecula, en Californie, pour le kit de joints et nous avons eu une éducation informelle sur les joints d’étanchéité du propriétaire, Art Englebrick. Art nous a dit que « tous les constructeurs de moteurs sérieux que j’ai connus utilisent Fel-Pro ». Nous savons qu’il existe beaucoup de bons joints, mais Fel Pro est toujours parmi les meilleurs.

Nous avons parlé à Ron Rotunno chez Federal Mogul, la société mère de Felpro, et il nous a suggéré le kit de joints complet Felpro #2802 pour les petits blocs Chevy. Lorsque le kit est arrivé à notre atelier, nous avons constaté que c’était un kit très complet qui comprenait tout ce dont nous avions besoin pour une révision complète. Ces garnitures et joints sont connus pour être en mesure de gérer l’usure des moteurs de performance.

Coming Up

Dans un très proche avenir, nous allons poster un couple de blogs vidéo sur cette construction de moteur et un article de suivi lorsque le moteur est installé et exécuté sur le châssis dynojet dynomomètre. Nous nous attendons à de gros chiffres et à des années d’utilisation haute performance de ce moteur. En choisissant les composants pour cette construction de moteur de budget, nous avons marché la ligne entre l’économie et la fiabilité.

Une construction de budget de ce genre est un acte d’équilibrage de choisir les pièces les moins chères et les composants les plus durables tout en gardant à l’esprit que la performance est l’objectif global. Je me sens en sécurité en disant que nous avons universellement atteint ces objectifs, et que nous avons fourni un plan pour une construction stroker à budget « économique véritable ».

Les domaines où nous avons estimé que les plus grandes économies ont été réalisées étaient l’achat de pièces de grande marque qui étaient vendues comme un kit. L’ensemble Edelbrock Total Power et le kit Eagle Rotating Assembly nous ont offert des composants haut de gamme à des prix décents. Les économies réalisées en achetant ces pièces en kit nous ont permis d’acheter une protection peu coûteuse du moteur sous la forme d’un limiteur de régime numérique PerTronix. Le problème avec les limiteurs de régime est que vous ne réalisez pas leur valeur jusqu’à ce que vous en ayez besoin. Lorsque vous en avez besoin et que vous n’en avez pas, vous découvrez qu’ils valent le coût d’un moteur.