Les algorithmes qui contrôlent le moteur sont assez compliqués. Le logiciel doit permettre à la voiture de satisfaire aux exigences en matière d’émissions pendant 100 000 miles, de répondre aux exigences de l’EPA en matière d’économie de carburant et de protéger les moteurs contre les abus. Et il y a des dizaines d’autres exigences à respecter également.
L’unité de contrôle du moteur utilise une formule et un grand nombre de tables de consultation pour déterminer la largeur d’impulsion pour des conditions de fonctionnement données. L’équation sera une série de nombreux facteurs multipliés les uns par les autres. Un grand nombre de ces facteurs proviendront des tables de consultation. Nous allons procéder à un calcul simplifié de la largeur d’impulsion de l’injecteur de carburant. Dans cet exemple, notre équation ne comportera que trois facteurs, alors qu’un système de contrôle réel pourrait en comporter une centaine ou plus.
Pour calculer la largeur d’impulsion, le calculateur recherche d’abord la largeur d’impulsion de base dans une table de consultation. La largeur d’impulsion de base est une fonction du régime moteur (RPM) et de la charge (qui peut être calculée à partir de la pression absolue du collecteur). Disons que le régime moteur est de 2 000 RPM et que la charge est de 4. Nous trouvons le nombre à l’intersection de 2 000 et de 4, qui est de 8 millisecondes.
Dans les exemples suivants, A et B sont des paramètres qui proviennent de capteurs. Disons que A est la température du liquide de refroidissement et B le niveau d’oxygène. Si la température du liquide de refroidissement est égale à 100 et le niveau d’oxygène est égal à 3, les tables de consultation nous indiquent que le facteur A = 0,8 et le facteur B = 1,0.
Donc, puisque nous savons que la largeur d’impulsion de base est fonction de la charge et du régime, et que la largeur d’impulsion = (largeur d’impulsion de base) x (facteur A) x (facteur B), la largeur d’impulsion globale dans notre exemple est égale à :
À partir de cet exemple, vous pouvez voir comment le système de contrôle effectue des ajustements. Avec le paramètre B comme niveau d’oxygène dans l’échappement, la table de recherche pour B est le point auquel il y a (selon les concepteurs du moteur) trop d’oxygène dans l’échappement ; et en conséquence, l’ECU réduit le carburant.
Les systèmes de contrôle réels peuvent avoir plus de 100 paramètres, chacun avec sa propre table de recherche. Certains de ces paramètres changent même au fil du temps afin de compenser les changements de performance des composants du moteur, comme le convertisseur catalytique. Et selon la vitesse du moteur, l’ECU peut avoir à faire ces calculs plus de cent fois par seconde.
Puces de performance
Ceci nous amène à notre discussion sur les puces de performance. Maintenant que nous comprenons un peu comment les algorithmes de contrôle dans l’ECU fonctionnent, nous pouvons comprendre ce que les fabricants de puces de performance font pour obtenir plus de puissance du moteur.
Les puces de performance sont fabriquées par des entreprises du marché secondaire, et sont utilisées pour augmenter la puissance du moteur. Il y a une puce dans l’ECU qui détient toutes les tables de consultation ; la puce de performance remplace cette puce. Les tables de la puce de performance contiennent des valeurs qui se traduisent par des taux de carburant plus élevés dans certaines conditions de conduite. Par exemple, elles peuvent fournir plus de carburant à plein régime à chaque vitesse du moteur. Elles peuvent également modifier le calage de l’allumage (il existe des tables de consultation pour cela aussi). Comme les fabricants de puces de performance ne sont pas aussi préoccupés par des questions comme la fiabilité, le kilométrage et les contrôles des émissions que les constructeurs automobiles, ils utilisent des réglages plus agressifs dans les cartes de carburant de leurs puces de performance.
Pour plus d’informations sur les systèmes d’injection de carburant et d’autres sujets automobiles, consultez les liens de la page suivante.
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