Etre normal est surfait. Les gens normaux ne reconstruisent pas leur moteur avant d’avoir enregistré des centaines de milliers de miles sur le téléscripteur, mais où est le plaisir dans tout cela ? Aussi fou que cela puisse paraître pour le conformiste moyen qui roule en SUV, il y a beaucoup de bonnes raisons pour une reconstruction prématurée. Vous avez peut-être été un peu trop gourmand avec le boost ou l’azote et avez cassé un piston, ou peut-être que ce changement de vitesse manqué a fait tourner un roulement ou deux. Heureusement, malgré la sauvagerie pure et simple que le petit bloc LS3 de 426 chevaux manifeste déjà en version de série, il est loin d’avoir atteint son maximum. Ajoutez à cela quelques pouces cubes et un débit d’air supplémentaires, et vous obtenez facilement 622 chevaux à la pompe. Il est normal que des chiffres aussi impressionnants suscitent un certain scepticisme, alors Late Model Engines de Houston, au Texas, va nous montrer comment faire.
Bien que les kits de protoxyde d’azote et les surcompresseurs représentent des moyens beaucoup plus faciles de faire des tas de puissance stupides, il y a juste quelque chose d’ultra pimpant à faire tout naturel avec un moteur stroker de gros pouces. De nombreux constructeurs de moteurs affirment que les moteurs à aspiration naturelle sont plus fiables que leurs homologues qui ajoutent de la puissance. De plus, remplir constamment des bouteilles de nitro peut devenir ennuyeux, et accrocher une brique de 100 livres à l’avant d’une Camaro cinquième génération avec un blower ne fait pas grand-chose pour sa masse déjà lourde. En outre, à une époque où les Fédéraux insistent pour diluer le carburant avec du jus de maïs, les moteurs à aspiration naturelle sont beaucoup moins enclins à la détonation que les combos d’ajout de puissance si vous êtes coincé avec un mauvais lot de gaz.
Philosophie de conception
Tout le monde peut construire un moteur qui fait de gros chevaux au détriment de la conduite, mais équilibrer les deux extrêmes demande beaucoup plus de compétences. Étant donné que peu de gens dépensent plus de 30 000 $ pour transformer une Camaro de cinquième génération en une bête de somme non civilisée, une combinaison de moteurs soigneusement étudiée comme le groupe LS3 600-Plus de LME complète parfaitement le caractère raffiné de la voiture. » Avec toute construction de moteur de performance, nous nous concentrons sur l’amélioration des culasses. Au fur et à mesure que le débit d’air augmente et que le système d’induction devient plus efficace, vous pouvez utiliser un arbre à cames léger tout en produisant beaucoup de chevaux « , explique Bryan Neelen de LME. « Lorsque le LS3 est apparu, les gens l’utilisaient à outrance, comme ils le faisaient avec les anciennes culasses à orifice cathédrale de la série LS. Cependant, comme les culasses à orifice rectangulaire du LS3 laissent passer beaucoup plus d’air, elles peuvent faire briller un arbre à cames plus petit. Cette approche se traduit par une bande de puissance très large avec une excellente maniabilité, ce qui explique pourquoi les LS3 et LS7 sont devenus des plateformes si populaires à construire. »
Déplacement facile
Comme nous l’avons tous appris en cours de géométrie au lycée, la base d’un cylindre multipliée par sa hauteur détermine son volume total. Puisque les moteurs à combustion interne ne sont rien de plus que des pompes à air glorifiées, et que des cylindres plus grands peuvent ingérer plus d’air et de carburant, l’augmentation du volume des cylindres – et donc de la cylindrée du moteur – est l’un des meilleurs moyens d’augmenter le potentiel de puissance. Tant que les culasses et le collecteur d’admission sont à la hauteur de la tâche, un moteur plus gros produira plus de puissance et de couple qu’un moteur plus petit à n’importe quel régime donné. Heureusement, le bloc big-bore du LS3 rend incroyablement facile l’euphorie de la cylindrée.
En seulement 15 ans, le développement de la plateforme de moteurs Gen III/IV de GM a progressé à un rythme stupéfiant. Les premiers petits blocs LS1 de 5,7 litres étaient limités en déplacement en raison de leurs petits alésages de 3,900 pouces. Même avec un vilebrequin de 4,000 pouces de course, l’alésage (ou plutôt le rodage) des chemises de cylindres aussi large que possible ne permettait d’obtenir que 383 pouces cubes. Bien qu’il soit possible d’obtenir des diamètres d’alésage massifs de 4,125 pouces en installant de nouvelles douilles de cylindre, le processus coûte plus de 2 500 dollars. De plus, le re-scellage d’un bloc donnait des résultats mitigés, et les fuites de liquide de refroidissement et la mauvaise étanchéité des cylindres n’étaient pas rares. Les choses ont pris un grand changement pour le mieux en 2005 avec l’introduction du bloc d’aluminium à alésage siamois de 4,000 pouces du LS2, qui a permis de craquer la barrière des 400ci lorsqu’il est apparié avec une manivelle stroker.
Puis en 2007, GM a fait un pas de plus avec le bloc 6,2L introduit dans le Cadillac Escalade à moteur L92. Essentiellement le même bloc utilisé dans le LS3 et le L99, il présente un alésage encore plus grand de 4,065 pouces et rend la cylindrée de type big-block abordable pour des hordes de passionnés de modèles récents. Le simple fait de rectifier les alésages de 0,005 pouce et d’installer une manivelle de 4,000 pouces augmente la cylindrée de 376 à 416 pouces cubes. Pour mettre cela en perspective, le plus gros moteur que l’on pouvait trouver dans une Camaro 1969 de série ne mesurait que 396 ci, et c’était un big-block. « Le 416 est devenu une combinaison très populaire à construire. Lorsque le bloc 6,2 litres est apparu, il a permis de construire un moteur de grosse cylindrée sans avoir à dépenser une fortune pour un bloc LS7 », explique Bryan. « Aujourd’hui encore, le bloc 6.2L offre la plus grande taille d’alésage que l’on puisse obtenir pour son prix. Maintenant que GM l’installe dans les Camaro de cinquième génération, le 416 devient encore plus populaire. »
Pour transformer un LS3 376ci de série en 416, LME commence par un honage de finition du bloc de 4,065- à 4,070 pouces. Il installe ensuite un ensemble rotatif entièrement forgé et équilibré intérieurement qui comprend un vilebrequin Callies/Compstar de 4,000 pouces de course et des bielles de 6,125 pouces, ainsi que des pistons Wiseco de 11,7:1. « Vous pouvez certainement dépenser plus d’argent pour des manivelles et des bielles plus chères, mais d’après notre expérience, les composants que nous utilisons offrent la meilleure valeur », explique Bryan. « Un ensemble rotatif plus cher ne produira pas plus de chevaux. D’un autre côté, vous pouvez aussi construire un moteur avec un assemblage rotatif moins cher, mais cela se fait au détriment de la fiabilité. »
Parlant de prix, le moteur LME 600-Plus 416 stroker vous coûtera 11 500 $. Ce prix est encore plus abordable si vous fournissez votre propre bloc de base et vos culasses. Si vous aimez gagner l’argent de votre déjeuner sur des routes désertes la nuit, un grand avantage d’un petit bloc stroboscopique est qu’il n’a pas l’air très différent d’un moteur de série à l’extérieur. Les victimes potentielles n’auront aucune idée que vous emballez 40 pouces cubes supplémentaires.
Pour préparer le bloc LS3 pour le travail de stroker, LME alése les alésages de 0,005 pouces, coupe les surfaces de pont vers le bas à 9,225 pouces, puis aligne-hone les mains. Toutes les arêtes vives sont également ébavurées pour soulager le bloc et réduire le risque de fissures.
La majeure partie de l’augmentation de la cylindrée du LME 416 provient de l’augmentation de la course du stock de 3,622 pouces à 4,000 pouces avec un vilebrequin en acier forgé Callies/Compstar. Il comporte des tourillons de tige percés pour améliorer l’huilage, et des contrepoids qui ont été profilés pour le dégagement de la jupe du piston.
Lorsqu’on augmente la course d’un moteur, l’interférence tige-arbre à cames peut devenir un problème. Pour éviter cela, les bielles Callies/Compstar à poutre en H ont des épaulements profilés pour un jeu supplémentaire. Elles font pivoter un jeu de pistons Wiseco qui maintiennent une hauteur de compression de 1,110 pouce lorsqu’ils sont associés à la grande course et aux longues bielles de la 416. Le revêtement de jupe ArmorGlide de Wiseco améliore la lubrification, réduit la friction et le rock du piston, et permet un ajustement plus serré du piston à l’alésage.
Avec la manivelle fixée dans le bloc, LME a espacé le segment de piston supérieur (de Total Seal) à 0,014 pouce et le second segment à 0,018 pouce. L’espace plus grand du deuxième segment permet aux gaz de combustion qui glissent au-delà du segment supérieur de s’échapper dans le carter au lieu de desceller le segment supérieur et de compromettre l’étanchéité du segment.
Le fait de glisser les pistons dans les alésages et de boulonner les tiges à la manivelle révèle la quantité de biens immobiliers disponibles à l’intérieur du carter du LS3. Puisqu’une manivelle stroker tire les pistons plus loin dans l’alésage, les boulons des tiges toucheront souvent les manchons des cylindres ou les rails du carter d’huile au point mort bas. Le fond des chemises de cylindre du LS3 est découpé en usine, ce qui permet de monter un ensemble rotatif à longue course sans avoir à rectifier le bloc pour le dégagement.