Kun 1990-luvulta siirryttiin uuteen vuosituhanteen, maailma oli kiireinen, jotta se ei loppuisi, ja maailman tietokoneet olivat kiireisiä, jotta ne eivät kaatuisi – ainakaan tavanomaista enemmän. Ja Kaliforniaa räjäytti seuraava suuri autokulttuurin tsunami: tuontiviritys. Ihmiset, joilla oli rahaa viritellä uusia autoja, kiihdyttivät Mazda RX-7:n, Toyota MR2:n ja Supran tehtaan turboahtimilla varustettuja moottoreita. Ne, joilla ei ollut rahaa, muuttivat Honda Civicinsä ja CR-X:nsä kunnioitettaviksi urheiluautojen jäljitelmiksi pari sataa dollaria kerrallaan. Kilpailu L.A:n orastavassa katukilpailukentässä oli kovaa. Etelä-Kaliforniassa ja muutamissa muissa osissa Yhdysvaltoja suuntaus oli jo huipussaan vuonna 2001. Mutta kun The Fast and the Furious -elokuvien ensimmäinen osa tuli valkokankaalle samana vuonna, jättiaalto kurotti umpeen ja tulvi muuallekin maahan, jossa näkyi slammattuja, siivekkäitä ja boosteilla varustettuja Acuroja, Hondoja ja Mitsubishoja.

Jopa Car and Driver yritti päästä osalliseksi villityksestä ja esitteli Boost-lehden vuonna 2004, joka oli viritysteollisuuden Kuusikuusi. Tuossa ensimmäisessä päätoimittajan kolumnissa luvattiin: ”Absolutely no Buick-ever!”. Kävi ilmi, että ”koskaan” oli paljon odotettua lyhyempi. Painettuamme vain yhden numeron hylkäsimme kategorian ja annoimme sen vakiintuneille niche-julkaisuille, kuten Sport Compact Carille ja Import Tunerille (edellinen on kuollut, jälkimmäinen ilmestyy vain verkossa).

Subaru vastasi myös myöhässä tuner-liikkeeseen, mutta pikemminkin töykeällä Skandinavian Flickillä kuin opportunistisella aikakauslehdellä, joka ruiskuttaa sananmukaisesti soraa ja annoksen erikoisnäyttämön autenttisuutta hutiloituneille, televisiolla varustetuille, neonvärillä koristelluille saaristokavereilleen. Vastauksena japanilaisten suorituskykyisten autojen kysyntään Subaru toi maahan WRX:n, joka on peräisin rallin MM-sarjasta, vuodeksi 2002. Fanipojat eivät kuitenkaan tyytyneet vähempään kuin 300-hevosvoimaiseen STi:hen, jonka Subaru toi Yhdysvaltain kaduille kaksi vuotta myöhemmin taistelemaan Mitsubishi Lancer Evolutionia vastaan. STi oli niin laillinen, ettei siinä ollut edes stereoita. Massiivinen konepelti, jota tarvittiin 2,5-litraisen tasanelosmoottorin ylhäältä asennetun välijäähdyttimen ilmanottoon, oli niin huonosti integroitu, että se näytti mielestämme linja-autopysäkin suojalta.

Vermont on niin kaukana kuin mahdollista viritysliikkeen epikenteristä. Vain 2,5 mailia erottaa Montpelierin Capitol-rakennuksen lähimmästä John Deere -myymälästä. Mutta osavaltiota peittävät matalat, kumpuilevat Green Mountains -vuoret kietoutuvat hiekkaisten ja päällystettyjen teiden ympärille, aivan kuin luonto olisi suunnitellut koko osavaltion rallin maailmanmestaruuskilpailun kierrokseksi. John Buffum, kaikkien aikojen menestynein yhdysvaltalainen rallikuljettaja, pitää ralliautoja valmistelevaa liikettä Burlingtonin ulkopuolella. Jo pelkästään tämä tekee Vermontista yhtä World Rally Blue -luokan osavaltion kuin mikä tahansa muu liittovaltion osavaltio. Ja paikka on pullollaan Subaruja kaikista vuosimalleista. Vain muutaman kilometrin päässä Buffumin liikkeestä vuoden 2004 ja 2015 STI:t (yritys alkoi käyttää nimessään isoa i-kirjainta vuonna 2006) ohittivat vuoden 2008 mallin, joka oli samassa sinikultaisessa värityksessä. Yhdysvalloissa tämä on Subarun henkinen koti.

Tuskin vuosikymmen erottaa ne toisistaan, ja vuoden 04 ja 15 STI:t välittävät syvästi samankaltaista tunnetta. Henkilö, joka ajaisi niitä silmät sidottuina, pystyisi välittömästi aistimaan sukulaisuussuhteen juuri ennen puuhun törmäämistä. Siitä on varmasti apua, että moottoria, 2,5-litraista tasanelosmoottoria, on päivitetty vain maltillisesti näiden kahden välillä. Molemmissa autoissa se on pulloraketti, jonka räjähdysmäistä tehoa säestää kovasärmäinen kitinä, kun se pörisee kohti punarajaa. Molemmat jarrupolkimet ovat ärsyttävän muhkeat ja vaativat syvää polkemista kovilla pysähdyksillä. Uudemman auton ohjaus on hieman kevyempi, vaikkakin edelleen Kobe-beefy, ja hieman vähemmän hermostunut keskipisteessä. Molempien telineet ovat kuitenkin niin tunkkaiset, että kurssin säilyttäminen pitkillä moottoritieajoilla on vaikeaa. Kumpikin auto on niin kireä ja kuormitusherkkä, että kuljettaja voi nipistää linjaansa mutkassa vain pienillä kaasun säädöillä.

Etsimme valvottua ympäristöä autojen sivuttaisharjoittelua varten, joten suuntasimme alueen johtavaan rallikouluun, Team O’Neiliin, joka ei oikeastaan sijaitse Vermontissa, vaan muutaman kilometrin päässä rajan takana New Hampshiressä. Molemmissa autoissa on rajoitetun luiston keskitasauspyörästö, jonka avulla kuljettaja voi hienosäätää sen kytkentää ja siten muuttaa asteittain vääntömomentin jakautumista etu- ja taka-akselien välillä. Me valitsimme suurimman mahdollisen taaksepäin suuntautuvan suosion. Vuoden 2015 auton ylimääräinen 4,3 tuuman akseliväli helpottaa sen hallintaa sivuttaissuunnassa. Vuodelta 04 peräisin oleva auto vaatii hieman enemmän harkintaa heittäytyäkseen vinoon, kun taas uusi auto kääntyy innokkaammin. Ja kun alat navigoida sivulasien läpi, kallistuksen hienosäätö kaasulla ja jarruttamalla vasemmalla jalalla on paljon yksinkertaisempaa, kun otetaan huomioon uudemman auton neutraalimpi tasapaino. Näissä olosuhteissa molemmat autot ovat kuitenkin yhtä innostavia kuin siipipuvun käyttäminen ja kynsien viilaaminen Andien jyrkänteellä – mutta ilman samanlaista vaikutusta elinajanodotteeseen.

Ja silti evoluutioero on ilmeinen. Uusi auto on 7,1 tuumaa pidempi, ja ylimääräinen akseliväli näkyy huomattavasti tilavammissa sisätiloissa. Sovitukseltaan ja viimeistelyltään sekä yleiseltä kiillotukseltaan vanha STi on siistimpi, yksinkertaisempi ja halvempi, säästöauto, jonka konepellin alla on hirviö. Se on todellinen hot rod, kun taas uusi tuntuu enemmän kappaleelta, premium-mallilta.

Suuri osa tästä johtuu siitä, että uudemmassa autossa matkustajat on eristetty entistä paremmin mekaanisista palasista. Sisätilojen melustandardit ovat nykyään paljon korkeammat kuin kymmenen vuotta sitten, ja vuoden 2004 auton verrattain raaka tuntuma on suurin ero näiden kahden Subien välillä. Vuoden 2015 autossa on vähemmän tien, tuulen ja moottorin aiheuttamaa melua, kun taas vuoden 2004 autossa matkustajat joutuvat kuulemaan enemmän turboääniä ja puhallusääniä. Vanhassa tasanelosessa murinassa on karheampi, miellyttävämpi särmä, joka on vaimentunut uudemmassa autossa.

Tämä steriiliys ei ole odottamatonta. Nykyinen STI on 130 kiloa painavampi kuin vanha. Törmäysstandardit ovat helppo syntipukki, ja itse asiassa Insurance Institute for Highway Safety otti vuonna 2012 käyttöön uuden törmäystestin, etutörmäystestin, jossa törmäys tapahtuu etutörmäyksellä pienen päällekkäisyyden kautta. Vuoden 2015 WRX onkin IIHS:n testeissä menestynyt erinomaisesti ja saanut Top Safety Pick -luokituksen. Mutta on toinenkin syy painonnousuun koko alalla: ominaisuudet ja mukavuudet. Vuoden 2015 vakiovarustelistalla on paitsi stereot, jotka puuttuivat vuoden 04 autosta – satelliittiradio ja Bluetooth sekä USB- ja 3,5 millimetrin lisäliitännät – myös muun muassa kaksivyöhykkeinen automaatti-ilmastointi, lämmitettävät istuimet ja avaimeton sisäänpääsy. Useimmat näistä ovat nyt vakiona 20 000 dollarin hintaisessa Hyundaissa. (Kymmenen vuotta sitten kaksi viimeksi mainittua tarkoitti, että Hyundaissa oli ruostereikiä istuimen alla ja rikkinäiset lukot.) Hallitus on myös määrännyt peruutuskamerat kaikkiin maassa myytäviin henkilöautoihin toukokuuhun 2018 mennessä, joten lisää yksi rihkama lisää odotuslistallesi.

Vakiovarusteiden lisäksi myös materiaalit ja varusteet nousevat jatkuvasti. Pehmeän tuntuiset kojelaudat ja ovipaneelit ovat jotain, mitä kuluttajat odottavat nykyään kaikissa uusissa autoissa. 04 STi:n STi:n kojelaudan kaltaiset muovit on karkotettu markkinoiden halvimpiin ja surullisimpiin nurkkiin – ja sielläkin ne häiritsevät. Nykyään rasvaisille muoveille tai halvoille kytkimille ei ole tilaa edes perustason Imprezassa, saati 35 290 dollarin STI:ssä. Nykyaikaisen STI:n sisätilat häpäisevät jopa vuosikymmenen takaisen BMW:n sisätilat. Näiden kahden auton yhdistäminen osoittaa, että sisätilojen laatu on ollut ehkä suurin muutosalue autoteollisuudessa viimeisten 10 vuoden aikana.

Tai ehkä se olisi teho. Vuonna 2004 300 hv, 300 lb-ft auto oli jotain erikoista. Silloin V8-moottorinen Ford Mustang GT antoi vain 260 hevosvoimaa. Nykyään nelisylinterisessä Mustangissa on 310. Jopa Chryslerin tila-autot ahtautuvat 300:een. Tehokkain vuonna 2004 testaamamme tuotantoauto oli Porsche Carrera GT, jossa oli 605 hevosvoimaa. Nykyään Dodge Charger SRT Hellcatissa on 707 – ja yli 380 000 dollarin säästöllä. Samaan aikaan Carrera GT:n lähes miljoonan dollarin seuraaja, 887-hevosvoimainen 918 Spyder, kilpailee parin yli 900-hevosvoimaisen maan ulkopuolisen hybridiankeriaan kanssa. Chevy Corvette Z06:n teho oli 385 hevosvoimaa vuonna 2001, nyt se on 650 hevosvoimaa. Fordin Shelby GT500 nousi 500:sta 662:een vain kuudessa vuodessa. Aikakausi on nopeatempoinen, ja se muuttuu yhä nopeatempoisemmaksi. Autonvalmistajat pysähtyvät omalla vastuullaan.

Katsomalla pelkkiä speksejä, voisi luulla, että Subaru on pysähtynyt. Eikä ole. STI:n subjektiiviset parannukset ovat käsin kosketeltavissa, mutta Subaru ei ole kaikkein nousujohteisin autofirma. Mazdan ja Mitsubishin ohella Subaru muodostaa japanilaisen autoteollisuuden toisen tason – ei välttämättä laadun tai ajamisen hienostuneisuuden suhteen (ks. kaksi Mazdaa vuoden 2015 10Best-listalla), mutta liiketoiminnan vipuvaikutuksen suhteen. Kun sääntelypaineet nostavat kehityskustannuksia ja lisäävät kovaa kilpailua tällä alalla, edut koituvat jättiläisten hyväksi. Kun täysin uuden mallin kehittäminen maksaa miljardi dollaria, mittakaavaedut ovat välttämättömiä. Subarun myynti Yhdysvalloissa oli viime vuonna vain 513 693 kappaletta, Mazdan 305 801 kappaletta ja Mitsubishin 77 643 kappaletta, joten nämä kolme merkkiä ovat ainoat markkinoilla jäljellä olevat valtavirtamerkit, jotka eivät ole sidoksissa toisiin merkkeihin, vaikka Subaru nauttii suojaa, koska se on japanilaisen Fuji Heavy Industries -konglomeraatin autonvalmistusyksikkö, ja autot ovat vain Mitsubishin teollisen jäävuoren huippu. Fiat Chryslerin toimitusjohtaja Sergio Marchionne on asettanut selviytymisen riman 6 miljoonaan vuosittaiseen maailmanlaajuiseen myyntiin, josta hänen oma yrityksensä jää noin 25 prosenttia jälkeen. Itse asiassa vain todelliset jättiläiset – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia ja Ford – ylittävät sen. Pienemmät autonvalmistajat, kuten nämä kolme japanilaismerkkiä, alkavat näyttää pieniltä ja vaihtelevasti maukkailta kaloilta.

Mutta toivoa on. Kun globalisaatio homogenisoi maailmaamme yhä enemmän, samanaikaisesti – mahdollisesti refleksiivisesti – boutiquen ja pienten erien kukoistus jatkuu. Kymmenen vuotta sitten Yhdysvaltain maatalousministeriö laski noin 4000 viljelijätoria koko maassa; vuonna 2014 määrä oli yli kaksinkertaistunut. Samassa ajassa panimoiden määrä maassa kasvoi alle 1500:sta yli 3400:aan. Vermontissa, toiseksi väkirikkaimmassa osavaltiossa, on 29 käsityöläispanimoa eli 6,2 panimoa 100 000 laillista juojaa kohti, mikä tekee siitä maan toiseksi tiheimmän olutosavaltion. BeerAdvocate.com-sivuston mukaan The Alchemistin Waterburyssa Vermontissa valmistama Heady Topper, tupla-IPA, on maailman paras olut, piste.

Subaru puolestaan on kasvanut yli 40 kuukautta peräkkäin ja pyrkii tekemään vuodesta 2015 jo seitsemännen peräkkäisen ennätysvuoden Yhdysvalloissa, joten ehkä se on muutakin kuin Subarun neliveto, joka houkuttelee vermonilaisia. Vermont itsessään on eräänlainen putiikkivaltio, paikka, jossa mies saattaa nikkaroida itselleen uuden kirveenvarren. Se on kuin myyttinen Kentucky, jossa kaikki kuuntelevat NPR:ää. Suosituin tapa kuljettaa osavaltion tunnusomaista vaahteramehua on kuitenkin edelleen hevosvetoinen reki. Homogeenisuus kiihdyttää niitä, jotka kiivaimmin torjuvat sulautumisen. Kun on kyse yksilöllisyyden ilmaisemisesta, Subarulla ajaminen on helpompaa kuin Vermontiin muuttaminen. Ja jos asut siellä, sinulla on luultavasti jo sellainen.

.