Normaalina oleminen on yliarvostettua. Normaalit ihmiset eivät rakenna moottoriaan uusiksi ennen kuin ovat ajaneet satojatuhansia kilometrejä tikissä, mutta missäs se hauskuus siinä on? Niin hullulta kuin se tavallisesta maasturia ajavasta konformistista tuntuukin, ennenaikaiselle uusimiselle on paljon hyviä syitä. Ehkä olet ollut hieman liian ahne ahtamisen tai typpiöljyn kanssa ja pudottanut männän, tai ehkäpä ohi mennyt vaihteenvaihto on pyöräyttänyt laakerin tai kaksi. Onneksi 426 hevosvoiman LS3-pienoislohko ei ole vielä lähelläkään maksimitehoa huolimatta siitä, että se on niin raakalaismainen, että se on jo varastossa. Kun sekaan lisätään muutama lisäkuutio ja ilmavirta, tuloksena on 622 hevosvoimaa pumppukaasulla. On luonnollista, että tällaiset vaikuttavat luvut herättävät epäilyksiä, joten Late Model Engines Houstonissa, Texasissa näyttää meille, miten se tehdään.
Vaikka typpioksidipaketit ja ahtimet ovat paljon helpompia tapoja saada aikaan älyttömiä kasoja tehoa, on vain jotain erittäin hienoa siinä, että tekee sen täysin luonnollisella tavalla ison tuuman stroker-moottorin kanssa. Monet moottorinrakentajat väittävät, että luonnollisesti imevät moottorit ovat luotettavampia kuin niiden tehoa lisäävät vastineet. Lisäksi ilokaasupullojen jatkuva täyttäminen voi olla ärsyttävää, eikä 100-kiloisen tiilen ripustaminen puhaltimella varustetun viidennen sukupolven Camaron etupuolelle auta paljon sen jo ennestään kookkaalle massalle. Lisäksi aikakaudella, jolloin liittovaltion viranomaiset vaativat polttoaineen laimentamista maissimehulla, luonnollisesti imevät moottorit ovat paljon vähemmän alttiita räjähdyksille kuin tehonlisäysyhdistelmät, jos bensan määrä on huono.
Suunnittelufilosofia
Kuka tahansa voi rakentaa moottorin, joka tuottaa suuria hevosvoimia ajettavuuden kustannuksella, mutta molempien ääripäiden tasapainottaminen vaatii paljon enemmän taitoa. Koska harva lykkää yli 30 000 dollaria viidennen sukupolven Camaroon muuttaakseen sen sivistymättömäksi bucking broncoksi, LME:n 600-Plus LS3 -paketin kaltainen perusteellisesti suunniteltu moottoriyhdistelmä täydentää auton hienostunutta luonnetta täydellisesti. ”Minkä tahansa suorituskykyisen moottorin rakentamisen yhteydessä keskitymme sylinterinpäiden parantamiseen. Kun ilmavirta kasvaa ja imujärjestelmästä tulee tehokkaampi, voit käyttää miedompaa nokka-akselia ja saada silti paljon hevosvoimia”, LME:n Bryan Neelen selittää. ”Kun LS3-moottori tuli markkinoille, ihmiset nokkasivat niitä liikaa, aivan kuten he tekivät vanhoissa katedraaliporttisissa LS-sarjan sylinteripäissä. Koska LS3:n suorakulma-aukkoiset päät virtaavat kuitenkin paljon enemmän ilmaa, ne saavat pienemmän nokka-akselin todella loistamaan. Tämä lähestymistapa johtaa erittäin laajaan tehokaistaan ja erinomaiseen ajettavuuteen, minkä vuoksi LS3:sta ja LS7:stä on tullut niin suosittuja alustoja, joita rakennetaan.”
Helppo tilavuus
Kuten me kaikki opimme lukiossa geometrian tunnilla, sylinterin pohjan pinta-ala kerrottuna sylinterin korkeudella määrittää sen kokonaistilavuuden. Koska polttomoottorit ovat pelkkiä ilmapumppuja ja koska suuremmat sylinterit voivat imeä enemmän ilmaa ja polttoainetta, sylinteritilavuuden – ja siten moottorin iskutilavuuden – kasvattaminen on yksi parhaista tavoista lisätä hevosvoimapotentiaalia. Niin kauan kuin sylinterinkärjet ja imusarja ovat sopivia, suurempi moottori tuottaa enemmän tehoa ja vääntöä kuin pienempi moottori millä tahansa kierrosluvulla. Onneksi LS3-moottorin isokokoinen lohko tekee tilavuuseuforian saavuttamisesta uskomattoman helppoa.
Vain 15 vuodessa GM:n Gen III/IV -moottorialustan kehitys on edennyt huimaa vauhtia. Varhaiset 5,7 litran LS1-pienoislohkot olivat tilavuudeltaan rajoitettuja niiden pienten 3,900 tuuman porausten vuoksi. Jopa 4,000 tuuman iskutilavuuden omaavalla kampiakselilla sylinteripesien poraaminen (vai pitäisikö sanoa hiominen) mahdollisimman suureksi tuotti vain 383 kuutiotuumaa. Vaikka massiiviset 4,125 tuuman läpimitat olivat mahdollisia asentamalla uudet sylinterihylsyt, prosessi maksoi yli 2 500 dollaria. Lisäksi lohkon uudelleenhuolinta tuotti vaihtelevia tuloksia, ja jäähdytysnestevuodot ja huono sylinterin tiivistys eivät olleet harvinaisia. Asiat muuttuivat huomattavasti parempaan suuntaan vuonna 2005, kun LS2-mallin 4,000-tuumainen alumiinilohko, jossa on 4,000 tuuman siamesed-bore, otettiin käyttöön, mikä mahdollisti 400 cm3:n rajan murtamisen, kun siihen yhdistettiin stroker-kampiakseli.
Vuonna 2007 GM otti askeleen pidemmälle 6,2 litran lohkolla, joka esiteltiin L92-moottorilla varustetussa Cadillac Escalade -mallissa. Kyseessä on periaatteessa sama lohko, jota käytetään LS3- ja L99-malleissa, mutta siinä on vieläkin suurempi 4,065-tuumainen aukko, ja se tekee ison lohkon kaltaisesta tilavuudesta kohtuuhintaista myöhäismallien harrastajien joukoille. Pelkkä 0,005 tuuman poraus ja 4,000 tuuman kampiakselin asentaminen lisäävät iskutilavuutta 376 kuutiotuumasta 416 kuutiotuumaan. Jotta tämä olisi oikeassa mittasuhteessa, suurin tavalliseen vuoden 1969 Camaroon saatava moottori oli kooltaan vain 396 kuutiosenttimetriä, ja se oli big-block. ”416-kuutioisesta on tullut erittäin suosittu yhdistelmä rakennettavaksi. Kun 6,2 litran lohko tuli markkinoille, se mahdollisti suuritilaisen moottorin rakentamisen ilman, että LS7-lohkoon olisi tarvinnut käyttää omaisuuksia”, Bryan sanoo. ”Vielä nykyäänkin 6.2L-lohko tarjoaa suurimman mahdollisen läpimitan, jonka saa rahalla. Nyt kun GM asentaa sen viidennen sukupolven Camaroihin, 416:n suosio kasvaa entisestään.”
Muuttaakseen varastossa olevan 376-cci:n LS3:n 416:ksi LME aloittaa lohkon viimeistelyhionnalla 4,065-tuumasta 4,070-tuumaan. Sen jälkeen se asentaa täysin taotun ja sisäisesti tasapainotetun pyörivän kokoonpanon, jossa on Callies/Compstar 4,000 tuuman iskun kampiakseli ja 6,125 tuuman yhdystangot sekä Wisecon 11,7:1 männät. ”Voit toki käyttää enemmän rahaa kalliimpiin kampoihin ja sauvoihin, mutta kokemuksemme mukaan käyttämämme komponentit tarjoavat parhaan vastineen”, Bryan selittää. ”Kalliimpi pyörivä kokoonpano ei myöskään tuota lisää hevosvoimia. Toisaalta voit rakentaa moottorin myös halvemmalla pyörivällä kokoonpanolla, mutta se tapahtuu luotettavuuden kustannuksella.”
Hinnasta puheen ollen, LME 600-Plus 416 stroker -moottori maksaa 11 500 dollaria. Tuo hinta on vieläkin edullisempi, jos hankit oman ydinlohkon ja -kärjet. Jos haluat ansaita lounasrahasi yöllä autioilla teillä, stroker-pienoislohkojen hieno etu on se, että ne eivät näytä ulkoisesti juurikaan erilaiselta kuin varastomoottori. Mahdollisilla uhreilla ei ole aavistustakaan siitä, että sinulla on 40 kuutiotuumaa lisää.
Valmistellakseen LS3-lohkoa stroker-käyttöä varten LME hioo porat 0,005 tuumaa, leikkaa kannen pinnat alas 9,225 tuumaan ja tasaa ja hioo sitten pääkammiot. Kaikki terävät reunat myös karhennetaan, jotta lohko kevenee ja halkeilumahdollisuudet vähenevät.
LME 416:n suurin osa iskutilavuuden kasvattamisesta johtuu siitä, että Calliesin/Compstarin takoteräksisellä kampiakselilla kasvatetaan varastossa oleva 3,622-tuumainen isku 4,000-tuumaan. Siinä on poratut sauvojen navat parempaa öljyämistä varten ja vastapainot, jotka on profiloitu männän helmojen välystä varten.
Moottorin iskun kasvattamisen yhteydessä sauvojen ja nokka-akselin väliset häiriöt voivat muodostua ongelmaksi. Tämän estämiseksi Callies/Compstar H-palkkiset yhdystangot on varustettu profiloiduilla olkapäillä, jotka lisäävät välystä. Ne kiihdyttävät Wisecon mäntäsarjaa, joka säilyttää 1,110 tuuman puristuskorkeuden, kun se yhdistetään 416-moottorin suureen iskuun ja pitkiin tankoihin. Wisecon ArmorGlide-helmapinnoite parantaa voitelua, vähentää kitkaa ja männän rokkaamista ja mahdollistaa tiukemman männän ja reiän sovituksen.
Kampiakselin ollessa kiinnitettynä lohkoon LME asensi männän ylimmän männänrenkaan (Total Seal) välyksen 0,014 tuuman suuruiseksi ja toisen renkaan välyksen 0,018 tuuman suuruiseksi. Suurempi toisen renkaan rako mahdollistaa sen, että palamiskaasut, jotka liukuvat ylimmän renkaan ohi, pääsevät karkaamaan kampikammioon sen sijaan, että ne irrottaisivat ylimmän renkaan ja vaarantaisivat renkaan tiiveyden.
Mäntien liu’uttaminen porauksiin ja sauvojen pulttaaminen kampikammioon paljastaa LS3:n kampikammion sisäpuolella vapaana olevan kiinteän tilan määrän. Koska stroker-kampiakseli vetää männät kauemmas reiässä, sauvojen pultit osuvat usein sylinterin holkkeihin tai öljypohjan kiskoihin alimmassa kuollutta keskipistettä vasten. LS3:n sylinterihylsyjen alaosa on tehtaalla alaleikattu, mikä mahdollistaa pitkätahtisen pyörivän kokoonpanon asentamisen ilman lohkon hiomista välyksen saamiseksi.