Autojen nopeuden ja äänen tavoittelun ei tarvitse päättyä vain yhteen moottoriin. Moottorien vaihtaminen autojen välillä on paljon yleisempää kuin useimmat luulevat. Erityisesti 240SX-yhteisö pitää tästä ajatuksesta, johtuen suuresta moottoritilasta ja vaihteistotunnelista. Siellä voi nähdä mitä tahansa AM29 V12 -moottorista aina kaksoispyöräiseen 13B-moottoriin ja lähes kaikkea siltä väliltä. Etsitpä sitten puoliluotettavaa viikonloppuautoa, puhdasrotuista ratahirviötä tai vaikkapa jotain 1320-ajoa varten, löydät moottorisi täältä!

Tässä keskustelemme 15 eri moottorista. Meillä on kolme v8-moottoria, viisi inline-6-moottoria, kaksi v6-moottoria, kaksi rotaattoria ja kolme inline-4-moottoria. Moottorinvaihtoja on mahdollista tehdä enemmänkin (mukaanlukien edellä mainittu AM29 V12, Viper V10 ja mittatilaustyönä tehty neliroottorinen 26B), mutta keskitymme halvempiin ja yleisempiin vaihtoihin. Näissä vaihdoissa on enemmän jälkimarkkinoiden tukea ja foorumeita, jotka auttavat sinua niiden läpiviennissä.

Kunkin moottorin kohdalla annan yksinkertaisen erittelyn tehosta ja painosta sekä siitä, kuinka monimutkainen vaihto on. Yritän löytää myös täydelliset swap-sarjat jokaiselle moottorille.

Big Boy’s Torque-Filled V8s

Niille teistä, jotka uskovat, että ”tilavuutta ei voi korvata millään”, meillä on tässä neljä GM:n valmistamaa V8-moottoria. Nämä moottorit ovat yleensä paljon helpompia vaihtaa kuin muut, koska niiden pituus on lähes identtinen varastomoottorin kanssa. Ne ovat yleensä paljon leveämpiä moottoreita niiden V-muotoisen rakenteen vuoksi, mutta moottorin ympärillä on riittävästi tilaa muille perusasioille.

LS1

Tämä 90-luvun lopun moottori löytyi C5 Corvetesta, samoin kuin aikakauden Trans-Amista ja Firebirdistäkin. Myös monissa Australian Holdenin malleissa oli tämä moottori. Tilavuudeltaan 5.7L (346ci), tehot tehtaalta vaihtelivat paljon. Ensimmäisessä esiintymisessään (C5 Corvette) moottorin teho oli 345 hv. Elinkaarensa aikana tehoa nostettiin joissakin Holdenin malleissa tehtaalta aina 380 hv:iin asti.

Virityspotentiaalin puolella Camaro, jossa oli varastossa oleva LS1:n alapää, ajoi 8,94 varttimailia 151:llä. Nettilaskureiden mukaan, kun auton ilmoitettu paino on 3000 lbs, antaa BHP:ksi 830. Rakennetun alapään kanssa tämän moottorin tehoksi on raportoitu reilusti yli 1 000 hv. Koska moottori on alumiinilohko, se on myös erittäin kevyt.

Charles Ng Formula Driftistä käyttää Infiniti G37 -drift-autossaan yhtä näistä moottoreista, jonka etupäässä on Vortechin ahdin ja joka tuottaa kunnioitettavat (mutta silti luotettavat) 800 hv.

Enjuku Racingin Full Swap Kit löytyy täältä.

LS3

Tämä 6.2L (376ci) moottori tehtiin LS2:n korvaajaksi, joka on alunperin laitettu C6 Corvetteen. Tämä moottori tuotti aluksi 430 hv, mikä teki siitä tuon ajan tehokkaimman perus-Corvette-moottorin. Sitä on myös Pontiac G8 GXP:ssä, Chevrolet Camarossa ja suurimmassa osassa Holden Commodore -perhettä vuosina 2008-2017. Tehoon ei tehty paljon muutoksia tämän moottorin elinkaaren aikana tehtaalta.

Teholuvut jälkimarkkinoilla ovat kuitenkin jatkuvasti kasvaneet. Steve Morris Engines rakensi yhdellä turbolla varustetun LS3:n, joka tuottaa hieman yli 1200hv. Nyt on moottori, jota en panisi pahakseni Formula D -autossa!

Sikky Manufacturing valmistaa LS3-moottoriin vaihtosarjan, jossa on runsaasti lisävarusteita täysin räätälöityä käyttökokemusta varten.

LSX

LSX perustuu LS7-lohkoon, ja se on Chevrolet’n toimittama huipputehokas crate-moottori. Maksimiteho on tehtaalta 450, mikä jo yksinään voi olla vaikuttavaa. Siitä se kuitenkin vain paranee! Kun ostat tämän moottorin, voit valita 8psi- ja 15psi-moottorien välillä. Vaikka nämä moottorit toimitetaan luontaisesti hengittävinä, ne ovat pakkosyöttöystävällisiä. Ostamasi moottorin psi-luokitus kertoo, kuinka paljon boostia moottori voi turvallisesti käsitellä.

Vaikka varastolohkot voivat käsitellä reilusti yli 1100 hv, taotuilla sisuskaluilla ne ovat käsitelleet yli 3000 hv. Dave Adkinsin LSX painaa 3,000 pohjaan ja ajaa 3.9 1/8 maililla. Näitä moottoreita on kahta eri tilavuutta, 376 ja 454. 376-moottoria pidetään yleensä katumoottorina, kun taas 454-moottori on enemmän drag/race-moottori. Molemmat ovat kuitenkin uskomattoman vahvoja ja luotettavia moottoreita, joita voi ostaa uusina laatikkomoottoreina.

Vaihtosarjan löytäminen näihin moottoreihin voi olla vaikeaa, koska LSX-moottori ja kaikkien LS-moottoreiden merkintä LSx (huomaa suuraakkoset) sekoittuvat keskenään. Koska LSX on kuitenkin LS7-moottorin kilpaversio, LS7-vaihtosarjat voidaan pienellä taidolla muuttaa toimimaan LSX-moottorin kanssa.

Täydellisen tasapainoinen rivikuutosmoottori

Rivikuutosmoottorin rakenne on pohjimmiltaan rivikuutosmoottori, joka on peilattu itsensä päälle. Eli sylinterit 3 ja 4 ovat samat, sylinterit 2 ja 5 ovat samat ja sylinterit 1 ja 6 vastaavat myös. Kukin sylinterisarja toimii 120 asteen etäisyydellä kahdesta muusta sylinterisarjasta. Tämä kumoaa ensisijaisten voimien lisäksi myös toissijaiset voimat, mikä luo uskomattoman tasapainoisen moottorin, jonka kierrosluku voi olla erittäin korkea ilman merkittävää tärinää. Seuraavassa on joitakin hyvin kuuluisia esimerkkejä tällaisesta rakenteesta sekä niitä, jotka sopivat sinun 240SX:ään. Tilan löytäminen näille pitkille moottoreille osoittautuu tietysti vaikeaksi!

2JZ-GTE

Aloittaessamme vauhdikkaasti, meillä on kiistatta kaikkein legendaarisin moottori, 2JZ. Tuner-kulttuurin huippu, 2J löytyi Yhdysvalloissa vain A80 (Mk. IV) Toyota Suprasta. Yhdessä muussa autossa oli GTE, Japanin yksinoikeudella valmistetussa Aristossa. Ariston yhdysvaltalainen versio, nimeltään Lexus SC300, oli varustettu 2J:n turbottomalla versiolla. Lexus IS300:ssa oli myös tämä N/A 2J, mutta sisuskalut eivät käytännössä muistuttaneet pakkosyötöllä varustettua veljeään, joten ne eivät olleet läheskään yhtä viritettävissä.

Jos saat käsiisi turboahdetun 2J:n, sinulla on kuitenkin voimanlähde, joka pystyy yli 1000hv. Varastolohkon on nähty juoksevan 8s 1/4 mailia, mikä on aivan uskomatonta. Tähän moottoriin tehdyn ylisuuren suunnittelun ansiosta, jos saat sellaisen käsiisi, tehopotentiaalista ei ole koskaan pulaa! Vaihtoa tukevan kitin löytäminen ei ole vaikeaa, sellainen löytyy täältä.

1JZ-GTE

Vaikka tämä on edellisen merkintämme, 2JZ:n, alkuperäinen versio, se ei tee siitä täysin samaa moottoria. Kummassakin sylinterissä on 0,58″ vähemmän iskuja kuin 2J:ssä, joten tämän moottorin iskutilavuus on 2,5 litraa ja siinä on paljon enemmän potentiaalia korkeammille kierroksille. Varastolohkosta saatava teho voi silti saavuttaa 900-1000 hv:n rajan, mutta tämän moottorin avulla se on paljon helpompaa. Muista, että hevosvoima on vääntömomentti*(kierrosluku/5252). Niin kauan kuin kierroslukuja on enemmän, saadaan yleensä enemmän tehoa.

Tämän moottorin on myös suunnitellut Yamaha, jolla oli panos myös Lexus LFA:n legendaariseen v10-moottoriin. He tietävät jotain korkeilla kierroksilla pyörivistä moottoreista LFA:n 1LR-GUE:n, R1:n ja kuuluisassa AE-86:ssa olleen 4A-GE:n väliltä. Näiden Yamahan kehittämien moottoreiden punaiset kierrosluvut olivat 9 000, 13 750 ja 7 600. Vaikka luku 7.600 ei ehkä kuulosta vaikuttavalta, tämä oli 80-luvun alussa ja puolivälissä!

Mikäli 2JZ:n budjetti on sama, voit nähdä hieman pienemmät teholuvut kuin sen isoveljellä. Tätä kompensoi kuitenkin se, että tämä lohko on yleisesti ottaen laajemmin saatavilla sekä huomattavasti halvempi. Useimmat 2JZ:n vaihtosarjat toimivat myös 1JZ:n kanssa (koska lohkot ovat lähes identtiset).

S54B32

E46 M3:sta seuraava 3.2L-moottori on raastava ja vääntövoimainen voimanlähde. S54-moottori on valurautalohko, joka pystyy yli 500hv:n tehoon varastossa olevilla sisäosilla. Koska tämän moottorin iskutilavuus on suurempi kuin läpimitta, sen kierrosluku ei ole läheskään yhtä korkea kuin JZ-moottorin, mutta se tuottaa yleensä enemmän vääntöä. Siinä on myös omaleimainen, voimakas ja raastava pakokaasuääni, joka on ainutlaatuinen tälle moottorisarjalle. Pakkoinduktio on aina yksi vaihtoehto, joka auttaa saavuttamaan 500 hv:n lukeman. Luonnollisen vääntömomentin vahvistaminen ahtimella auttaisi, kun taas sen täydentäminen turboahtimella toisi lisää huipputehoa.

Vaikka tämä oli viimeinen M3:een asennettu rivikuutosmoottori (joka korvattiin S65 V8:lla), se ei todellakaan ollut viimeinen. Varastotehollaan 360hv se jätti aiemmat M3-moottorit huomattavasti varjoonsa. S52- ja S50-sarjakuutosmoottoreissa oli 321 ja 200 hevosvoimaa, ja S14-sarjanelosmoottorissa oli noin 200 hevosvoimaa. S54:n löytäminen ei myöskään pitäisi olla vaikeaa, kun ottaa huomioon suuren tuotantomäärän ja laajan saatavuuden.

RB25DET

R33- ja R34-Skyline GTS-T:ssä käytetyn RB25DET:n teho on 250 hevosvoimaa tehtaalta. Tämä 2,5 litran moottori on hyvin samankaltainen kuin veljensä RB20, RB24, RB26 (puhumme tästä seuraavaksi) ja RB30. Moottorin tärkein ero tilavuuden lisäksi on se, että se on ainoa, jossa on sivulle asennettavat ruiskutussuuttimet. Muissa RB-malleissa käytetään ylhäältä asennettavia ruiskutussuuttimia, ja vaikka kummankaan järjestelmän suorituskyky ei ole merkittävästi parantunut, vaihtaminen näiden kahden välillä on vaikeaa. Varastossa olevilla sisuskaluilla 500 hv ei ole ennenkuulumatonta.

Tämän moottorin ensisijainen (ja ainoa merkittävä) haittapuoli on tehon rajoittaminen. Kun saavutat tuon 500hp luvun, niin sitten rakennat moottorin. Vaikka menisit läpi ja laittaisit kaikki taotut sisäosat, niin itse lohko voi alkaa halkeilemaan. Jos haluat rakentaa alle 500, niin RB25 sopii sinulle. Muussa tapauksessa sinun kannattaa suunnata katseesi seuraavaan isoveljeen, RB26DETT

RB26DETT

RB26DETTRB26DETT

Moottori, joka antoi voiman R32-, R33- ja R34-Skyline GT-R -autoihin, RB26DETT on 2JZ-GTE-moottorin ohella todella yksi virittäjien himoitsemista moottoreista. Vaikka sen tehoksi ilmoitettiin tehtaalla vain 280 hv, tämä luku on osoittautunut vääräksi, ja todellinen teho lähentelee 320 hv. Tämä moottori on lähes kaikin tavoin parempi kuin RB25. Siinä korvattiin hydrauliset nostimet kiinteillä nostimilla, vahvistettiin männät, sauvat, kampiakseli ja lohko, ja siinä on jopa erilliset kaasuläpät jokaiselle sylinterille.

Ainoa kohta, jossa RB26:ssa on huomattavia puutteita, on voitelu. Tässä moottorissa käytetty pumppu on riittämätön suuremmille kierrosluvuille, joten RB26DETT N1:n pumppu on vaihdettava varmuuden vuoksi. Tätä ongelmaa lukuun ottamatta RB26 elää reilusti yli 200 000 kilometriä, jos sitä huolletaan oikein, ja se voidaan rakentaa kestämään reilusti yli 1000hv.

A Jack of All Trades, Master of None, The V6s

Nämä moottorit eivät ole läheskään yhtä hyvin tasapainossa kuin Inline-6-moottorit, niillä ei ole Inline-4-moottoreiden korkeakierroksista kapasiteettia, eivätkä ne anna V8-moottoreiden vääntömomenttilukuja. Ne eivät ole yhtä hyviä kuin nämä moottorit omissa markkinarakoissaan, mutta niiden ulkopuolella? V6-moottori on tasapainoisempi kuin Inline-4-moottori, se tuottaa enemmän vääntöä kuin Inline-6-moottori, ja sen kierrosluku on korkeampi kuin V8-moottorin. Se on todella kaikkien alojen osaaja, mutta ei minkään mestari!

V6:n asentaminen 240SX:ään on helpompaa kuin V8:n tai I6:n asentaminen, koska se ei ole yhtä pitkä kuin kumpikaan näistä moottoreista. Ne ovat yleensä suunnilleen yhtä leveät, ellei jopa hieman hoikemmat, kuin V8:t. Etupuolella on runsaasti tilaa leikkiä pakkoinduktiolla! Todennäköisesti joudut kuitenkin muokkaamaan jakoputkia ohjauspylvään ympärille.

VQ35

Tiedän, etten maininnut, mistä VQ35:stä puhuisin, koska mainitsen ne kaikki (DE, Rev Up, HR) tässä osiossa. Koska vuosien ja mallien välillä on vain pieniä eroja, aloitamme vanhimmasta eli DE:stä.

DE

Tehtaalta se löytyi ennen kaikkea 350z:stä, vaikka se esiintyi yli seitsemässä muussa autossa. Se tuotti 210hv, sen kierroslukurajoitus oli 6600 ja se oli yleisesti luotettava moottori. Toki se joi öljyä, ja toki se saattoi kehittää karkean tyhjäkäynnin. Jos tätä moottoria kuitenkin huollettiin, sillä saattoi ajaa yli 250 000 kilometriä.

Rev-Up Edition

VQ35 Rev up Edition tehtiin Nissanin 25-vuotisjuhlan kunniaksi. Siinä oli 7000RPM:n kierrosluku ja 298hv:n huipputeho. Se oli varmasti tehokkaampi kuin DE, oli kuitenkin vähemmän luotettava. Jos luulit, että DE joi öljyä, tämän moottorin kanssa olit toista mieltä! Monet omistajat raportoivat, että se joi kokonaisen litran öljyä muutaman sadan kilometrin välein. He maksoivat kuitenkin tämän hinnan huomattavasti lisääntyneistä hevosvoimista, vahvemmasta lohkosta ja korkeammasta punaisesta linjasta!

HR

Suosituin viritysvalinta, nimittäin pakko-induktiorakentamiseen, on HR. 312hv:n teholla ja 7500 punaisella linjalla tämä moottori on melkoinen huutaja! Tosin on aina toinen ryhmä, joka sanoo, että nämä kuulostavat ”pepputorvilta”. Jokaisella on kuitenkin oikeus omaan mielipiteeseen. Lähes 80-prosenttisesti uusitun moottorin lohko on yli 30 prosenttia vahvempi ja kestää 450 hv. Tämä on sattumoisin suurin piirtein yläraja N/A-rakentamiselle. Jos päätät käyttää pakkosyöttöä, monet valitsevat keskipakoisen ahtimen etupäähän, jolla saadaan noin 7 kiloa lisäpainetta. Se on suurin piirtein rajasi (varastomoottorista) ennen kuin sinun täytyy rakentaa lohko.

Vuosien välillä sisäosat ovat muuttuneet, mutta asennussarjat eivät ole muuttuneet läheskään yhtä paljon! Heidän sivustonsa on tätä kirjoittaessa alhaalla, mutta McKinney Motorsportsilla on täydellinen asennussarja, jolla voit ahtaa VQ:n 240:ään.

VR38DETT

Moottori, joka varasti GT-R:n nimen Skylineltä, ja joka pyöritti Nissanin uusinta lippulaivaa edustavaa superautoa. Tämä 470hv:n ja 600hv:n välillä oleva moottori on pyörittänyt R35 GT-R:ää koko sen elämän ajan, vuodesta 2007 lähtien. Sillä on paikkansa myös Nissan Juke R:ssä, joka on Juken huipputehokas versio. Nämä moottorit voivat tuottaa 700 hv varastossa olevilla sisäosilla ja varastossa olevilla turboilla! Ne tekevät sen aggressiivisen virityksen, downpipe-putken, kylmän ilmanoton, suurempien ruiskutussuuttimien ja polttoainepumpun avulla.

Olen löytänyt internetistä vain kaksi ihmistä, jotka ovat onnistuneesti suorittaneet swapin, vaikka olen varma, että heitä on enemmän. Tästä huolimatta tähänkään moottorinvaihtoon ei näytä olevan sarjaa. Jos harrastat kovasti valmistusta ja sinulla on valtavasti taitoa, voisit tehdä omat osat ja kiinnikkeet. On kuitenkin turvallista sanoa, että olisit ainoa VR38-vaihdettu 240 missä ikinä menetkin!

Brappin’ ”Totally Reliable” Rotaries

Nämä ovat ehdottomasti ainutlaatuisimmat moottorikokoonpanot listallamme, mutta eivät missään nimessä parhaat. Niillä on kaksi selvää etua kaikkiin muihin tämän listan moottorikonfiguraatioihin verrattuna, mutta näiden lisäksi ne ovat yleensä huonompia tai huonompi vaihtoehto. Ne pystyvät pyörimään paljon korkeammilla kierrosluvuilla kuin tavalliset iskumäntämoottorit, mikä johtuu niiden uskomattomasta yksinkertaisuudesta ja pienestä inertiapainosta. Pyörivässä moottorissa liikkuu oikeastaan vain kolme osaa, eikä siinä ole venttiileitä, joihin törmätä, eikä ajoitusketjua, joka katkeaa, eikä mitään, jos moottoria kierrätetään liikaa.

Toinen etu on niiden pieni pakkaus. Pyörivät moottorit ovat uskomattoman pieniä, joten ne mahtuvat lähes mihin tahansa moottoritilaan. Sellaisen laittaminen omaan 240:een olisi yksi helpoimmista vaihdoista ikinä, tilankäytöllisesti. Kun moottori on sisällä ja käynnissä, sinulla on kuitenkin 240:ssä moottori, joka uusitaan muutaman drift-kilpailun välein. On ihmisiä, jotka rakastavat rotaryä tarpeeksi sietääkseen tämän, ja jos olet yksi heistä, niin onnea matkaan!

13B-REW

Tämä moottori löytyi legendaarisesta FD RX-7:stä, ja siinä oli kaksoisturboahdin ja se antoi 250-280 hevosvoimaa. Turbot oli asennettu peräkkäin siten, että toinen antoi lisäpotkua 1 500 kierroksen minuutissa ja sammui toisen turbon käynnistyessä noin 4 000 kierroksen minuutissa. Tämä auttoi poistamaan turboviiveen ja lisäämään vääntöä matalalla käyntinopeudella. Kuten 2JZ:ssä, kaksoisturboasennuksesta on usein luovuttu yhden, paljon suuremman turbon sijasta. Nämä turbot tuottavat 10psi:n ahtopaineen, mutta ne voidaan nostaa 13psi:iin ecu-viritysmoduulin avulla. Jälkimarkkinoilla myytävällä välijäähdyttimellä ja polttoainepumpulla voit maksimoida vakioturbot 15psi:iin. Näin saavutat 300whp:n tehon, joka on rajasi varastoturboilla.

Voidaksesi saavuttaa 400hp:n tehon, sinun on vaihdettava turbosi tehokkaampiin, mieluiten 20psi:n tehoon kykeneviin turboihin. Näillä ja muutamilla hengitys- ja jäähdytysmuutoksilla pitäisi pystyä virittämään 400hp. Jos haluat 550 hv:n tehon, sinun on hylättävä kaksoisturboasennelma (koska näihin autoihin ei ole tehty monia suuria kaksoisturboasennelmia). Tämä auttaa myös moottoritilan suhteen (vaikka sinulla ei pitäisi olla mitään ongelmia sen kanssa). Osien jäähdytys on myös valtava tekijä, koska enemmän ilmatilaa lämmitettyjen osien välissä mahdollistaa lämmön haihtumisen.

20B-REW

Tässä on harvinainen eläin sinulle! Tätä moottoria löytyi vain Eunos Cosmosta (JDM Mazda) vuosina 1990-1996, ja vain yhdessä varustetasossa, ja sitä on vaikea löytää täältä Yhdysvalloista. Tämä 280 hv:n kaksoisturbolla varustettu 3-roottorinen moottori kiihdytti 60:een 6,5 sekunnissa, mikä ei ollut huono lukema aikanaan. Tämä on melko mukava vaihto 240-alustaan, joka on hyvin samanlainen kuin 13B. Sen sijaan, että roottorit olisi sijoitettu 180 asteen välein kuten 13B:ssä, tässä moottorissa on yksi roottori 120 asteen välein, mikä tuottaa paljon tasaisempaa tehoa. Roottorin ja eksentrisen akselin välityssuhteen (3:2) ja itse roottorin ailahtelevan liikkeen vuoksi moottorissa on kolme tehoiskua jokaista moottorin kierroslukua kohti. Tämäkin on enemmän kuin 13B:n 2 tehoiskua.

Lisääntynyt roottoreiden määrä lisää kokonaistehoa sekä sitä, miten tasaisesti teho välittyy. 13B:n tehokapasiteetti ilman suurempia uusintoja (monien apex-tiivisteiden uusintojen lisäksi) on noin 550hp. 20B:n kapasiteetti kuitenkin ylittää tuon reilusti, lähentelee 750hp. Osittain tämä johtuu siitä, että kolmas roottori pystyy jakamaan tehokuormitusta. 20B:n eksentrinen akseli on myös huomattavasti tukevampi, ja sen on tarkoitus kestää kolmannen roottorin tuoma lisäteho. Ne kuulostavat myös uskomattomilta! Onnea kuitenkin sellaisen löytämiseen…

Rev-Happy Inline-4-moottorit

Nämä pirteät pienet 4-pot-moottorit huutavat enemmän kuin mielellään yli 9000 kierroksen kierrosluvun oikeilla modauksilla. Ne saavat kaiken tehonsa korkean kierrosluvun ja turboahdon sekoituksesta, mikä johtaa moniin tuhansiin hevosvoimiin. Niiden päävoimat kumoavat toisiaan, mikä tarjoaa tasapainoisen ajokokemuksen. Ne tarvitsevat kuitenkin edelleen vahvat moottorin kiinnikkeet, sillä toissijaiset voimat eivät kumoa itseään.

SR20DET

SR-moottori on nelivetoisten turbomoottoreiden sveitsiläinen armeijan veitsi, ja sitä on valmistettu 5 sukupolven aikana peräti 14 tehoa. Sitä on nähty FWD-sovelluksissa (Sentra SE-R), RWD-sovelluksissa (erilaiset 240:t) ja AWD-sovelluksissa (Pulsar GTI-R). Tätä moottoria on myös vaihdettu valtavaan määrään erilaisia autoja, kuten USDM 240:een, Eagle Taloniin/Eclipsiin ja myös joihinkin Lotus Elisiin. Näissä moottoreissa on 1:1 boor x stroke -suhde, joka on noin 86 mm. Tämä tasainen suhde auttaa niitä tuottamaan sekä vääntöä alhaalla että hevosvoimia ylhäällä. Varastolohkolla voidaan saavuttaa 350-400 hevosvoiman lukemat turbon, polttoainejärjestelmän ja jälkimarkkinoilla myytävän ECU:n avulla.

Suurempien turbojen lisääminen virittämisen yhteydessä voi lisätä huomattavasti huipputehoja, mutta turbo viiveen lisääntymisen hinnalla. Tämän vastapainoksi ihmiset käyttävät stroker-sarjoja lisäämään iskutilavuutta ja vääntöä. Näissä käytetään erilaista kampiakselia, jotta mäntä pääsee liikkumaan pidemmälle ylös ja alas, jolloin iskun kesto pitenee. Strokerimoottorin haittapuolena on alhaisempi kierroslukurajoitus, koska männän kierroslukua on nostettava huomattavasti, jotta moottorin kierrosluku pysyisi samana. Pienemmällä budjetilla rakennettaessa stroker-sarjan lisääminen on huomattavasti helpompaa ja halvempaa.

Moottorin poraaminen antaa kuitenkin lopulta enemmän tehoa, kun saavutetaan sama iskutilavuus ilman iskun lisäämistä. Näin männän nopeus pysyy alhaisempana korkeammilla kierrosluvuilla, ja korkeammalla kierrosluvulla voidaan tuottaa eksponentiaalisesti enemmän hevosvoimia. Vaikka se ei ole yleistä, tylsytetty SR20DET voi saavuttaa lähes 800 hevosvoimaa, mutta sinun on vaihdettava kaikki (paitsi tiskiallas).

CA18DET

Mikä on pohjimmiltaan vanhempi, heikompi ja pienempi SR20, CA18:lla ei todellakaan ole paljon ansioita. Tiedän, että se kuulostaa brutaalilta, mutta se on totuus, ainoa etu, joka CA18:lla on, on ääniosastolla. Lohko on heikompi (yleinen syö kampiakselin laakerit), pienempi tilavuus, paljon vähemmän luotettava ja paljon pienempi virityspotentiaali. Vaikka 300hp-350hp:n välille pääseminen on melko yksinkertaista (kuten SR20:ssä), sen ylittäminen tarkoittaa täydellistä uudelleenrakentamista. Tästä lohkosta saa onneksi 600 hv millä tahansa järkevällä tavalla rakennettuna. Huhut kertovat, että japanilaiset drag-kilpailijat ovat saavuttaneet 1 000 hevosvoimaa, mutta siitä ei ole todisteita. Todennäköisesti se on pelkkää pelleilyä, mutta jossain, joskus, on saattanut olla 1 000 whp:n CA18.

Nämä moottorit poistettiin tuotannosta jo vuonna 1994, ja niitä käytettiin vain muutaman vuoden ajan Euro-spec 200SX:ssä. Sitä löytyi myös Silvia S12:sta, Bluebirdistä, Austerista ja oli yhden vuoden ajan S13:ssa. Tämä moottori ei koskaan ollut parempi kuin SR20, mutta jos tämä moottori on ainoa vaihtoehtosi, se on silti parempi kuin amerikkalaisissa 240:ssä vakiona oleva KA24.

4G63T

Viimein tässä ollaan helposti legendaarisimman nelipyttyisen moottorin kanssa. Tämä peto pyöritti Lancer Evolutionin joka ikistä sukupolvea (paitsi Evo X:ää, mutta emme puhu Evo X:stä). Tehot olivat keskimäärin kunnioitettavan 250 hv:n luokkaa tehtaalta lähtien, eivätkä ne olleet missään nimessä hitaita. Nämä rautalohkoiset moottorit olivat kuitenkin raskaita, mikä rajoitti niiden suorituskykyä. Samat rautalohkot antoivat niille kuitenkin kyvyn käsitellä tuhansia teholukuja ilman lohkomuutoksia.

Tuhannen hv:n lukemaan pääseminen ei kuitenkaan ole mikään helppo saavutus. Ensimmäinen este on 350hp, jonka saa boost controllerilla, imusarjalla, pakoputkistolla ja virityksellä. Tämä on suurinpiirtein 2000 dollarin vaihe, mutta 2000 dollaria 100hp:stä ei ole missään nimessä paha. Seuraava vaihe on 500hp, ja tässä vaiheessa vaihdetaan turbo, ruiskut ja polttoainepumppu. Vaihteisto ja kytkin eivät kestä näin suurta tehoa pitkään. Voit hankkia raskaita, monilevyisiä kytkimiä, mutta vaihteiston kanssa sinulla on valinnanvaraa. Voit yrittää vahvistaa nykyistä vaihteistoasi, ehkä jonkinlaisella 5. vaihteen lukituksella. Vaihteiston uusiminen suoraksi leikatuilla vaihteilla on myös hyvä vaihtoehto, jolloin saat tuon suloisen, suloisen äänen. Lopuksi voit valita kokonaan uuden vaihteiston, vaikkapa vahvistetun sekventiaalivaihteiston.