Als die 1990er Jahre in das neue Jahrtausend übergingen, war die Welt damit beschäftigt, nicht unterzugehen und die Computer der Welt waren damit beschäftigt, nicht abzustürzen – zumindest nicht mehr als sonst. Und Kalifornien wurde von dem nächsten großen Tsunami der Autokultur überrollt: Importtuning. Leute, die das Geld hatten, um neue Autos zu tunen, drehten den Ladedruck der werkseitig aufgeladenen Motoren in Mazda RX-7s und Toyota MR2s und Supras auf. Diejenigen, die das Geld nicht hatten, machten aus ihren Honda Civics und CR-Xs für ein paar Hundert Dollar respektable Sportwagenimitate. Der Wettbewerb in der aufkeimenden Straßenrennszene von L.A. war hart. In Südkalifornien und einigen anderen Gegenden in den USA hatte der Trend bereits 2001 seinen Höhepunkt erreicht. Doch als im selben Jahr die erste Folge von The Fast and the Furious in die Kinos kam, erreichte die Riesenwelle ihren Höhepunkt und überschwemmte den Rest des Landes mit aufgemotzten, geflügelten und geboosteten Acuras, Hondas und Mitsubishis.

Sogar Car and Driver versuchte, von der Begeisterung zu profitieren, und brachte 2004 das Magazin Boost heraus, unsere Fichtengans für die Tuner-Industrie. Die erste Kolumne des Herausgebers versprach: „Absolut keine Buicks – niemals!“ Wie sich herausstellte, war das „nie“ viel kürzer als erwartet. Nach nur einer Ausgabe überließen wir die Kategorie etablierten Nischenzeitschriften wie Sport Compact Car und Import Tuner (erstere ist tot, letztere ist nur noch online erhältlich).

Subaru reagierte ebenfalls verspätet auf die Tuner-Bewegung, aber eher mit einem rüden skandinavischen Flick als mit einer opportunistischen Zeitschrift, die ihren aufgemotzten, mit Fernsehern ausgestatteten, neonbeleuchteten Inselkollegen sprichwörtlichen Schotter und eine Dosis besonderer Authentizität verpasst. Um dem Ruf nach japanischen Hochleistungsautos zu folgen, importierte Subaru 2002 seinen aus der Rallye-Weltmeisterschaft stammenden WRX. Doch die Fanboys ließen sich von nichts weniger als dem 300 PS starken STi sättigen, den Subaru zwei Jahre später auf die US-Straßen brachte, um den Mitsubishi Lancer Evolution zu bekämpfen. Der STi war so seriös, dass er nicht einmal eine Stereoanlage besaß. Die massive Motorhaube, die notwendig war, um die Luft für den oben montierten Ladeluftkühler des 2,5-Liter-Flachvierers aufzufangen, war so schlecht integriert, dass wir sagten, sie sähe aus wie eine Bushaltestelle.

Vermont ist so weit vom Epizentrum der Tuner-Bewegung entfernt, wie es nur geht. Nur 2,5 Meilen trennen das Kapitolgebäude in Montpelier vom nächsten John-Deere-Händler. Doch die niedrigen, hügeligen Green Mountains, die den Bundesstaat bedecken, sind von unbefestigten und asphaltierten Straßen durchzogen, als hätte die Natur den gesamten Bundesstaat als eine Runde der World Rally Championship konzipiert. John Buffum, der erfolgreichste US-Rallyefahrer aller Zeiten, betreibt eine Werkstatt zur Vorbereitung von Rallyeautos in der Nähe von Burlington. Schon deshalb ist Vermont so World Rally Blue wie kein anderer Staat in der Union. Und der Ort ist voll mit Subarus aller Jahrgänge. Nur wenige Meilen von Buffums Laden entfernt überholte ein 2008er Modell in der gleichen blau-goldenen Lackierung unsere Kombination aus 2004er und 2015er STIs (seit 2006 verwendet das Unternehmen ein großes i im Namen). In den Vereinigten Staaten ist dies die spirituelle Heimat von Subaru.

Kaum ein Jahrzehnt trennt sie voneinander, und die STIs von 2004 und 15 vermitteln ein sehr ähnliches Gefühl. Jemand, der sie mit verbundenen Augen fährt, würde kurz vor dem Aufprall auf einen Baum sofort die familiäre Verbindung spüren. Es ist sicherlich hilfreich, dass der Motor, ein 2,5-Liter-Boxermotor, zwischen den beiden Modellen nur mäßig aufgerüstet wurde. In beiden Autos ist er eine Rakete, mit explosiver Kraft, die von einem hartnäckigen Glucksen begleitet wird, wenn er sich der roten Linie nähert. Beide Bremspedale sind nervtötend schwergängig und erfordern einen tiefen Tritt, um hart zu stoppen. Die Lenkung des neueren Wagens ist ein wenig leichter, wenn auch immer noch koppelig, und etwas weniger nervös in der Mitte. Aber die Zahnstangen in beiden Autos sind so schwergängig, dass es schwer ist, auf langen Autobahnstrecken einen festen Kurs zu halten. Jedes Auto ist so straff und belastungsempfindlich, dass der Fahrer seine Linie in einer Kurve mit nur geringfügigen Gasanpassungen ändern kann.

Auf der Suche nach einer kontrollierten Umgebung für ein seitliches Training der Autos fuhren wir zur führenden Rallye-Schule der Region, dem Team O’Neil, das nicht wirklich in Vermont liegt, sondern ein paar Meilen hinter der Grenze in New Hampshire. Beide Autos verfügen über ein Sperrdifferenzial, das dem Fahrer eine Feinabstimmung ermöglicht und so die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse stufenweise verändert. Wir haben eine maximale Bevorzugung der Hinterachse eingestellt. Der zusätzliche Radstand von 4,3 Zentimetern des 2015er Wagens macht es einfacher, ihn bei Seitwärtsfahrten zu kontrollieren. Der 04er braucht etwas mehr Überlegung, um in Schräglage zu geraten, während das neue Auto eifriger herumkommt. Und wenn man erst einmal anfängt, durch die Seitenscheiben zu navigieren, ist die Feinabstimmung des Gierens mit dem Gaspedal und etwas Bremsen mit dem linken Fuß viel einfacher, da das neuere Auto eine neutralere Balance hat. Unter diesen Bedingungen sind beide Autos so aufregend wie das Tragen eines Wingsuits und das Feilen der Fingernägel an einer Anden-Felswand – allerdings ohne die gleichen Auswirkungen auf die Lebenserwartung.

Und doch ist der evolutionäre Unterschied offensichtlich. Der neue Wagen ist 7,1 Zoll länger, und der zusätzliche Radstand zeigt sich im wesentlich geräumigeren Innenraum. Der alte STi ist aufgeräumter, schlichter und billiger, ein Sparauto mit einem Monster unter der Haube. Er ist ein echter Hot Rod, während der neue sich eher wie ein Stück anfühlt, ein Premium-Modell.

Vieles davon ist darauf zurückzuführen, dass das neuere Auto die Insassen besser von den mechanischen Teilen isoliert. Die Anforderungen an die Geräuschentwicklung im Innenraum sind heute viel höher als noch vor zehn Jahren, und das vergleichsweise raue Gefühl des 2004er Autos ist der größte Unterschied zwischen den beiden Subies. Weniger Geräusche von der Straße, dem Wind und dem Motor dringen in den 2015er ein, während die Insassen des 2004er mehr Turbolärm und Abgasgeräusche zu hören bekommen. Das Knurren des alten Vierzylinder-Motors hat eine härtere, angenehme Kante, die im neueren Auto gedämpft ist.

Diese Sterilität ist nicht unerwartet. Der STI von heute ist 130 Pfund schwerer als der alte. Crash-Standards sind der einfache Sündenbock, und tatsächlich führte das Insurance Institute for Highway Safety 2012 einen neuen Crashtest ein, den Frontalaufprall mit geringem Überschlag. Und der 2015er WRX schneidet bei den IIHS-Tests tatsächlich hervorragend ab und erhält eine Top Safety Pick“-Bewertung. Aber es gibt noch eine weitere Ursache für die Gewichtszunahme in der Branche: die Ausstattung und die Annehmlichkeiten. Die Standardausstattungsliste des 2015er umfasst nicht nur die Stereoanlage, die im 04er fehlte – mit Satellitenradio und Bluetooth sowie USB- und 3,5-Millimeter-Hilfseingängen -, sondern auch Dinge wie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, beheizbare Sitze und schlüssellosen Zugang. Das meiste davon ist heute bei einem 20.000-Dollar-Hyundai Standard. (Vor zehn Jahren bedeuteten die beiden letztgenannten Dinge bei einem Hyundai noch Rostlöcher unter den Sitzen und kaputte Schlösser). Die Regierung hat außerdem Rückfahrkameras für alle im Land verkauften Personenkraftwagen bis Mai 2018 vorgeschrieben, also fügen Sie Ihrer Erwartungsliste eine weitere Spielerei hinzu.

Nicht nur die Serienausstattung wird immer höher, sondern auch die Materialien und die Ausstattung. Weich gepolsterte Armaturenbretter und Türverkleidungen sind etwas, das die Verbraucher heute in jedem Neuwagen erwarten. Gummiartige Kunststoffe, wie sie das Armaturenbrett des 04er STi bildeten, wurden in die billigsten und traurigsten Ecken des Marktes verbannt – und selbst dort sind sie störend. Heute ist selbst in einem Impreza der Einstiegsklasse kein Platz mehr für fettiges Plastik oder billige Schalter, geschweige denn für einen 35.290 Dollar teuren STI. Der Innenraum eines modernen STI ist selbst für einen BMW von vor einem Jahrzehnt beschämend. Die Gegenüberstellung dieser beiden Autos zeigt, dass die Qualität des Innenraums in den letzten 10 Jahren vielleicht die größte Veränderung in der Autoindustrie war.

Oder vielleicht ist es die Leistung. Im Jahr 2004 war ein Auto mit 300 PS und 300 lb-ft etwas Besonderes. Damals leistete ein Ford Mustang GT mit V-8-Motor nur 260 Pferde. Heute hat der Vierzylinder-Mustang 310. Selbst die Minivans von Chrysler übertreffen die 300. Das stärkste Serienfahrzeug, das wir 2004 getestet haben, war ein Porsche Carrera GT mit 605 PS. Heute hat der Dodge Charger SRT Hellcat 707 – und das zu einem Preis von mehr als 380.000 Dollar. In der Zwischenzeit konkurriert der 887 PS starke 918 Spyder, der fast eine Million Dollar teure Nachfolger des Carrera GT, mit zwei außerirdischen Hybrid-Aalen mit über 900 PS. Die Chevy Corvette Z06 leistete im Jahr 2001 385 PS, jetzt sind es 650. Der Shelby GT500 von Ford ist in nur sechs Jahren von 500 auf 662 gestiegen. Es ist ein schnelllebiges Zeitalter, und es wird immer schneller. Autohersteller stagnieren auf eigene Gefahr.

Wenn man sich nur die technischen Daten ansieht, könnte man annehmen, dass Subaru stagniert hat. Hat er aber nicht. Die subjektiven Verbesserungen des STI sind spürbar, aber Subaru ist nicht der aufstrebendste Automobilhersteller. Zusammen mit Mazda und Mitsubishi bildet Subaru die zweite Reihe der japanischen Autoindustrie – nicht unbedingt in Bezug auf Qualität oder Fahrvergnügen (siehe die beiden Mazda auf der 10Best-Liste 2015), sondern in Bezug auf den wirtschaftlichen Einfluss. Da der regulatorische Druck die Entwicklungskosten in die Höhe treibt und den intensiven Wettbewerb in diesem Geschäft verschärft, kommen die Vorteile den Giganten zugute. Wenn die Entwicklung eines völlig neuen Modells eine Milliarde Dollar kostet, sind enorme Größenvorteile unumgänglich. Mit einem US-Absatz von nur 513.693 für Subaru, 305.801 für Mazda und 77.643 Einheiten für Mitsubishi sind diese drei Marken die einzigen auf dem Markt verbliebenen Mainstream-Marken, die nicht an andere Marken gebunden sind, obwohl Subaru als Automobilhersteller des riesigen japanischen Fuji Heavy Industries-Konglomerats Schutz genießt und Autos nur die Spitze des industriellen Eisbergs von Mitsubishi sind. Der Vorstandsvorsitzende von Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, hat die Messlatte für das Überleben auf 6 Millionen jährliche weltweite Verkäufe festgelegt, eine Marke, die sein eigenes Unternehmen um etwa 25 Prozent verfehlt. Tatsächlich übertreffen nur die wahren Giganten – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia und Ford – diese Marke. Kleinere Autohersteller, wie diese drei japanischen Marken, sehen allmählich wie kleine und in unterschiedlichem Maße schmackhafte Fische aus.

Aber es gibt Hoffnung. Während die Globalisierung unsere Welt zunehmend homogenisiert, erleben Boutiquen und Kleinserien einen gleichzeitigen – möglicherweise reflexartigen – Boom. Vor zehn Jahren zählte das US-Landwirtschaftsministerium landesweit etwa 4000 Bauernmärkte; 2014 hatte sich die Zahl mehr als verdoppelt. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Brauereien im Land von weniger als 1500 auf mehr als 3400. Vermont, der zweitbevölkerungsärmste Bundesstaat, ist mit 29 Craft-Brauereien oder 6,2 Brauereien pro 100.000 legale Trinker der Staat mit der zweithöchsten Bierdichte im Land. Laut BeerAdvocate.com ist Heady Topper, ein doppeltes IPA, das von The Alchemist in Waterbury, Vermont, gebraut wird, das beste Bier der Welt, Punkt.

Subaru wiederum verzeichnet seit mehr als 40 Monaten in Folge ein Wachstum von Jahr zu Jahr und will 2015 zum siebten Rekordjahr in den USA in Folge machen. Vermont selbst ist eine Art Boutique-Staat, ein Ort, an dem sich ein Mann einen neuen Axtstiel schnitzen kann. Stellen Sie sich das Land als ein mythisches Kentucky vor, in dem jeder NPR hört. Das bevorzugte Transportmittel für den typischen Ahornsaft des Staates ist immer noch der Pferdeschlitten. Homogenität bringt diejenigen auf die Palme, die Assimilation am vehementesten ablehnen. Wenn es darum geht, seine Individualität zum Ausdruck zu bringen, ist es einfacher, einen Subaru zu fahren, als nach Vermont zu ziehen. Und wenn Sie dort leben, haben Sie wahrscheinlich schon einen.