Das Streben nach Geschwindigkeit und Sound in Autos muss nicht mit nur einem Motor enden. Der Tausch von Motoren zwischen Autos ist viel verbreiteter, als die meisten denken. Die 240SX-Gemeinde ist aufgrund des großen Motorraums und des Getriebetunnels besonders angetan von dieser Idee. Sie können alles sehen, von einem AM29 V12 bis hin zu einem Doppelrotor 13B, und fast alles dazwischen. Egal, ob Sie ein halbwegs zuverlässiges Wochenendauto, ein reinrassiges Rennstreckenmonster oder sogar etwas für den 1320 suchen, hier finden Sie Ihren Motor!

Hier werden wir 15 verschiedene Motoren besprechen. Wir haben drei V8s, fünf Inline-6s, zwei V6s, zwei Kreisel und drei Inline-4s. Es sind noch mehr Motorentauschaktionen möglich (einschließlich des bereits erwähnten AM29 V12, des Viper V10 und des speziell angefertigten Quad-Rotors 26B), aber wir konzentrieren uns auf billigere und häufigere Tauschaktionen. Für diese Swaps gibt es mehr Aftermarket-Unterstützung und Foren, die euch dabei helfen.

Bei jedem Motor werde ich eine einfache Aufschlüsselung der Leistung und des Gewichts geben, zusammen mit dem Komplikationsgrad des Swaps. Ich werde versuchen, für jeden Motor auch komplette Tauschkits zu finden.

Drehmomentstarke V8-Motoren von Big Boy

Für diejenigen unter Ihnen, die glauben, dass es „keinen Ersatz für Hubraum“ gibt, haben wir hier vier von GM hergestellte V8-Motoren für Sie. Diese Motoren sind im Allgemeinen viel einfacher zu tauschen als andere, da ihre Länge fast identisch mit der des Serienmotors ist. Sie neigen dazu, aufgrund ihrer V-förmigen Bauweise viel breiter zu sein, aber es gibt genug Platz um den Motor herum für andere grundlegende Dinge.

LS1

Dieser Motor aus den späten 90er Jahren war in der C5 Corvette zu finden, zusammen mit dem Trans-Am und dem Firebird aus dieser Zeit. Viele australische Holden-Modelle wurden ebenfalls mit diesem Motor ausgestattet. Mit einem Hubraum von 5.7L (346ci) variierte die Leistung ab Werk sehr stark. Bei seinem ersten Erscheinen (in der C5 Corvette) leistete der Motor 345 PS. Im Laufe seines Lebens wurde die Leistung in einigen Holden-Modellen ab Werk auf bis zu 380 PS gesteigert.

Auf der Seite des Tuning-Potenzials lief ein Camaro mit einem LS1 mit serienmäßigem unterem Ende eine 8,94er Viertelmeile, bei 151. Online-Rechnern zufolge ergibt das bei einem Gewicht von 3000 Pfund eine Leistung von 830 PS. Mit einem überarbeiteten unteren Ende wurde dieser Motor mit einer Leistung von weit über 1.000 PS angegeben. Da es sich um einen Aluminiumblock handelt, ist der Motor auch sehr leicht.

Charles Ng von Formula Drift verwendet einen dieser Motoren mit einem Vortech-Kompressor an der Vorderseite in seinem Infiniti G37 Driftauto und bringt es auf respektable (aber immer noch zuverlässige) 800 PS.

Den Full Swap Kit von Enjuku Racing finden Sie hier.

LS3

Dieser 6.2L (376ci) Motor wurde als Ersatz für den LS2 gebaut, der ursprünglich in die C6 Corvette eingebaut wurde. Dieser Motor leistete zunächst 430 PS und war damit der stärkste Corvette-Basismotor seiner Zeit. Zwischen 2008 und 2017 wurde er auch im Pontiac G8 GXP, im Chevrolet Camaro und in den meisten Modellen der Holden Commodore Familie eingesetzt. Während der Lebensdauer dieses Motors wurden ab Werk nicht viele Änderungen an der Leistung vorgenommen.

Die Leistungszahlen in der Aftermarket-Szene sind jedoch kontinuierlich gestiegen. Steve Morris Engines baute einen LS3 mit einem einzigen Turbo, der knapp über 1.200 PS leistet.

Sikky Manufacturing stellt ein Swap-Kit für die LS3 her, mit vielen zusätzlichen Optionen für eine vollständig individuelle Erfahrung.

LSX

Basierend auf dem LS7-Block ist der LSX ein Hochleistungsmotor von Chevrolet. Mit einer maximalen Leistung von 450 ab Werk ist das allein schon beeindruckend. Aber es kommt noch besser! Beim Kauf dieses Motors haben Sie die Wahl zwischen dem 8psi und dem 15psi Motor. Diese Motoren werden zwar mit Saugmotor ausgeliefert, sind aber für die Zwangsansaugung geeignet. Der psi-Wert des Motors, den Sie gekauft haben, gibt an, wie viel Ladedruck der Motor sicher verkraften kann.

Während Lagerblöcke weit über 1100 PS verkraften können, haben sie mit geschmiedeten Einbauten über 3000 PS verkraftet. Der LSX von Dave Adkins bringt 3.000 PS auf die Straße und fährt eine 3,9 auf der 1/8 Meile. Diese Motoren gibt es in zwei verschiedenen Hubräumen, einem 376er und einem 454er. Der 376er wird im Allgemeinen als „Straßenmotor“ betrachtet, während der 454er eher für Dragster und Rennwagen geeignet ist. Ungeachtet dessen sind beide unglaublich starke und zuverlässige Motoren, die als neue Kistenmotoren gekauft werden können.

Einen Wechselsatz für diese Motoren zu finden, kann schwierig sein, aufgrund der Verwirrung zwischen dem LSX-Motor und der Schreibweise für alle LS-Motoren, LSx (Großschreibung beachten). Da der LSX-Motor jedoch eine Rennvariante des LS7-Motors ist, können die LS7-Wechselkits mit etwas Geschick so modifiziert werden, dass sie mit einem LSX-Motor funktionieren.

Perfekt ausbalancierte Inline-6-Motoren

Die Konstruktion eines Inline-6-Motors ist im Grunde ein Inline-3-Motor, der über sich selbst gespiegelt ist. So sind die Zylinder 3 und 4 gleich, die Zylinder 2 und 5 sind gleich, und die Zylinder 1 und 6 sind ebenfalls gleich. Jeder Zylindersatz ist um 120 Grad von den beiden anderen entfernt. Dadurch werden nicht nur die primären, sondern auch die sekundären Kräfte aufgehoben, so dass ein unglaublich ausgeglichener Motor entsteht, der ohne nennenswerte Vibrationen sehr hohe Drehzahlen erreichen kann. Hier sind einige der berühmtesten Beispiele für ein solches Design, und auch solche, die in Ihren 240SX passen würden. Natürlich wird es schwierig sein, den Platz für diese langen Motoren zu finden!

2JZ-GTE

Am Anfang steht der wohl legendärste Motor von allen, der 2JZ. Als Höhepunkt der Tuner-Kultur war der 2JZ in den USA nur im A80 (Mk. IV) Toyota Supra zu finden. Ein weiteres Auto war mit dem GTE ausgestattet, der japan-exklusive Aristo. Die US-Version des Aristo, der Lexus SC300, verfügte über eine Version des 2J ohne Turbo. Der Lexus IS300 verfügte ebenfalls über diesen 2J mit N/A-Aufladung, aber da die Innereien ihrem Bruder mit Zwangsansaugung praktisch nicht ähnelten, waren sie nicht annähernd so gut abstimmbar.

Wenn man jedoch einen 2J mit Turboaufladung in die Finger bekommt, hat man ein Triebwerk, das über 1.000 PS leisten kann. Der serienmäßige Block hat 8s in der 1/4 Meile geschafft, was absolut unglaublich ist. Wenn Sie einen solchen Motor in die Finger bekommen, wird es Ihnen nie an Leistung mangeln! Es wird nicht schwer sein, einen Bausatz für Ihren Tausch zu finden, denn hier gibt es einen.

1JZ-GTE

Dies ist zwar die Originalversion unseres vorherigen Eintrags, des 2JZ, aber das macht ihn nicht zum exakt gleichen Motor. Mit 0,58″ weniger Hub in jedem Zylinder im Vergleich zum 2JZ hat dieser Motor einen Hubraum von 2,5 l und viel mehr Potenzial für höhere Drehzahlen. Die Leistung eines Serienblocks kann immer noch die 900-1000 PS-Marke erreichen, aber mit diesem Motor ist es viel einfacher, dies zu tun. Denken Sie daran: Leistung ist Drehmoment*(RPM/5252). Solange man mehr Drehzahl hat, hat man im Allgemeinen auch mehr Leistung.

Dieser Motor wurde ebenfalls von Yamaha mitentwickelt, die auch am legendären v10 des Lexus LFA mitgewirkt haben. Sie wissen ein oder zwei Dinge über Motoren mit hohen Drehzahlen, zwischen dem 1LR-GUE aus dem LFA, dem R1 und dem 4A-GE, der im berühmten AE-86 zu finden ist. Diese von Yamaha entwickelten Motoren hatten Drehzahlen von 9.000, 13.750 bzw. 7.600. Der Wert von 7.600 mag zwar nicht beeindruckend klingen, aber das war Anfang bis Mitte der 80er Jahre!

Bei gleichem Budget wie der 2JZ sind die Leistungswerte etwas niedriger als bei seinem größeren Bruder. Dies wird jedoch dadurch kompensiert, dass dieser Block in der Regel besser verfügbar und auch deutlich billiger ist. Die meisten Swap-Kits für den 2JZ funktionieren auch mit dem 1JZ (da die Blöcke fast identisch sind).

S54B32

Der nächste 3.2L Motor, den wir aus dem E46 M3 haben, ist ein rassiges, drehmomentstarkes Triebwerk. Der S54-Motor ist ein Gusseisenblock, der mit den serienmäßigen Einbauten über 500 PS leistet. Mit einem größeren Hub als Bohrung dreht dieser Motor nicht annähernd so hoch wie ein JZ-Motor, liefert aber generell mehr Drehmoment. Außerdem hat er einen unverwechselbaren, kräftigen und rauen Auspuffton, der einzigartig für diese Motorenserie ist. Eine Zwangsaufladung ist immer eine Option, um die 500-PS-Zahl zu erreichen. Die Verstärkung des natürlichen Drehmoments mit einem Kompressor würde helfen, während die Ergänzung mit einem Turbolader für zusätzliche Spitzenleistung sorgen würde.

Während dies der letzte Reihensechszylinder war, der in einen M3 eingebaut wurde (er wurde durch den S65 V8 ersetzt), war er sicherlich nicht der letzte. Mit einer Serienleistung von 360 PS stellte er die vorherigen M3-Motoren deutlich in den Schatten. Die S52- und S50-Reihen-Sechszylinder hatten 321 bzw. 200 PS, und der S14-Reihen-Vierzylinder hatte etwa 200 PS. Einen S54 zu finden sollte auch kein Problem sein, wenn man das hohe Produktionsvolumen und die weite Verbreitung bedenkt.

RB25DET

Wie im R33 und R34 Skyline GTS-T, ist der RB25DET mit 250 PS ab Werk ausgestattet. Dieser 2,5-Liter-Motor ist seinen Brüdern, dem RB20, dem RB24, dem RB26 (über den wir als nächstes sprechen werden) und dem RB30 sehr ähnlich. Abgesehen vom Hubraum besteht der Hauptunterschied des Motors darin, dass er als einziger mit seitlich angebrachten Einspritzdüsen ausgestattet ist. Der Rest der RB-Reihe verwendet Einspritzdüsen, die von oben montiert werden, und obwohl beide Systeme keine nennenswerten Leistungssteigerungen bringen, ist der Wechsel zwischen den beiden Systemen schwierig. Mit den serienmäßigen Einbauten sind 500 PS keine Seltenheit.

Der primäre (und einzige nennenswerte) Nachteil dieses Motors ist die Leistungsbegrenzung. Sobald man die 500 PS erreicht hat, baut man den Motor aus. Selbst wenn man alle geschmiedeten Innenteile einbaut, kann der Block selbst anfangen zu brechen. Wenn Sie einen Motor mit weniger als 500 PS bauen wollen, dann ist der RB25 genau das Richtige für Sie. Andernfalls sollten Sie Ihre Augen auf den nächstgrößeren Bruder richten, den RB26DETT

RB26DETT

Der Motor, der die R32, R33 und R34 Skyline GT-Rs angetrieben hat, der RB26DETT ist wirklich einer der begehrtesten Motoren für Tuner, neben dem 2JZ-GTE. Obwohl er ab Werk nur mit 280 PS angegeben wurde, hat sich diese Zahl als falsch erwiesen, denn die tatsächliche Leistung liegt bei fast 320 PS. Dieser Motor ist dem RB25 in fast jeder Hinsicht überlegen. Er ersetzt die hydraulischen Stößel durch solide Stößel, hat verstärkte Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Motorblock und verfügt sogar über individuelle Drosselklappen für jeden Zylinder.

Der einzige Punkt, an dem der RB26 merklich versagt, ist die Schmierung. Die in diesem Motor verwendete Pumpe ist für höhere Drehzahlen unzureichend, so dass die Pumpe des RB26DETT N1 zur Sicherheit ausgetauscht werden muss. Abgesehen von diesem Problem wird der RB26 weit über 200.000 Meilen alt, wenn er richtig gewartet wird, und er kann für weit über 1.000 PS gebaut werden.

Ein Tausendsassa, kein Meister: Die V6-Motoren

Diese Motoren sind nicht annähernd so gut ausbalanciert wie die Inline-6-Motoren, sie haben nicht die hohen Drehzahlen der Inline-4-Motoren und sie haben nicht das Drehmoment der V8-Motoren. In ihren Nischen sind sie nicht so gut wie diese Motoren, aber außerhalb davon? Der V6 ist besser ausbalanciert als der Inline-4, hat mehr Drehmoment als der Inline-6 und dreht höher als die V8-Motoren. Er ist wirklich ein Tausendsassa, aber kein Meister!

Der Einbau eines V6 in einen 240SX ist einfacher als der eines V8 oder I6, da er nicht so lang ist wie einer dieser Motoren. Sie sind in der Regel etwa gleich breit, wenn nicht sogar etwas schmaler als die V8-Motoren. Vorne haben Sie viel Platz, um mit der Zwangsansaugung zu spielen! Allerdings müssen Sie wahrscheinlich Ihre Krümmer um die Lenksäule herum modifizieren.

VQ35

Ich weiß, dass ich nicht erwähnt habe, von welchem VQ35 ich spreche, denn ich werde in diesem Abschnitt alle erwähnen (DE, Rev Up, HR). Da es nur geringe Unterschiede zwischen den Jahren und Modellen gibt, beginnen wir mit dem ältesten, dem DE.

DE

Ab Werk war er vor allem im 350z zu finden, obwohl er auch in über sieben anderen Autos zu finden war. Er leistete 210 PS, hatte einen Drehzahlbegrenzer von 6.600 und war ein allgemein zuverlässiger Motor. Sicher, er trank Öl, und sicher, er konnte einen rauen Leerlauf entwickeln. Wenn dieser Motor jedoch gewartet wurde, konnte man mit ihm über 250.000 Meilen fahren.

Rev-Up Edition

Der VQ35 Rev up Edition wurde zur Feier des 25-jährigen Jubiläums von Nissan hergestellt. Er hatte eine Drehzahl von 7.000 Umdrehungen pro Minute und eine Spitzenleistung von 298 PS. Er war sicherlich leistungsstärker als der DE, aber weniger zuverlässig. Wenn Sie dachten, dass der DE Öl trank, hatten Sie mit diesem Motor etwas anderes vor! Viele Besitzer berichteten, dass er alle paar hundert Meilen einen ganzen Liter Öl verbraucht. Allerdings zahlen sie diesen Preis für die stark gesteigerte Leistung, den stärkeren Motorblock und die höhere Drehzahl!

HR

Die beliebteste Wahl für Tuning, insbesondere für Forced Induction Builds, ist der HR. Mit 312 PS und einer Drehzahl von 7.500 Touren ist dieser Motor ein echter Brüller! Allerdings gibt es auch immer die andere Gruppe, die sagt, dass diese Motoren wie „Arschtrompeten“ klingen. Aber jeder hat ein Recht auf seine eigene Meinung. Der Motor wurde zu fast 80 % neu konstruiert, der Motorblock ist über 30 % stärker und kann 450 PS aushalten. Das ist zufälligerweise die Obergrenze für einen N/A-Motor. Wenn Sie sich für die Zwangsansaugung entscheiden, setzen viele einen Zentrifugalkompressor auf die Vorderseite, um etwa 7 Pfund Ladedruck zu erzeugen. Das ist ungefähr die Grenze (bei einem Serienmotor), bevor man den Motorblock ausbauen muss.

Im Laufe der Jahre haben sich zwar die Innereien verändert, aber die Montagesätze nicht annähernd so sehr! Deren Website ist zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels nicht mehr erreichbar, aber McKinney Motorsports hat ein komplettes Kit für den Einbau eines VQ in Ihren 240.

VR38DETT

Der Motor, der dem Skyline den Namen GT-R gestohlen hat, treibt Nissans neuestes Flaggschiff unter den Supercars an. Mit einer Leistung zwischen 470 und 600 PS hat dieser Motor den R35 GT-R sein ganzes Leben lang, seit 2007, angetrieben. Auch im Nissan Juke R, einer Hochleistungsvariante des Juke, kommt er zum Einsatz. Diese Motoren können mit serienmäßigen Einbauten 700 PS leisten, mit serienmäßigen Turbos obendrein! Sie erreichen dies durch ein aggressives Tuning, eine Downpipe, einen Kaltlufteinlass, größere Einspritzdüsen und eine Kraftstoffpumpe.

Ich habe im Internet nur zwei Leute gefunden, die den Tausch erfolgreich durchgeführt haben, obwohl ich sicher bin, dass es mehr gibt. Allerdings scheint es auch keinen Bausatz für diesen Motortausch zu geben. Wenn Sie sich intensiv mit der Herstellung von Bauteilen befassen und über großes Geschick verfügen, können Sie Ihre eigenen Teile und Halterungen anfertigen. Es ist sicher zu sagen, dass Sie der einzige VR38-getauschte 240er sein werden, wo auch immer Sie hingehen!

Brappin‘ „Totally Reliable“ Rotaries

Diese sind definitiv die einzigartigsten der Motorkonfigurationen auf unserer Liste, aber keineswegs die besten. Sie haben zwei deutliche Vorteile gegenüber allen anderen Motorkonfigurationen auf dieser Liste, aber abgesehen davon sind sie im Allgemeinen schlechter oder die nicht bevorzugte Option. Aufgrund ihrer unglaublichen Einfachheit und trägheitsarmen Konstruktion können sie viel höher drehen als normale Hubkolbenmotoren. Bei einem Kreiskolbenmotor bewegen sich nur drei Teile, und es gibt keine Ventile, an die man stoßen kann, keine Steuerkette, die reißen kann, und nichts, wenn man den Motor überdreht.

Der andere Vorteil ist ihr winziges Gehäuse. Rotationsmotoren sind unglaublich klein und passen daher in fast jeden Motorraum. Der Einbau eines solchen Motors in Ihren 240er wäre einer der einfachsten Tauschaktionen überhaupt, was den Platz angeht. Wenn der Motor aber erst einmal drin ist und läuft, haben Sie einen 240er mit einem Motor, der alle paar Drift-Events überholt wird. Es gibt Leute, die den Rotationsmotor so sehr lieben, dass sie sich damit abfinden, und wenn du einer von ihnen bist, dann wünsche ich dir auf jeden Fall viel Glück!

13B-REW

Dieser Motor war im legendären FD RX-7 zu finden, mit zwei Turboladern und einer Leistung zwischen 250 und 280 PS. Die Turbos waren sequentiell angeordnet, wobei ein Turbolader bei 1.500 Umdrehungen pro Minute für Ladedruck sorgte und bei 4.000 Umdrehungen pro Minute abgeschaltet wurde, wenn der zweite Turbolader ansprang. Auf diese Weise wurde das Turboloch beseitigt und ein höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erzielt. Wie beim 2JZ ist es üblich, den Doppelturbo anstelle eines einzigen, viel größeren Turbos zu verwenden. Diese Turbos liefern einen Ladedruck von 10 psi, können aber mit einem ECU-Tuningmodul auf 13 psi erhöht werden. Mit einem Aftermarket-Ladeluftkühler und einer Kraftstoffpumpe können Sie die serienmäßigen Turbos auf 15 psi hochfahren. Damit erreichen Sie eine Leistung von 300 PS, das ist das Limit der serienmäßigen Turbos.

Um auf 400 PS zu kommen, müssen Sie Ihre Turbos gegen effizientere austauschen, die vorzugsweise 20 psi leisten können. Mit diesen und einigen Modifikationen an Atmung und Kühlung solltest du in der Lage sein, 400 PS zu erreichen. Um auf 550 PS zu kommen, müssen Sie den Doppelturbo abschaffen (da nicht viele große Doppelturbos für diese Autos gebaut wurden). Das hilft auch beim Platz im Motorraum (obwohl Sie damit keine Probleme haben sollten). Die Kühlung der Teile ist auch ein großer Faktor, da mehr Luftraum zwischen den erhitzten Teilen für die Wärmeableitung sorgen wird.

20B-REW

Hier ist ein seltenes Tier für Sie! Nur im Eunos Cosmo (JDM Mazda) von 1990 bis 1996 und in einer Ausstattungsvariante zu finden, ist dieser Motor hier in den Staaten schwer zu bekommen. Mit 280 PS schaffte dieser Twin-Turbo-3-Rotor-Motor den Sprint auf 60 in 6,5 Sekunden, was für die damalige Zeit nicht schlecht war. Dies ist ein ziemlich schöner Umbau in ein 240er Chassis, das dem 13B sehr ähnlich ist. Anstatt wie beim 13B die Rotoren im Abstand von 180 Grad zueinander zu haben, hat dieser Motor einen im Abstand von 120 Grad, was für eine viel gleichmäßigere Leistung sorgt. Aufgrund des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Rotor und der Exzenterwelle (3:2) und der unregelmäßigen Bewegung des Rotors selbst, hat der Motor 3 Leistungshübe pro Motordrehzahl. Dies ist ebenfalls eine Steigerung gegenüber den 2 Arbeitstakten des 13B.

Die erhöhte Anzahl der Rotoren erhöht die Gesamtleistung und auch die gleichmäßige Leistungsabgabe. Die Leistungsgrenze eines 13B ohne größere Umbauten (abgesehen von den vielen Apex-Dichtungen) liegt bei etwa 550 PS. Die Leistung des 20B übersteigt diese Grenze jedoch bei weitem und liegt bei fast 750 PS. Das liegt zum Teil daran, dass sich der dritte Rotor die Leistungslast teilen kann. Die Exzenterwelle des 20B ist außerdem wesentlich stabiler, um die zusätzliche Leistung eines dritten Rotors zu bewältigen. Sie klingen auch erstaunlich! Viel Glück bei der Suche nach einem…

Rev-Happy Inline-4 Motoren

Diese schwungvollen kleinen 4-Topf-Motoren sind mehr als glücklich, mit den richtigen Modifikationen über 9.000 U/min zu schreien. Sie gewinnen ihre ganze Kraft aus einer Mischung aus hohen Drehzahlen und Turboaufladung, was zu vielen tausend PS führt. Ihre primären Kräfte heben sich auf und sorgen für ein ausgewogenes Fahrerlebnis. Sie benötigen jedoch immer noch starke Motorlager, da sich die Sekundärkräfte nicht aufheben.

SR20DET

Das Schweizer Taschenmesser der Turbo-Reihenvierzylinder, der SR-Motor kam mit satten 14 Leistungsstufen, über 5 Generationen. Er wurde in FWD-Anwendungen (Sentra SE-R), RWD-Anwendungen (verschiedene 240er) und AWD-Anwendungen (Pulsar GTI-R) gesehen. Dieser Motor wurde auch in eine große Anzahl verschiedener Fahrzeuge eingebaut, darunter USDM 240s, Eagle Talon/Eclipses und auch einige Lotus Elises. Diese Motoren haben ein Verhältnis von 1:1 zwischen Bohrung und Hub, also etwa 86 mm. Dieses gleichmäßige Verhältnis trägt dazu bei, dass sie sowohl ein geringes Drehmoment als auch eine hohe Leistung liefern. Mit einem serienmäßigen Motorblock können mit Hilfe eines Turbos, eines Kraftstoffsystems und einer Aftermarket-ECU Werte zwischen 350 und 400 erreicht werden.

Das Hinzufügen größerer Turbos während des Tunings kann die Spitzenleistung drastisch erhöhen, allerdings auf Kosten eines größeren Turbolochs. Um dem entgegenzuwirken, verwenden die Leute Stroker-Kits, um Hubraum und Drehmoment zu erhöhen. Dabei wird eine andere Kurbelwelle verwendet, damit sich der Kolben weiter nach oben und unten bewegen kann, wodurch sich die Dauer des Arbeitstakts verlängert. Der Nachteil des Hubraums ist die niedrigere Drehzahlgrenze, da die Kolbengeschwindigkeit drastisch erhöht werden muss, um die gleiche Motordrehzahl zu erreichen. Bei Umbauten mit einem geringeren Budget ist der Einbau eines Hubkolben-Kits wesentlich einfacher und billiger.

Das Ausbohren des Motors bringt jedoch mehr Leistung, da der gleiche Hubraum ohne Vergrößerung des Hubs erreicht wird. Dadurch kann die Kolbengeschwindigkeit bei höheren Drehzahlen niedriger bleiben, und durch eine höhere Drehzahl können exponentiell mehr PS erzeugt werden. Obwohl es nicht üblich ist, kann ein aufgebohrter SR20DET fast 800 PS erreichen, aber Sie müssen alles ersetzen (außer der Küchenspüle).

CA18DET

Was im Wesentlichen ein älterer, schwächerer, kleinerer SR20 ist, hat der CA18 wirklich nicht viel zu bieten. Ich weiß, es klingt brutal, aber es ist die Wahrheit, der einzige Vorteil, den der CA18 hat, ist in der Klangabteilung. Der Motorblock ist schwächer (die Kurbelwellenlager werden häufig zerstört), hat einen geringeren Hubraum, ist weniger zuverlässig und hat ein viel geringeres Tuningpotenzial. Während 300 bis 350 PS relativ einfach zu erreichen sind (wie beim SR20), bedeutet alles, was darüber liegt, eine komplette Überholung. Man kann froh sein, wenn man 600 PS aus diesem Block herausbekommt, wenn man ihn vernünftig baut. Es gibt Gerüchte über japanische Drag Racer, die 1.000 PS erreichen, aber keine Beweise dafür. Obwohl es wahrscheinlich nur ein Gerücht ist, könnte es irgendwo und irgendwann einen CA18 mit 1.000 PS gegeben haben.

Diese Motoren wurden 1994 aus der Produktion genommen und nur ein paar Jahre lang in Euro-Spec 200SXs verwendet. Er war auch in der Silvia S12, Bluebird, Auster und ein Jahr lang in der S13 zu finden. Dieser Motor war nie besser als der SR20, aber wenn dieser Motor Ihre einzige Option ist, ist er immer noch besser als der Serienmotor in den US 240ern, der KA24.

4G63T

Schließlich sind wir hier bei dem wohl legendärsten 4-Topf-Motor. Dieses Biest hat jede einzelne Generation des Lancer Evolution angetrieben (mit Ausnahme des Evo X, aber über den Evo X reden wir nicht). Mit einer durchschnittlichen Leistung von rund 250 PS ab Werk waren sie keineswegs langsam. Diese Eisenblock-Motoren waren jedoch schwer, was ihre Leistung im Serienzustand einschränkte. Die gleichen Eisenblöcke gaben ihnen jedoch die Möglichkeit, ohne Modifikation des Blocks eine Leistung von mehreren Tausend PS zu erreichen.

Das Erreichen der 1.000-PS-Grenze ist jedoch keine leichte Aufgabe. Die erste Hürde liegt bei 350 PS, die mit einem Ladedruckregler, einer Ansaugung, einem Auspuff und einem Tuning erreicht werden können. Das ist ungefähr eine 2.000-Dollar-Stufe, aber 2.000 Dollar für 100 PS sind beileibe nicht schlecht. Die nächste Stufe sind 500 PS, und hier tauschen wir den Turbo, die Einspritzdüsen und die Kraftstoffpumpe aus. Ihr Getriebe und Ihre Kupplung werden so viel Leistung nicht lange aushalten. Sie können hochbelastbare Mehrscheibenkupplungen kaufen, aber beim Getriebe haben Sie die Wahl. Sie könnten versuchen, Ihr bestehendes Getriebe zu verstärken, vielleicht mit einer Art Sperre für den fünften Gang. Es ist auch eine gute Option, das Getriebe mit geradverzahnten Zahnrädern umbauen zu lassen, damit Sie den süßen, süßen Klang erhalten. Schließlich könnten Sie sich auch für ein ganz neues Getriebe entscheiden, etwa ein verstärktes sequentielles Getriebe.