Was macht man mit einem verbrauchten, abgenutzten Small-Block Chevy-Motor, den man aus seinem Projektauto herauszieht? Das war die Frage, die wir uns stellten, als wir begannen, unseren Swinger Nova Project Car zu zerlegen.

Obwohl während unserer Brainstorming-Sitzung mehrere gute Ideen auf dem Tisch lagen, beschlossen wir, das Triebwerk nach Möglichkeit wieder aufzubauen. Es folgt eine Zusammenfassung darüber, wie wir unseren abgenutzten 1971er 350er in einen wirklich süßen, budgetorientierten 383ci Chevy verwandelt haben, der mehr als 430 PS leisten soll und für einen 1966er Chevelle bestimmt ist.

Schritt 1: Unser Gedankengang

Während des Projekt-Bau-Meetings für Project Swinger, unseren Nova-Bau, beschloss das Team, das vorhandene Triebwerk zugunsten neuerer Technologie und mehr Leistung zu verschrotten. Statt den alten 350-cm³-Motor zu verschrotten, wurde der Vorschlag gemacht, einen 383-cm³-Hubkolbenmotor mit einem Edelbrock-Total-Power-Paket zu bauen.

Eines dieser beliebten Kits enthält Edelbrocks E-TEC 170-ccm-Köpfe und soll mehr als 430 PS in einem sehr erschwinglichen Paket liefern. Wir waren auch besonders an der potenziellen Leistung der Edelbrock E-TEC-Köpfe interessiert und daran, was sie auf unserem Dynojet an diesem gut vorbereiteten 383er leisten würden. Unserer Meinung nach war dies eine echte Sparversion, und das Edelbrock Total Power Package ist preisgünstig und sollte viel Leistung bringen.

Schritt 2: Der Plan

Dies war eindeutig die schwierigste Aufgabe bei diesem Projekt. Bei so vielen Herstellern von Leistungsteilen, die wirklich tolle Motorenteile herstellen, stellte sich die Frage: „Wo soll man die Grenze ziehen?“ Wir haben die Kriterien für die Auswahl der Motorenteile in mehrere Kategorien eingeteilt. Natürlich mussten wir die Auswahl auf der Grundlage messbarer Kriterien treffen, was die Auswahl der besten Teile für diesen Aufbau noch schwieriger machte. Am Ende haben wir uns ziemlich stark auf Experten verlassen. Sie!

Wir sprachen mit den Autoherstellern, den Motorenspezialisten von JBA Performance, und wir hörten den Lesern in unseren Foren zu. Durch Mundpropaganda begannen wir, die Auswahl an Motorkomponenten auf ein überschaubares Maß zu reduzieren. Wir denken, dass man mit Fug und Recht behaupten kann, dass unsere Leser diesen Motor genauso geplant haben wie wir, und sie haben bemerkenswerte Arbeit geleistet.

Short Block:

Engine Block: Stock GM 2-bolt
Kurbelwelle & Rods: Eagle Street Performance 383 Kit
– Eagle 383 Kurbelwelle und I-beam Stangen
– Speed Pro .030-over Hypereutectic Kolben
– Pioneer Flexplate und Balancer
Ringe: Total Seal Ringe
Steuerkette: Cloyes Steuerkette und Abdeckung
Ölwanne: Hamburger Ölwanne
Dichtungen: Fel-Pro-Dichtungen

Langblock:

Kipphebel: Crane Gold Rocker Rams
Köpfe: Edelbrock E-TEC-170 Zylinderköpfe
Nockenwellen: Edelbrock Retro-Rollen-Nockenwelle
Ansaugung: Edelbrock RPM Air Gap-Ansaugung
Ventilabdeckungen: Edelbrock Signature Series Ventildeckel
Vergaser: Edelbrock 800 cfm Vergaser
Verteiler/Zündung: Petronix Flamethrower HEI performance distributor

Schritt 3: Der GM Two-Bolt Block

Den Motorblock hatten wir bereits. Es war ein serienmäßiger Zwei-Schrauben-Block. Da wir einen drehmomentstarken Motor mit einigen großen Zentimetern Leistung wollten, sollte er bearbeitet und 0,030 Zoll aufgebohrt werden. Mit unserer größeren Kurbelwelle hätten wir dann einen echten 383-ci-Hubkolben. Es war kaum zu glauben, aber unser verschlissener Motorblock hatte die gleiche Bohrung. Die Originalkolben hatten viel Spiel, und die Zylinderwände wiesen einige Abnutzungserscheinungen auf, die auf den losen Sitz der Kolben zurückzuführen waren.

Hier ist, was JBA für die maschinelle Bearbeitung getan hat:

• Block 0,030 Zoll auf 4.030 Zoll aufbohren und honen
• Hauptbohrungen ausrichten und honen
• Block gründlich reinigen und mit Heißwasser behandeln
• Stößelbohrungen prüfen und honen
• Block lackieren

Wir mussten den Block auf Risse oder andere Anomalien überprüfen lassen, also war unser erster Anruf bei JBA Performance. JBA ist bekannt für seine Leistungsteile und Installationsarbeiten. Das Unternehmen verfügt auch über eine erstklassige Motorenbau- und Maschinenwerkstatt.

Der Eigentümer und Gründer J. Bittle verfügt über eine sehr umfangreiche Erfahrung im Straßenrennsport. Er ist ein sehr zielstrebiger Konkurrent, der als einer der ersten eine intensive Organisation in eine Boxencrew brachte. Dieser Organisationsgrad ist eines der Elemente, die JBA auf dem Hochleistungs-Automobilmarkt erfolgreich gemacht haben.

Geschäftsführer Bruce Tucker wurde von Herrn Bittle handverlesen, um die Grundlagen der organisierten Wartung innerhalb des Unternehmens zu erhalten und auszubauen. Wenn Sie eine der JBA-Einrichtungen in der Gegend von San Diego betreten, können Sie feststellen, dass die Philosophie der sauberen und organisierten Wartung alle Ebenen durchdringt.

JBA’s Engine Shop Manager, John Elderhorst, war schon früh im Bauprozess involviert, indem er einige Empfehlungen aussprach, unsere Teileliste überprüfte und die „ach ja, die werden Sie brauchen“-Teile der Liste hinzufügte. John kannte sich mit Chevy-Motoren sehr gut aus und war maßgeblich an der Auswahl der richtigen Komponenten beteiligt, die zusammenarbeiten würden, um die von uns gewünschte Leistung und Haltbarkeit zu erzielen. Wir hatten eindeutig Glück, dass wir das Fachwissen und die Fähigkeiten von JBA für dieses Projekt nutzen konnten.

Schritt 4: Bau des unteren Endes: Eagle Performance

Wir hatten uns für Eagle Connecting Rods entschieden, und nachdem wir uns über die Packaged Kits informiert hatten, beschlossen wir, bei Eagle Specialty Products nachzuschauen, ob sie einen Bottom End Kit im Angebot hatten. Eagle ist bei Hot Roddern und Rennfahrern gleichermaßen ein bekannter und vertrauenswürdiger Name, so dass wir uns mit einem Rotations-Bausatz von Eagle zufrieden gaben.

Im Gespräch mit Robert Loftis von Eagle konnten wir einen Bausatz finden, der genau unseren Vorstellungen entsprach. Eagle hat einen Street-Performer-Kit, der speziell für einen Small-Block Chevy 383ci Stroker-Motor entwickelt wurde. Der Bausatz enthält so ziemlich alles, was wir für den Bau des Motors benötigten. Robert versicherte uns, dass die rotierende Baugruppe für unseren Leistungsbereich und sogar bis zu 500 Pferden geeignet ist, ohne dass wir einen Ausfall befürchten müssen.

Hier ist der Inhalt des Eagle Street Performance Rotating Assembly Kit:

– Eagle Gusskurbelwelle. 3,750-Zoll-Hub, PN#103503750
– Eagle SIR I-beam Pleuelstangen. 5,7-Zoll, PN#SIR5700BPLW
– Speed Pro Hypereutektische Kolben. 0,030-Zoll Übermaß, -12ccm Schale oben.
– Pioneer Flexplate.
– Pioneer harmonischer Dämpfer.

Nachdem der Block vollständig vorbereitet war, setzten wir die gegossene Eagle-Kurbelwelle mit einem Hub von 3,75 Zoll unter Verwendung der Clevite 77-Lager in die GM-Wiege mit zwei Schrauben ein.

Eagle macht eine Menge von gegossenen und geschmiedeten Kurbelwellen für Small-Block Chevy. Sie können sich die komplette Liste der Eagle Small-Block Chevrolet Kurbeln ansehen, aber wir haben uns für unsere entschieden, weil sie im Street-Performance-Kit enthalten ist, erschwinglich ist und bis zu 500 PS verträgt. Bei mehr als 500 PS oder mit Lachgas brauchen Sie eine geschmiedete Kurbelwelle, um die Langlebigkeit des Motors zu gewährleisten. Aber es gibt nichts gegen eine Gusskurbelwelle für einen vernünftigen Straßenmotor einzuwenden.

Es war an der Zeit, die Speed-Pro-Kolben einzubauen. Der Eagle-Kit wird mit übereutektischen Speed-Pro-Kolben geliefert, die für Straßenmotoren eine gute Wahl sind. Übereutektische Kolben haben einen schlechten Ruf für Hardcore-Motoren, aber für einen Straßenmotor sind sie unschlagbar.

Speed-Pro-Kolben werden aus einer FM244-Legierung hergestellt, die 16,5 Prozent Silizium enthält, das durch den Kolben verdrängt wird. Dies ermöglicht eine hervorragende Wärmeausdehnung, was eine bessere Ringdichtung bedeutet. Sie sind außerdem mit der Duroshield-Beschichtung von Federal-Mogul beschichtet, die die Reibung reduziert, die Leistung verbessert und die Lebensdauer der Kolben verlängert.

Wir haben uns dafür entschieden, die Kolben mit Total Seal Pistons Rings zu montieren, weil wir neugierig waren, welche Art von Leistungssteigerung wir haben könnten. Wir verwendeten eine ziemlich standardmäßige Total Seal-Ringkombination mit einem 1/16-, 1/16-, 3/16-Ringpaket mit einem spaltfreien oberen Ring. Der obere Ring hatte ein Spaltmaß von 0,026 Zoll und der zweite Ring ein Spaltmaß von 0,022 Zoll.

Wir sprachen mit Keith Jones von Total Seal über die spaltlosen Ringe. Keith erklärte, dass bei den spaltlosen Ringen weniger Blow-by auftritt, was die Pferdestärken erhöht und den Kraftstoffverbrauch verbessert. Er fügte hinzu, dass weniger Blow-by auch weniger Auswirkungen auf das Motoröl hat, wodurch es kühler und sauberer bleibt. Kühleres und saubereres Öl sorgt für eine längere Lebensdauer des Motors. Wir sind sicher, dass sich das in den Prüfstandszahlen niederschlägt.

Wir haben die montierte Eagle-Stange und den Speed Pro-Kolben 8 Mal in die Bohrung eingeführt und waren bereit, weiterzumachen! In Bezug auf die Verdichtung ergibt der Eagle-Rotorsatz in Kombination mit den Edelbrock E-Tec 170 Zylinderköpfen (64cc Verdichtungsverhältnis) einen echten 383 Kubikzoll-Hubraum mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,9:1. Das Ziel, einen drehmomentstarken, zollstarken Small-Block-Chevy-Motor mit hochwertigen Teilen zu bauen, wurde erreicht.

Schritt 5: Nockenwellenverstellung des 383 mit Edelbrock und Cloyes

Trotz der besten Pläne der Menschen bleibt die Nockenwellenverstellung immer noch ein bisschen Magie. Sicher, Firmen wie Comp Cams, Crane und Lunati können Ihnen eine Nockenwelle nach Maß oder aus dem Regal schleifen, die einen großartigen Job machen kann, aber es kommt auch genau auf Ihre Kombination von Teilen an. Hier zeichnet sich das Edelbrock Power Package aus. Edelbrock hat die Arbeit und die Prüfstandstests für uns erledigt. Wir haben uns für den Edelbrock Hydraulic Roller #2201 entschieden, der mit unseren Edelbrock E-Tec 170 Zylinderköpfen 435 PS leistet.

Die technischen Daten lauten:

• .539/.548 Zoll Hub mit Kipphebeln im Verhältnis 1,6
• 234/238 Grad Dauer bei .050-Zoll-Hub
• 296/300 Grad Gesamtdauer
• 112 Grad Nockenabstand

Bei dem 383er wollten wir eine solide Steuerkette, die stärker ist als die serienmäßige, und ein Name kam uns sofort in den Sinn: Cloyes. Cloyes ist ein weiteres Performance-Unternehmen, das einen guten Ruf bei der Herstellung von Qualitäts-Steuerungssystemen für Automobile genießt. Für unsere Anwendung gab es mehrere Möglichkeiten in Cloyes Produktlinie, aber wir entschieden uns für das Hex-a-Just True Roller Speed Set.

Dieser Steuerkettensatz ermöglicht es uns, die Nockenwellensteuerung schnell und präzise um plus oder minus sechs Grad in einer Minute einzustellen. Das ist eine große Bereicherung für den Cruiser/Racer-Motor, den wir bauen. Sie können mit einer für die Straße optimal eingestellten Nockenwelle zur Rennstrecke fahren. Wenn Sie dann auf der Rennstrecke sind, können Sie die Nockenwellenverstellung innerhalb weniger Minuten auf die optimale Leistung einstellen.

Um die Verstellung der Steuerzeiten noch einfacher und schneller zu machen, haben wir die zweiteilige Quick Button Timing Cover bestellt. Der zweiteilige Steuergehäusedeckel ermöglicht den Zugriff auf die Einstellung der Nockenwellenräder, ohne dass der gesamte Steuergehäusedeckel entfernt werden muss. Beim Entfernen des Steuergehäusedeckels besteht die Gefahr, dass die Dichtung des Steuergehäusedeckels beschädigt wird. Cloyes zweiteiliger Steuergehäusedeckel macht die Einstellung der Hex-a-Just True Roller Steuerzeiten noch einfacher. Das war ein absolutes Muss für diesen Motor und den Preis für die Zeitersparnis wert.

Nachdem wir den Shortblock fertiggestellt hatten, war es an der Zeit, ein Ölsystem zusammenzuschustern. Am unteren Ende des Blocks fügten wir eine Econo-Series Hamburger Ölwanne, Teil #1078, für Small-Block Chevrolet-Anwendungen wie unseren ’66 Chevelle hinzu.

Schritt 6: Die Wanne

Hamburger-Ölwannen sind in der Welt der Straßen- und Strip-Performance gut angesehen, und die Econo-Serie ist nett, weil sie uns zusätzliche Ölkapazität, eingebaute Auffangwannen, Kurbelwellenabstreifer und einen magnetischen Ölstopfen zu einem vernünftigen Preis bietet. Diese Merkmale helfen, überschüssiges Öl von der Kurbelwelle fernzuhalten und sicherzustellen, dass das Öl dorthin geleitet wird, wo es hingehört: in die Ölwanne, wo es aufgenommen und verwendet werden kann.
Schritt 7: Das Edelbrock Power Package: Zylinderköpfe, Ansaugung, Vergaser

Wir sprachen mit Smitty Smith von Edelbrock, um mehr über das Total Power Package Kit zu erfahren, und erklärten ihm, warum wir daran interessiert waren. Smitty sagte uns: „Ich habe das 383 Total Power Package in meinem Alltagsfahrzeug. Es hat alle Pferdestärken, die man sich wünscht oder braucht. Man kann damit ohne Mühe eine Reifenspur auf dem Asphalt hinterlassen“. Das war eine ziemlich anschauliche Erklärung, die wir leicht verstehen konnten, aber wir wollten trotzdem die Rohdaten sehen. Edelbrock hat die Daten für die Total Power Packages auf seiner Website veröffentlicht, aber wir werden einen Überblick über das Paket geben, das wir gewählt haben und warum.

Edelbrock stellt Performer und Performer RPM Leistungspakete her, die alle auf dem Prüfstand getestet wurden. Die Performer-Serie ist für mildere Straßenmotoren gedacht, die von Leerlauf bis 5.500 U/min Leistung bringen. Die Performer RPM-Pakete sind für die ernsthafteren Straßenmotoren gedacht, die von 1.500 bis 6.500 U/min Leistung bringen. Wir haben uns für das Edelbrock Performer RPM Power Package für Small Block Chevrolet entschieden, das die E-Tec 170cc-Zylinderköpfe enthält und auf dem Prüfstand mindestens 435 PS leistet.

In dem Paket, das wir gekauft haben, war enthalten:

• Edelbrock E-Tec 170ccm SBC Zylinderköpfe, #PN 60979
• Edelbrock Air-Gap Performer RPM Ansaugkrümmer, #7516
• Edelbrock Hydraulik-Rollen-Nockenwelle (Angaben oben) #2201
• Edelbrock Performer RPM carb, 800 cfm (zusätzlich)
• Edelbrock Ventildeckel

Der Eckpfeiler dieses Edelbrock-Kits sind die E-Tech Zylinderköpfe, die für den Small-Block-Chevy-Motor zur Verwendung mit dem Vortec-Saugrohr konzipiert wurden. Das Geheimnis ihres Leistungspotenzials liegt in einigen Schlüsselbereichen: Ein erhöhter Einlasskanal ist 0,200 Zoll höher als bei Standardköpfen, die Zündkerzen sind neu positioniert, und die Auslasskanäle sind ebenfalls 0,200 Zoll höher als bei Standard-SBC-Köpfen. Alles in allem ist der Auspuffdurchfluss um mehr als 20 Prozent erhöht.

Obwohl unsere Edelbock E-Tec 170 Köpfe bereits montiert waren, haben wir uns entschieden, die Köpfe mit Kipphebeln von Crane Cams zu ergänzen. Tony Vigo von Crane Cams empfahl die extrudierten Kipphebel von Gold Race aufgrund ihrer Beliebtheit und ihres Erfolgs bei ähnlichen Konstruktionen.

Nach vielen Diskussionen im Konstruktionsteam beschlossen wir, einen alten Rennfahrertrick auszuprobieren und Kipphebel mit einem Verhältnis von 1,6 auf der Einlassseite und 1,5 auf der Auslassseite zu installieren. Das sollte uns in der Leistungsabteilung das gewisse Extra geben. Außerdem verleiht die goldene Eloxierung der Kipphebel dem Motor einen echten Bling-Bling-Arschtritt-Look.

Es war kein Ventilspiel erforderlich, weil die Nockenwelle eine hydraulische Rolle war. Wir haben dem Motor die erforderliche 1/2-Zoll-Drehung Vorspannung gegeben, wie Edelbrock für Anwendungen mit hydraulischen Rollen empfiehlt.

Laut Jim Hairston von PerTronix „verwenden diese Einheiten neue Komponenten, keine wiederaufbereiteten Teile, und verfügen über eine speziell entwickelte Modul- und Spulenkombination, die bis zu einem Minimum von 7.500 U/min ohne Fehlzündungen arbeitet. Das sind etwa 3.000 U/min mehr als die meisten Enthusiasten mit ihrer originalen HEI-Einheit berichten.

Hairston behauptet, dass die Pertonix-Einheiten 67 Prozent mehr Energie in der Spule mit 45 Prozent schnellerer Funkenabbruchzeit erzeugen und doppelt so viel Energie über die Funkenstrecke liefern, als das serienmäßige HEI-System. Interne Tests von PerTronix zeigen, dass die Funkendauer und die höhere Energie des Funkens breitere Zündkerzenabstände (.050- bis .055-Zoll) ermöglichen, was das Wachstum des Flammenkerns für eine effizientere Verbrennung erhöht.

Zu dem PerTronix-Verteiler haben wir PerTronix Flamethrower MAGx2 Custom Performance Plug Wires bestellt. Diese Kabelsätze sind für eine perfekte Passform vorkonfektioniert und erfordern kein zusätzliches Schneiden, Crimpen oder Spleißen. Sie verfügen über einen 8 mm dicken Silikonmantel, der hohen Temperaturen, Feuchtigkeit, Öl und Chemikalien widersteht, und sind in den Farben Rot, Blau oder Schwarz mit weißer Flamethrower-Beschriftung erhältlich.

Diese Kabel sind mit zwei Strompfaden ausgestattet (spiralförmig gewickelte Edelstahllegierung und kohlenstoffimprägnierter Glasfaserkern), was zu einem Widerstand von weniger als 500 Ohm pro Fuß führt. Diese Kabelsätze werden mit einer lebenslangen Garantie geliefert. In Anbetracht der Tatsache, dass es unser Ziel ist, einen Motor zu bauen, der uns das beste Preis-Leistungs-Verhältnis in Bezug auf Leistung und Langlebigkeit bietet, ist eine lebenslange Garantie mehr als gerechtfertigt.

PerTronix hat uns auch ein tolles Angebot für sein neuestes Produkt gemacht, den Flame Thrower Digital Rev Limiter. Es war uns wichtig, unseren Motor zu schützen, also haben wir die Chance genutzt, einen Drehzahlbegrenzer mit den neuesten Funktionen zu installieren. Der digitale Flame-Thrower-Drehzahlbegrenzer kann mit jedem 4-, 6- oder 8-Zylinder-Motor verwendet werden, der Punktzündungen, elektronische OEM-Zündsysteme (GM HEI, Ford, Chrysler) oder induktive Zündsysteme verwendet.

Dieses digital gesteuerte, mikrocontrollerbasierte Gerät bietet eine viel höhere Genauigkeit (+/-0,01 Prozent) als analoge Systeme. Digitale Drehschalter ermöglichen eine einfache Einstellung und eine Auflösung von 100 Umdrehungen pro Minute für eine genauere Drehzahlregelung, wodurch Chips und Steckbrücken überflüssig werden. Das Pertronix-System verwendet ein zufälliges Muster von Zündungen, um die Drehzahl zu steuern. Pertronix behauptet, der Vorteil der zufälligen Funkenentnahme sei eine schnellere Reaktionszeit auf eine Überschreitung der Drehzahlgrenze.

Hamburger’s Performance Parts

Abgerundet wird unser 383ci-Motor durch ein paar Trickteile von Hamburger’s Performance Products. Für einen reibungslosen Übergang des Luftstroms vom Vergaser zum Ansaugtrakt sorgt ein 1-Zoll-Vergaser-Distanzstück, das rot eloxiert ist, aus T-6-Aluminium besteht und garantiert ewig hält. Obwohl wir nicht viel von eloxierten Teilen im Motorraum halten, können ein paar davon ein ansonsten optisch langweiliges Triebwerk aufwerten. Der Hamburger Abstandshalter wird mit Befestigungsbolzen und Dichtungen geliefert und passt gut zum Edelbrock-Vergaser.

Fel-Pro Gaskets

Der Unterschied zwischen guten Motorenbauern und großartigen Motorenbauern ist die Qualität der Dichtungen, die beim Bau des Motors verwendet werden. Dichtungen sind dazu da, die Motorkomponenten mit dem Motor abzudichten und die Flüssigkeiten im Motor dort zu halten, wo sie hingehören.

Eine Dichtung muss robust genug sein, um die vom Motor erzeugte Hitze und Kompression auszuhalten. Bei der Wahl des richtigen Dichtungsherstellers verlassen sich die meisten Mechaniker auf persönliche Erfahrungen und Mundpropaganda von anderen Motorenbauern.

Bei einem kürzlich durchgeführten Motorumbau eines Dirt-Track-Rennwagens mussten wir einen Motordichtsatz kaufen. Ein kurzer Abstecher zum Temecula Speed Center in Temecula, Kalifornien, um den Dichtungssatz zu kaufen, und wir bekamen vom Besitzer, Art Englebrick, eine informelle Schulung über Dichtungen. Art sagte uns: „Viele ernsthafte Motorenbauer, die ich kenne, verwenden Fel-Pro“. Wir wissen, dass es viele gute Dichtungen gibt, aber Fel-Pro gehört immer zu den besten.

Wir sprachen mit Ron Rotunno bei Federal Mogul, der Muttergesellschaft von Felpro, und er empfahl uns den Felpro #2802 Full gasket kit für Small-Block Chevys. Als das Kit in unserer Werkstatt ankam, stellten wir fest, dass es ein sehr komplettes Kit war, das alles enthielt, was wir für eine komplette Überholung benötigten. Diese Dichtungen sind dafür bekannt, dass sie dem Verschleiß von Hochleistungsmotoren standhalten.

Kommende Artikel

In naher Zukunft werden wir ein paar Videoblogs über diesen Motorbau und einen Folgeartikel veröffentlichen, wenn der Motor installiert ist und auf dem Dynojet Fahrwerksprüfstand läuft. Wir erwarten von diesem Motor einige große Zahlen und einen jahrelangen Einsatz bei hoher Leistung. Bei der Auswahl der Komponenten für diesen preisgünstigen Motor haben wir den Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit geschafft.

Ein preisgünstiger Motor ist eine Gratwanderung zwischen der Auswahl der günstigsten Teile und der haltbarsten Komponenten, ohne dabei zu vergessen, dass die Leistung das übergeordnete Ziel ist. Ich fühle mich sicher zu sagen, dass wir diese Ziele durchweg erreicht haben und eine Blaupause für einen „wahrhaft ökonomischen“ Budget-Stroker-Build geliefert haben.

In den Bereichen, in denen wir das Gefühl hatten, dass die größten Einsparungen erzielt wurden, kauften wir namhafte Teile, die als Kit verkauft wurden. Das Edelbrock Total Power Package und der Eagle Rotating Assembly Kit boten uns die Premium-Komponenten zu einem vernünftigen Preis. Die Einsparung einiger Dollar durch den Kauf dieser Teile in Form von Kits ermöglichte es uns, einen preiswerten Motorschutz in Form des digitalen Drehzahlbegrenzers von PerTronix zu kaufen. Das Problem mit Drehzahlbegrenzern ist, dass man nicht weiß, wie wertvoll sie sind, bis man sie braucht. Wenn man sie braucht und keinen hat, stellt man fest, dass sie die Kosten für einen Motor wert sind.