Normal zu sein wird überbewertet. Normale Leute bauen ihre Motoren erst dann um, wenn sie hunderttausende von Kilometern auf dem Ticker haben, aber wo bleibt da der Spaß? So verrückt es dem durchschnittlichen SUV-fahrenden Konformisten auch vorkommen mag, es gibt viele gute Gründe für eine vorzeitige Überholung. Vielleicht haben Sie es mit der Ladedruck- oder Stickstoffzufuhr ein wenig übertrieben und einen Kolben verloren, oder vielleicht hat der verpasste Schaltvorgang ein oder zwei Lager durchgedreht. Zum Glück ist der 426 PS starke LS3-Small-Block trotz seiner schieren Wildheit im Serienzustand noch lange nicht am Ende seiner Kräfte. Mit ein paar zusätzlichen Kubikzöllern und mehr Luftdurchsatz kommt man auf 622 PS bei Vollgas. Es ist nur natürlich, dass beeindruckende Zahlen wie diese eine gewisse Skepsis hervorrufen, also wird Late Model Engines in Houston, Texas, uns zeigen, wie es geht.

Während Lachgas-Kits und Kompressoren weitaus einfachere Wege darstellen, um alberne Mengen an Leistung zu erzeugen, gibt es einfach etwas Ultra-Pimples, wenn man es ganz natürlich mit einem Big-Inch-Hubkolbenmotor macht. Viele Motorenbauer sind der Meinung, dass Saugmotoren zuverlässiger sind als ihre leistungsgesteigerten Pendants. Außerdem kann das ständige Nachfüllen von Lachgasflaschen lästig werden, und ein 100-Pfund-Ziegelstein an der Vorderseite eines Camaro der fünften Generation mit einem Gebläse zu befestigen, ist nicht gerade förderlich für dessen ohnehin schon beträchtliche Masse. Außerdem sind Saugmotoren in einer Zeit, in der die Behörden darauf bestehen, den Kraftstoff mit Maissaft zu verdünnen, weitaus weniger anfällig für Detonationen als Leistungssteigerungs-Kombis, falls man mit einer schlechten Ladung Benzin stecken bleibt.

Konstruktionsphilosophie

Jeder kann einen Motor bauen, der viel Leistung auf Kosten der Fahrbarkeit bringt, aber beide Extreme auszubalancieren erfordert viel mehr Geschick. Da nur wenige Leute über 30.000 Dollar für einen Camaro der fünften Generation ausgeben, um ihn in einen unzivilisierten, bockenden Bronco zu verwandeln, ergänzt eine gründlich durchdachte Motorkombination wie das 600-Plus LS3-Paket von LME perfekt den kultivierten Charakter des Autos. „Bei jedem Hochleistungsmotor konzentrieren wir uns auf die Verbesserung der Zylinderköpfe. Wenn der Luftstrom zunimmt und das Ansaugsystem effizienter wird, kann man eine milde Nockenwelle verwenden und trotzdem viele Pferdestärken erreichen“, erklärt Bryan Neelen von LME. „Als die LS3 auf den Markt kam, haben die Leute sie überdreht, genau wie bei den alten LS-Zylinderköpfen mit Kathedralöffnung. Da die LS3-Zylinderköpfe mit rechteckigen Öffnungen jedoch so viel mehr Luft durchlassen, können sie eine kleinere Nockenwelle richtig zur Geltung bringen. Dieser Ansatz führt zu einem sehr breiten Leistungsband mit hervorragender Fahrbarkeit, weshalb die LS3 und LS7 zu so beliebten Plattformen geworden sind.“

Easy Displacement

Wie wir alle im Geometrieunterricht in der Schule gelernt haben, bestimmt die Grundfläche eines Zylinders multipliziert mit seiner Höhe sein Gesamtvolumen. Da Verbrennungsmotoren nichts anderes als glorifizierte Luftpumpen sind und größere Zylinder mehr Luft und Kraftstoff ansaugen können, ist die Vergrößerung des Zylindervolumens – und damit des Hubraums – eine der besten Möglichkeiten, das PS-Potenzial zu erhöhen. Solange die Zylinderköpfe und der Ansaugkrümmer der Aufgabe gewachsen sind, liefert ein größerer Motor bei jeder beliebigen Drehzahl mehr Leistung und Drehmoment als ein kleinerer Motor. Glücklicherweise macht es der große LS3-Block unglaublich einfach, Hubraum-Euphorie zu erreichen.

In nur 15 Jahren ist die Entwicklung der Gen III/IV-Motorenplattform von GM mit einer atemberaubenden Geschwindigkeit vorangekommen. Frühe 5.7L LS1 Small-Blocks waren aufgrund ihrer kleinen 3,900-Zoll-Bohrungen in ihrem Hubraum begrenzt. Selbst bei einer Kurbelwelle mit 4,000 Zoll Hub wurden die Zylinderlaufbuchsen so weit wie möglich aufgebohrt (oder sollten wir sagen: gehont), so dass nur 383 Kubikzoll herauskamen. Obwohl durch den Einbau neuer Zylinderbuchsen massive 4,125-Zoll-Bohrungsdurchmesser möglich waren, kostete das Verfahren über 2.500 Dollar. Außerdem führte das erneute Einsetzen eines Blocks zu gemischten Ergebnissen, und Kühlmittellecks und schlechte Zylinderdichtungen waren keine Seltenheit. Mit der Einführung des 4,000-Zoll-Aluminiumblocks des LS2, der in Kombination mit einer Hubkurbel die 400-cm³-Grenze knackte, änderte sich die Situation im Jahr 2005 grundlegend.

2007 ging GM mit dem 6,2-Liter-Block, der im L92-angetriebenen Cadillac Escalade eingesetzt wurde, noch einen Schritt weiter. Es handelt sich im Wesentlichen um denselben Block, der auch im LS3 und L99 verwendet wird. Er verfügt über eine noch größere Bohrung von 4,065 Zoll und macht Big-Block-ähnlichen Hubraum für Scharen von Liebhabern späterer Modelle erschwinglich. Durch einfaches Honen der Bohrungen um 0,005 Zoll und den Einbau einer 4,000-Zoll-Kurbel erhöht sich der Hubraum von 376 auf 416 Kubikzoll. Zum Vergleich: Der größte Motor, den man in einem Serien-Camaro von 1969 bekommen konnte, hatte nur 396 ci, und das war ein Big-Block. „Der 416er ist zu einer sehr beliebten Kombination für den Bau geworden. Als der 6.2L-Block auf den Markt kam, war es möglich, einen Motor mit großem Hubraum zu bauen, ohne ein Vermögen für einen LS7-Block auszugeben“, sagt Bryan. „Auch heute noch bietet der 6,2-Liter-Block die größte Bohrung, die man für das Geld bekommen kann. Jetzt, da GM ihn in Camaros der fünften Generation einbaut, wird der 416er noch beliebter.“

Um einen serienmäßigen 376ci LS3 in einen 416er zu verwandeln, beginnt LME mit dem Feinhonen des Blocks von 4,065- auf 4,070 Zoll. Dann wird eine vollständig geschmiedete und intern gewuchtete Rotationsbaugruppe mit einer Callies/Compstar-Kurbelwelle mit 4,000 Zoll Hub und 6,125-Zoll-Pleuelstangen sowie Wiseco-Kolben mit 11,7:1 eingebaut. „Man kann sicherlich mehr Geld für teurere Kurbeln und Pleuel ausgeben, aber unserer Erfahrung nach bieten die von uns verwendeten Komponenten den besten Wert“, erklärt Bryan. „Eine teurere Rotationseinheit bringt auch nicht mehr Pferdestärken. Umgekehrt kann man auch einen Motor mit einer preiswerteren rotierenden Baugruppe bauen, aber das geht auf Kosten der Zuverlässigkeit.“

Apropos Preis: Der LME 600-Plus 416 Stroker-Motor kostet $11.500. Dieser Preis ist sogar noch erschwinglicher, wenn Sie Ihren eigenen Motorblock und die Zylinderköpfe bereitstellen. Wenn Sie Ihr Essensgeld gerne nachts auf einsamen Straßen verdienen, ist ein großer Vorteil eines Stroker-Smallblocks, dass er sich äußerlich kaum von einem Serienmotor unterscheidet. Potenzielle Opfer werden keine Ahnung haben, dass Sie 40 Kubikzoll mehr haben.

Um den LS3-Block für den Stroker-Einsatz vorzubereiten, feilt LME die Bohrungen um 0,005 Zoll, schneidet die Deckflächen auf 9,225 Zoll herunter und feilt dann die Hauptleitungen aus. Alle scharfen Kanten werden ebenfalls entgratet, um den Block zu entlasten und die Gefahr von Rissen zu verringern.

Der größte Teil des Hubraumzuwachses des LME 416 kommt von der Vergrößerung des Serienhubes von 3,622 Zoll auf 4,000 Zoll mit einer geschmiedeten Callies/Compstar Stahlkurbelwelle. Die Kurbelwelle verfügt über gebohrte Stangenzapfen für eine bessere Ölversorgung und Gegengewichte, die für die Freigabe des Kolbenschafts profiliert wurden.

Wenn der Hub eines Motors vergrößert wird, können Interferenzen zwischen Stange und Nockenwelle zu einem Problem werden. Um dies zu verhindern, haben die Callies/Compstar H-Träger-Pleuelstangen profilierte Schultern für zusätzlichen Spielraum. Sie schwingen einen Satz Wiseco-Kolben, die eine Kompressionshöhe von 1,110 Zoll beibehalten, wenn sie auf den großen Hub und die langen Stangen des 416 abgestimmt sind. Die ArmorGlide Schaftbeschichtung von Wiseco verbessert die Schmierung, reduziert die Reibung und das Aufschaukeln des Kolbens und ermöglicht eine engere Passung zwischen Kolben und Bohrung.

Während die Kurbelwelle im Block befestigt ist, hat LME den oberen Kolbenring (von Total Seal) auf 0,014 Zoll und den zweiten Ring auf 0,018 Zoll eingestellt. Der größere zweite Ringspalt ermöglicht es den Verbrennungsgasen, die am oberen Ring vorbeigleiten, in das Kurbelgehäuse zu entweichen, anstatt den oberen Ring zu lösen und die Ringdichtung zu beeinträchtigen.

Das Einschieben der Kolben in die Bohrungen und das Verschrauben der Pleuel mit der Kurbelwelle offenbart die Menge an verfügbarem Platz im Kurbelgehäuse der LS3. Da eine Stroker-Kurbelwelle die Kolben weiter nach unten in die Bohrung zieht, stoßen die Stangenbolzen oft im unteren Totpunkt an die Zylinderlaufbuchsen oder Ölwannenschienen. Die Unterseite der LS3-Zylinderhülsen ist werkseitig hinterschnitten, so dass eine Langhub-Dreheinheit eingebaut werden kann, ohne dass der Block für das Spiel geschliffen werden muss.