I bilindustrien er kulfiber en stor nyhed. På trods af brok over omkostningerne er de fleste OEM’er i det mindste i gang med privat F&U-arbejde i aktiv forfølgelse af kulfiberforstærkede polymerer (CFRP) – et vigtigt middel til letvægtsproduktion af personbiler og lette lastbiler – da de forsøger at overholde de forestående regler om CO2-emissioner og brændstoføkonomi. De europæiske bilproducenter går forrest. Nogle har allerede lanceret erhvervskøretøjer med et betydeligt indhold af CFRP, hvilket har skabt en del røre både i fagpressen og i de offentlige medier.
En ubekvem sandhed
Disse diskussioner har indtil for nylig stort set ikke omhandlet omkostningerne ved og midlerne til at overholde EU’s direktiv om udrangerede køretøjer (ELV). Det kræver, at 85 vægtprocent af de materialer, der anvendes i alle biler og lette lastvogne, der bygges fra 2015-modelåret og derefter, skal kunne genbruges eller genanvendes. Metaller og ren plast – amorfe materialer – har vist sig at være genanvendelige. Men det har CFRP ikke. Ja, ELV tillader en vis bortskaffelse – op til 10 % af køretøjets vægt kan forbrændes, og de resterende 5 % kan blive deponeret på en losseplads. Men regnestykket går ikke op: Hvis kulfiber skal blive et vigtigt redskab i bilfabrikanternes værktøjskasse til at gøre bilen lettere, er genanvendelse af CFRP fra udrangerede køretøjer en nødvendighed. Den gode nyhed er, at dette problem, der engang blev betragtet som næsten uløseligt, er ved at blive løst takket være en målrettet og voksende indsats for at udvikle CFRP-genanvendelsesteknologier.
Tostrenget angreb
Recyclingstrategier er fokuseret på to fronter. Den første er genvinding og genanvendelse af CFRP-affaldsstrømme (ikke-specificeret materiale, skrot fra tilskæring/beskæring osv.
Tim Rademacker, administrerende direktør hos CFK Valley Recycling (Stade, Tyskland), nævner en anslået efterspørgsel efter nyfiber i 2014 (se fig. 3 til venstre) på 50 000 tons (110 mio. lb) og bemærker, at hvis 30 % af dette ender som produktionsaffald – et almindeligt citeret tal – er resultatet ~10 000 tons (22 mio. lb) kommercielt genanvendt kulfiber (RCF), før der tages højde for end-of-life-strukturer (EOL). Genvindingsvirksomhederne forudser, at bilfabrikanterne vil få stor gavn af fibre, der genvindes fra kulfiberaffald, som fremstilles af fabrikanter i andre industrier. “Vi kan modtage op til 50 tons CF-affald i en given måned fra vindmøller”, siger Alex Edge, salgs- og forretningsudviklingschef for genbrugsvirksomheden ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Storbritannien), og han bemærker, at en stor del af dette affald opstår, når materialerne er forberedt til oplægning af turbineblade.
“Det meste af vores indgående affald kommer fra luftfarts- og bilindustrien”, siger Rademacker, der i modsætning til Edge siger: “Vi ser ikke meget fra vindmøller endnu, som stadig bruger mest glasfiber.”
RCF fra flykilder er særligt lovende. “Luftfartsindustrien genererer tonsvis af affald,” siger Edge, “men det skal bruges på andre markeder.” En stor grund er, at fiber, der genvindes med de nuværende midler, bliver hakket. I øjeblikket er de ubrugelige i vindmølle- og flystrukturer (flyinteriør er den eneste undtagelse), men diskontinuerlig fiber har længe været en fast bestanddel af kompositmaterialer til biler, især i bilinteriør og under motorhjelmen. “Vi har arbejdet meget i de sidste par år med store OEM’er, både med hensyn til affaldsforsyning til luft- og rumfart og slutanvendelse af genbrugsprodukter i bilindustrien”, siger Edge.
Det betyder, at genvindingsvirksomhedens råmateriale i dag primært stammer fra affald. Genvindingsvirksomhederne ser imidlertid ikke affaldsbehandling som et mål i sig selv. På længere sigt ønsker de at hjælpe brugerne af CFRP med at “lukke kredsløbet”: Hvis bilproducenterne skal sikre, at bilmaterialer er genanvendelige, er det en stor fordel for dem at genanvende fibre fra udtjente køretøjer i produktionen af nye køretøjer. Affaldsbehandling betragtes derfor som et vigtigt første skridt, når genvindingsvirksomhederne forbereder sig på at behandle det stigende antal CFRP-dele, der hvert år bliver udtjent.
Selv om der er blevet udtænkt flere metoder til genanvendelse af kulfiber, herunder nogle, der bevarer lange fibre og endda bevarer stofvævninger, er alle de nuværende kommercielle RCF-produkter underkastet pyrolyse (se fig. 1 og for yderligere oplysninger, se den editor’s note i slutningen af denne artikel). Indkommende affald sorteres efter type (tørre fibre, prepreg, EOL-dele) og i nogle tilfælde efter fibertype. EOL-dele knuses eller hakkes, og alle materialer findeles til en homogen størrelse, hvilket øger mængden med henblik på pyrolyse. Pyrolysen fordamper det resterende matrixmateriale på de knuste EOL-dele og prepreg-affaldet (som derefter suges ud via ventilation), men efterlader fiberen intakt, hvilket er vigtigt. Ved pyrolyse fjernes også sizings og bindemidler fra fibrene. Efter pyrolyse kan der, som nævnt nedenfor, foretages en skræddersyet konditionering, som kan omfatte skræddersyet fiberstørrelse og/eller bindemidler, der påføres den genvundne fibers overflade med henblik på en kundes specifikke genbrug.
Kommerciel kapacitet
I løbet af få år, er genanvendelsesaktiviteterne på få år gået fra pilotprojekter til kommercielle produktionsanlæg. Selv om de har skiftet navn, og andre er kommet til, er de vigtigste aktører stadig de samme.
I 2011 overtog den tyske metalgenvindingsvirksomhed ELG Haniel (Duisburg, Tyskland) Recycled Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Storbritannien; tidligere Milled Carbon Group) og dets genanvendelsesanlæg i kommerciel skala (ibrugtaget i 2009) og omdøbte det til ELG Carbon Fibre.
Hvorfor ville en metalgenvindingsvirksomhed gå ind på RCF-markedet? “De så flere og flere metaller forurenet med kulfiber og en mulighed for at få en høj værdi ud af affald fra luftfartsindustrien”, forklarer ELG Carbon Fibre’s Edge. “Vi behandler 2.000 tons affald og genererer 1.000 tons genanvendt CF om året ved hjælp af en patenteret pyrolyseproces og en 21 m/69 fod lang båndovn.”
ELG CF sorterer affaldet og makulerer det. “Vi bruger derefter et automatiseret system til at kalde en udvalgt affaldsmængde ud fra en af fire lagerbunkere,” fortæller Edge nærmere, “som derefter transporteres til ovnen.” Fibrene behandles derefter for at fremstille hakkede, malede eller pelleterede fiberprodukter, og en nålestanset måtte er under udvikling.
Edge siger, at interessen for både malede fibre og langfiberpiller, der anvendes i langfibertermoplast (LFT), er steget. ELG CF arbejder sammen med 10 til 20 leverandører fra LFT-industrien og tilbyder en standardpellet med en diameter på 6 mm/0,24 tommer, der anvender 6 mm til 10 mm (ca. 0,2 tommer til 0,4 tommer) lange fibre (se fig. 2). Virksomheden siger, at den kan skræddersy formuleringer, f.eks. et PEEK-kompatibelt bindemiddel i modsætning til standardsystemet for nylon (polyamid eller PA) og polypropylen (PP) termoplast. “Der er et stort pres for langfiberindsprøjtede dele”, bemærker Edge, “og CF har en reel fordel i forhold til talkum og silica-fyldstoffer. Vi er velegnede til denne afsætningsmulighed og er først for nylig begyndt at se på mulighederne i termohærdede forbindelser.”
Materials Innovation Technologies LLC (MIT LLC, Fletcher, N.C.), der blev grundlagt i 2005, begyndte at genvinde kulfiber i 2009 og åbnede sit kommercielle genbrugsanlæg i Lake City, S.C., MIT-RCF, på baggrund af kapitalinvesteringer fra South Carolina Research Authority (SCRA, Columbia, S.C.) og Toyota Tsusho America (Maryville, Tenn.). Virksomheden, der blev omdøbt til Carbon Conversions Inc. i 2015, behandler strømme fra flere kilder: tørt skrot fra fiberproducenter, flettere og vævere; uhærdet prepreg fra prepreggere, Tier 1’ere og OEM’er; og fuldt hærdede dele. Sortering er en prioritet. “Kunderne ønsker et defineret input til de præforme eller rullevarer, de vil bruge”, forklarer Mark Mauhar, præsident og COO for Carbon Conversions. “Der er én type del og én type fiber pr. batch. Vi følger materialets stamtavle meget nøje.”
Efter pyrolyse sælger Carbon Conversions den resulterende hakkede RCF direkte eller konverterer den til LFT-piller eller til ruller af hakket fibermåtte. Vægten af måtterne varierer fra 50 til 1 000 g/m2 (1,5 til 29,5 oz/yd2) og i bredder på op til 49 tommer/1,2 m. Værditilvækstprodukter omfatter blandinger af hakkede kulstof- og termoplastfibre – f.eks. 60% polyphenylensulfid (PPS)/40% CF – fremstillet ved virksomhedens egen Co-DEP-proces (se fig. 4). Carbon Conversions fremstiller også netformede præforme så store som 1,8 m x 1,8 m/5,9 ft x 5,9 ft ved hjælp af sin patenterede 3-DEP slurryformningsproces, som giver høj ensartethed (arealvægtsstandardafvigelse på 1-3 %) og cyklustider på et til to minutter, uanset størrelse. Mauhar opsummerer: “Vi har meget fleksible processer, der kan skræddersy materialer og producere ensartet tykkelse og vægt med lav variation i egenskaberne.”
Selskabet har flere autodele på vej til at blive taget i brug og arbejder på at validere nye højhastighedsprocesser for at omdanne sine RCF-produkter til omkostningseffektive autodele. Carbon Conversions’ vækstplan er at udvide faciliteterne, når markedet er kommet i gang. Ifølge Mauhar: “Vi skal nå 3 til 5 millioner lb/år af solgte regenererede fibre, før vi udvider kapaciteten.”
Miljø- og bortskaffelseskoncernen Karl Meyer AG begyndte arbejdet med genanvendelse sammen med CFK Valley e.V. (Stade, Tyskland) i 2005 og etablerede i 2007 et RCF-anlæg i industriel skala kaldet CFK Valley Recycling. I 2010 flyttede virksomheden til Wischhafen, Tyskland. I dag kan anlægget producere op til 1 000 tons RCF om året og har langsigtede bortskaffelseskontrakter med Airbus (Toulouse, Frankrig), bilproducenterne Bugatti (Molsheim, Frankrig) og BMW (München, Tyskland) samt andre førende virksomheder på CFRP-markedet for at sikre råmaterialeforsyningen. Virksomheden har også grundlagt carboNXT GmbH som distributør af sine hakkede og fræsede RCF-produkter.
CFK Valley Recycling ser forberedelse af fibre til genbrug hos kunderne som et vigtigt værdiskabende element i genvindingsvirksomhedens mission (se fig. 5). Der er fokus på fiber-til-matrix-adhæsion. “Vi har ændret vores proces, så vi ikke har problemer med limning, som svar på markedets efterspørgsel”, forklarer CFK’s Rademacker. “For termohærdningsmaterialer kan vi genanvende limning, og for termoplastmaterialer kan vi tilføje et specifikt bindemiddel for at maksimere matrixadhæsionen.” Fiberlængden kan også tilpasses, f.eks. for at opfylde compoundingbehov.
“Vi har investeret i tekstilmaskiner og kan producere nonwovens”, tilføjer Rademacker. Disse spænder i bredden fra 1 100 til 1 300 mm (43 til 51 tommer) ved vægte fra 10 g/m2 (0,3 oz/yd2) ved hjælp af en wet-lay-proces til 600 g/m2 (18 oz/yd2) ved hjælp af en air-lay-metode.
Fra pull til push
Skaleret op til at levere kommercielle mængder af kundevenlige RCF er de store aktørers fodfæste mere fast, men vejen fremad er endnu ikke lige og jævn. For fire år siden var genvindingsvirksomhedernes store bekymring råstofforsyningssikkerheden (se “Læs mere”). Men Carbon Conversions’ Mauhar siger, at det ikke længere er tilfældet: “Flyproducenterne genererer så meget affald, efterhånden som de øger produktionshastigheden, at mængden af skrot er større end markedet for de genanvendte produkter.” Og der er ingen tvivl om, at der vil være et tilstrækkeligt udbud af EOL-råmaterialer: 35 millioner køretøjer kommer ind i genbrugsinfrastrukturen hvert år – 13 millioner i Nordamerika og 11 millioner i Vesteuropa. Desuden vil de tidligste fly, der blev bygget med CFRP-komponenter, sandsynligvis nå EOL inden for de næste 10 år, og mere end 12.000 fly vil blive pensioneret på verdensplan i løbet af de næste to årtier, lige inden de første CFRP-belagte Boeing 787- og Airbus A350 XWB-fly er klar til at gå på pension.
For fibergenvindingsspecialisterne er den nuværende bekymring derfor at videresælge det, som de allerede er i stand til at forarbejde. De nuværende skøn over den samlede RCF-kapacitet ligger på mellem 3.500 og 5.000 tons (>7,5 mio. til 11 mio. pund) om året.
Det største salgspotentiale ligger i højvolumen-applikationer inden for bilindustrien. Mauhar mener, at genanvendelsen af RCF kan fremskyndes, hvis affaldsproducenter, genvindingsvirksomheder og bilbrugere arbejder sammen om at gennemføre den nødvendige udvikling. Selv om nogle fiber- og tekstilproducenter (se “Carbon fiber recycling update: The supply side” i slutningen af denne artikel eller tryk på dens titel under “Editor’s Picks”) og nogle OEM’er genbruger deres eget affald – især BMW – er der kun få aktører i CFRP-leverandørkæden, der har forpligtet sig til at bruge RCF produceret af kommercielle genbrugsvirksomheder.
Recyklere indrømmer, at markedet for RCF-applikationer halter, men hævder, at problemet ikke er den mekaniske ydeevne: RCF-undersøgelser viser angiveligt en trækstyrke og et modul, der ligger langt inden for fiberproducenternes mål for nye produkter til industrielle anvendelser (se fig. 6 & 7). Endvidere er genvinding af længere fibre en mulighed. Ifølge en rapport fra 2014 fra Hitachi Chemical (Tokyo, Japan), Japan Carbon Fiber Manufacturers Assn. (JCMA) genanvendelsesanlæg, der nu forvaltes i fællesskab af Toray Industries og Teijin Group (begge med hovedsæde i Tokyo, Japan) og Mitsubishi Rayon Co. Ltd. (Osaka, Japan), er blevet udvidet med en pyrolyseproces, der i modsætning til JCMA’s ældre 1 000 tons/år (2,2 mio. lb/år) linje ikke kræver forhakning. Udviklet af Takayasu Co. Ltd. (Kakamigahara City, Japan), har denne nye proces angiveligt en kapacitet på 60 tons/år (132.000 lb/år). Og endnu nyere genanvendelsesmetoder, der er designet til at genvinde kontinuerlige fibre (se “Genanvendte kulfibre”): Sammenligning af omkostninger og egenskaber” i slutningen af denne artikel eller klik på titlen under “Editor’s Picks”) og metoder til at tilpasse diskontinuerlig RCF (f.eks. orienteret vs. tilfældig) tyder på, at genvindingsvirksomhederne måske snart vil være i stand til at tilbyde RCF-produkter, der kan præstere i nærheden af målene for luft- og rumfart.
Commercielle genvindingsvirksomheder påpeger også, at RCF giver en omkostningsbesparelse på 20-40 % i forhold til nyfiber. Det er ikke en tom påstand. Projektet CAMISMA (Carbon fiber/Amid (forkortelse for polyamid)/Metal Interior Structure using Multi-material System Approach) viste for nylig potentialet for RCF i termoplastiske processer. Johnson Controls (JCI, Burscheid, Tyskland) og partnere har sammen med en leverandør af bilsæder fra Tier 1 med succes støbt et CFRP-sæderygsæde ved hjælp af RCF-materialer, der reducerede vægten med mere end 40 % i forhold til konventionelle metalkonstruktioner uden at overskride projektets grænse på 5 USD i omkostninger pr. sparet kg. (Processen er beskrevet i dette nummer af “Inside Manufacturing” med titlen “CAMISMA’s bilsæderygsæde”: Hybridkomposit til store mængder”. Klik på titlen under “Editor’s Picks”). For de bilproducenter, der er bekymrede over fiberomkostningerne, vil sådanne data måske ikke gøre en ende på mumlen, men kunne reducere dens decibelniveau.
Hindringerne for indførelse er de samme som dem, som fortalerne for kompositmaterialer møder, når de forsøger at erstatte de gamle materialer: Dårlig uddannelse, forstyrrelse af etablerede forsyningskæder og behovet for troværdige demonstrationer af affald-til-genbrug-processens levedygtighed og RCF- slutproduktets ydeevne.
Proving RCFRP producibility
De, der leder efter en uddannelsesmæssig demonstration af denne art, behøver imidlertid ikke lede længere end til de højt profilerede BMW i3- og i8-køretøjer (se “BMW Leipzig: Epicenteret for i3-produktion” under “Editor’s Picks”). Lidt overskygget af den omtale af BMW’s udvikling af sin vertikalt integrerede forsyningskæde for jomfrueligt tungt slæb, er bilproducentens genbrug af produktionsskrot i tagene til i3 og i8 og i i i3’s bagsædestruktur. SGL Automotive Carbon Fibers (SGL ACF, Wackersdorf, Tyskland) indsamler væve- og preformkittingsrester fra produktionen af i-bilernes CFRP Life Modules og skærer dem til spåner, som derefter behandles for at åbne de enkelte fibre, hvorefter der foretages mekanisk kartning for at frigøre og tilpasse fibrene (se “Recyclede kulfibre”): Sammenligning af omkostninger og egenskaber” under “Editor’s Picks”). Fibrene lægges derefter i lag i forskellige vinkler – alt efter hvor den endelige del skal bruges – og syes sammen til ikke-vævede tekstiler (måtter eller fleece). Nonwovens til tagkonstruktionerne er støbt ved hjælp af højtryks-RTM (HP-RTM) og Araldite epoxyharpiks fra Huntsman Advanced Materials (The Woodlands, Texas og Basel, Schweiz), mens den selvbærende bagsædskale er støbt af BASF’s (Ludwigshafen, Tyskland) Elastolit-polyurethan (PUR), som angiveligt er den første CF/PUR-del i serieproduktion. Delen er støbt af F.S. Fehrer (Kitzingen, Tyskland), der er specialist i bilsæder, og den indeholder også en kopholder og en opbevaringsbakke. Dette reducerer monteringstrin og delens vægt, og delen opfylder kravene til kollisioner med en vægtykkelse på kun 1,4 mm/0,6 tommer.
Carbon Conversions ser også nødvendigheden af at demonstrere, at RCF-produkter kan opfylde bilfabrikanternes behov (i fig. 8 sammenlignes RCF-materialer med ældre materialer). Mauhar siger: “Vi arbejder sammen med Roctool Inc. om at demonstrere vores materialer i deres støbeprocesser med hurtig cyklustid.” Med henblik herpå forsøger RocTool at forbedre hastigheden af RCF-varmeformning via sit Light Induction Tooling (LIT). LIT anvender et induktionsopvarmet (ingen væsker) og afkølet hulrumsværktøj af stål og en silikonekerne med vakuumassistance til at støbe emner uden forvarmning af præforme og med kun 8 bar lufttryk. RocTool siger, at værktøjerne koster en femtedel af de værktøjer, der anvendes ved traditionelle metoder, og at cyklustiderne er så korte som 105 sekunder.
De materialer, der er afprøvet, omfatter PP, PET og PA12 med RCF og andre fibre, og ifølge RocTool North Americas præsident Mathieu Boulanger tilbyder LIT både teksturerede og blanke overflader. Mulighederne kan omfatte inmold-dekoration, og postmold-resultaterne omfatter efter sigende nul forskydning, selv med tynde (1-mm/0,04-tommer) laminater. “Muligheden for at støbe tusindvis af dele om dagen ved hjælp af RCF-materialer kan virkelig ændre det nuværende landskab”, siger han. Mauhar tilføjer, at volumenproduktion er et must, hvis betydelige procentdele af genanvendt CFRP-affald skal genbruges med succes og slutte cirklen for bæredygtighed i kulstofkompositter.
Egte fremskridt = rigtige dele
CFK’s Rademacker mener, at CF-anvendelsen vil stige, især i autokompositter, hvor BMW klart har vist værdien af både nye fibre og genanvendt produktionsaffald, der hver især er optimeret i overensstemmelse hermed. “De vil overføre dette til deres serieprodukter til brug i delstrukturer”, forudser Rademacker. SGL ACF siger faktisk, at 10 % af det CFRP, der anvendes i BMW i-køretøjerne, er genanvendt, og BMW har allerede erklæret, at de vil anvende deres CFRP-teknologi ud over deres i- og M-modeller. “Her er der også muligheder for genbrugte kulfibre.” Han ser også, at andre i bilindustrien i stigende grad kigger på termoplastiske anvendelser. BMW’s leder for letvægtskonstruktion Franz Storkenmaier, der er citeret flittigt af bilbranchens presse, har nævnt sæderammer, instrumentpanelrammer og reservehjul som RCF-mål og fortalte for nylig til magasinet Auto Express: “Kulfiber er et dyrt materiale at arbejde med, men hvis man bruger produktionsaffald, er det en anden omkostningsstruktur end at bearbejde rå kulfiber.”
Indvendigvis har Carbon Conversions udviklet en indvendig motorhjelm til et mid-volume køretøj, som er ved at afslutte OEM-demonstrationen. Virksomheden ser potentiale for flere anvendelser i luksusmodeller. Det har også indsendt et tilbud til en Tier 1-leverandør for en SUV, der produceres ved 500.000 køretøjer/år. “Dette er en indvendig del, hvor vi anvender vores Co-DEP-proces og termoplastiske fibre, som kan blandes med RCF og andre fibre”, forklarer Mauhar og hævder, at Carbon Conversions tilbyder en 30 % lettere, omkostningsneutral erstatning for den naturfiber/termoplast, der anvendes til dørindlæg og indvendige bagkonstruktioner i Europa, og en 40 % lettere, omkostningsneutral erstatning for den sprøjtestøbte acrylonitrilbutadienstyren (ABS), der anvendes i USA, og at Carbon Conversions tilbyder en 30 % lettere, omkostningsneutral erstatning for den sprøjtestøbte acrylonitrilbutadienstyren (ABS), der anvendes i USA.USA.
Men Rademacker siger, at flere problemer stadig hindrer en udbredt anvendelse af RCF. At arbejde kun med store CF-affaldsproducenter, hævder han, er ikke fordelagtigt, fordi de allerede har etablerede leverandørbaser, som de ikke er interesserede i at forstyrre, fordi materialerne og leverandørerne allerede er kvalificerede. Han foreslår, at mulighederne i stedet ligger hos store affaldskilder, som også har brug for nye former for rå CF-materialer – former, som stadig skal forfines og kvalificeres. Dette er en af de store grunde til, at genvindingsvirksomhederne er rettet mod bilindustrien. Desuden er kunderne af jomfrufibre vant til at specificere styrke og modulus. “Jeg kan sortere det indkommende affald og påvirke RCF-egenskaberne”, forklarer Rademacker, “men industrien har brug for applikationer, der passer til de produkter, vi kan levere, baseret på de affaldsstrømme, der allerede er etableret. Designerne skal tænke over, hvor disse produkter kan bruges,” tilføjer han. “Vi skal stadig udvikle en bedre forståelse af, hvad RCF-produkterne vil give i de endelige dele.”
Redaktørens note: Læs mere om solvolyse og andre alternativer til genvinding af kulfibre i “Genbrug af kulfiberforstærkede polymerer til strukturelle anvendelser”: Technology review and market outlook”, som er skrevet af Soraia Pimenta og Silvestre Pinho | Kopier kan rekvireres her.
RELATERET INDHOLD
-
Fremstilling af kulfiber
Et kig på den proces, hvor prækursor bliver til kulfiber gennem en omhyggelig (og for det meste proprietær) manipulation af temperatur og spænding.
-
Materialer & Processer: Fibre til kompositter
Kompositmaterialers strukturelle egenskaber stammer primært fra fiberforstærkningen. Fibertyper, deres fremstilling, deres anvendelse og de slutmarkedsanvendelser, hvor de finder størst anvendelse, beskrives.
-
Den første kommercielle type V trykbeholder af komposit
Composites Technology Developments første kommercielle beholder i type V-kategorien varsler væksten i filamentvikling inden for opbevaring af komprimerede gasser.