Den amerikanske økonomi går ikke bare i stå, hver gang der er en større snestorm. Og det kan vi takke de 15 millioner tons salt, som vi smider på vores veje og fortove hver vinter for at smelte sne og is væk.

Der er store fordele ved at salte gaderne. En undersøgelse fra 1992 viste, at saltspredning kan reducere antallet af bilulykker med 87 % under og efter en snestorm. (Saltet virker ved at sænke vandets frysepunktstemperatur, hvilket forhindrer isdannelse). Afisning gør det muligt at holde trafikken i gang, hvilket er en fordel, der er mange milliarder dollars værd.

Skaderne fra saltning af motorveje alene koster os nu 5 milliarder dollars om året

Men vejsalt har også store ulemper: Salt er ætsende og ætser sig gennem biler, lastbiler, beton og stålbroer. Hvad værre er, når alt det salt opløses og skylles væk, ophobes det støt og roligt i floder og vandløb. I nogle områder gør det drikkevandet mere salt, hvilket er dårligt nyt for folk, der forsøger at reducere deres natriumindtag. Saltet i disse vandløb dræber også fisk, planter og padder. I nogle områder bliver elge og elge tiltrukket af saltet og vandrer ind på vejene, hvilket øger risikoen for ulykker.

“Vi er blevet afhængige af salt i løbet af de sidste 50 år, og nu opdager vi, at der er alle disse skjulte omkostninger”, siger Xianming Shi, der er lektor i civil og miljøteknik ved Washington State University. Han anslår, at USA nu bruger 2,3 milliarder dollars hvert år på at fjerne sne og is fra motorveje. Derefter koster det yderligere 5 mia. dollars at betale for de skader, der opstår som følge af salt. Og så er omkostningerne til saltning af byer og veje i landdistrikterne ikke engang medregnet.

Så i de seneste år har nogle stater og kommuner søgt efter måder at reducere deres afhængighed af vejsalt på. Der findes almindelige tricks som f.eks. at salte vejene, før stormene rammer, hvilket forhindrer, at isen overhovedet sætter sig fast. Der er også eksotiske midler som f.eks. at tilsætte roesaft til afisningsblandingen, som kan hjælpe saltet til at sidde fast og mindske den nødvendige mængde.

Og det er kun i dag. Ingeniører som Shi har arbejdet på mere futuristiske teknologier som “intelligente” sneplove, der er mere sparsomme med salt, eller isfri belægninger.

Der er desværre endnu ingen, der har fundet ud af et perfekt alternativ til salt, som stadig er den billigste og nemmeste måde at få vejene til at fryse op. Men jagten er i gang – især fordi Amerika har oplevet stor mangel på salt de sidste par vintre, og andre muligheder begynder at se mere lokkende ud.

Hvordan Amerika blev afhængig af vejsalt

Baltimore Countys vejfolk var netop ved at sprede salt på dette tidspunkt af morgenen, da vejene var varme nok til, at smeltningen kunne holde trit med den faldende sne. (Baltimore Sun/Tribune News Service/Getty Images)

For Anden Verdenskrig var det kun få amerikanske byer, der brugte salt om vinteren. Når der faldt sne, pløjede de lokale myndigheder vejene og spredte derefter sand og aske rundt omkring for at forbedre vejgrebet. Biler skulle have snekæder på. Og folk accepterede generelt, at vejene ikke altid var farbare under isglatte forhold.

Vejsaltforbruget kan variere meget – en undersøgelse fra 1991 viste, at Massachusetts var den største bruger

Men efterhånden som USA’s motorveje blev udvidet og blev stadig mere afgørende for økonomien, ændrede det sig. Lastbilchauffører og pendlere havde i stigende grad brug for at kunne køre under alle forhold. New Hampshires delstatsregering blev den første til at bruge salt på vejene i 1941-42, og denne praksis bredte sig, efterhånden som motorvejssystemet voksede.

I 2013 strøede 26 stater ca. 17 millioner tons salt ud på deres veje hver vinter. (Brugen kan variere voldsomt fra stat til stat: En gammel undersøgelse fra National Research Council viste, at Massachusetts brugte ca. 19,5 tons pr. vognbanemil, mens Idaho kun brugte 0,5 tons.)

Med andre ord: Selv om forbruget varierer fra år til år, bruger USA nu ca. 10 gange så meget salt på vejene, som det gør i forarbejdede fødevarer:

Saltforbruget i USA

(US Geological Survey)

Vejsalt er grundlæggende natriumklorid – ligesom bordsalt – og kommer fra aflejringer, der er tilbage efter at de forhistoriske oceaner er fordampet, og der findes store miner i Ohio, Michigan, New York, Kansas og Louisiana. Ofte bliver der blandet ekstra kemikalier i. Vejsalt er f.eks. mindre effektivt til at smelte is, når temperaturen falder til under 20 grader Fahrenheit – når det bliver ekstremt koldt, blandes andre kemikalier som magnesiumchlorid eller calciumchlorid i.

I de seneste år har der dog været mangel på salt. Statslige og lokale embedsmænd har nogle gange kæmpet for at få nok salt til deres veje, efter at den særligt brutale vinter i 2013 udtømte lagrene. I nogle områder er saltpriserne steget med helt op til 30 %. Byer som Milwaukee forsøger at rationere det salt, de har. Og det har ført til en søgen efter alternativer.

Den negative side af saltning af vejene

Men hvor bliver det af bagefter? (Eddie Welker/Flickr)

Salt har trods alt masser af ulemper. Det kan ætse stålet i biler, lastbiler, broer og armeringsstænger i beton – og svække værdifuld infrastruktur. Transportministerierne kan tilsætte kemikalier til saltet for at hæmme korrosion eller tilføje belægning til stålet, men det bliver dyrt. En undersøgelse i Utah anslog, at saltkorrosion nu koster USA 16-19 milliarder dollars om året.

Kloridniveauet var stigende i 84 procent af de byvandløb, som USGS undersøgte

Det er lige så alarmerende, at når saltet opløses og opsplittes i natrium og chlorid, skylles det væk i floder og vandløb. Især klorid bliver ikke filtreret naturligt ud af jorden og ophobes i vandløbene. I december 2014 viste en undersøgelse foretaget af US Geological Survey, at kloridniveauet var stigende i 84 procent af de undersøgte byvandløb – 29 procent overskred de føderale sikkerhedsgrænser på 230 milligram pr. liter i mindst en del af året.

Det er til en vis grad en bekymring for mennesker. Den gennemsnitlige amerikaner har allerede for meget salt i sin kost, og det er ikke særlig sundt at have mere salt drikkevand. (Natriumklorid er livsvigtigt, men for meget af det er blevet sat i forbindelse med forhøjet blodtryk og endda hjerte-kar-sygdomme). I 2009 sagde USGS, at omkring 2 procent af de amerikanske drikkevandsbrønde, som de undersøgte, havde chloridniveauer, der var højere end EPA’s anbefalede grænseværdi.

Men det er en endnu større sag for alle de andre ferskvandsorganismer i disse søer og vandløb. Som Nina Rastogi rapporterede for Slate i 2010, forstyrrer høje kloridniveauer paddernes evne til at regulere, hvordan væsker passerer gennem deres permeable skind. Ekstra saltindhold kan også påvirke iltniveauet og skabe døde zoner i søer. De ekstra kemikalier, der tilsættes til vejsalt, kan forårsage fiskedød. Og den salte jord i nærheden af vejbaner kan dræbe træer og andre planter.

Den måske mest uventede effekt kommer med landdyr. Elge, elge og andre pattedyr besøger naturlige saltslikkepladser for at fylde natrium på. Men om vinteren vandrer de ofte op på saltede veje i stedet – hvilket øger risikoen for ulykker og trafikdræbte dyr.

Hvorfor det er svært at finde alternativer til vejsalt

Sneeplove og en stor bunke salt er klar til det første snefald den 17. oktober 2013 i Buffalo, New York. (Christian Science Monitor/Getty Images)

Af alle disse grunde har mange statslige og lokale embedsmænd søgt efter måder at skære ned på brugen af vejsalt på. I 2013 oprettede det amerikanske transportministerium Center for Environmentally Sustainable Transportation in Cold Climates (Center for miljømæssigt bæredygtig transport i kolde klimaer), hvor Xianming Shi er assisterende direktør. Han bemærker, at der er en håndfuld forskellige ideer på markedet:

1) Forhåndssaltning af vejen før en storm. Hvis embedsmændene har en forudgående advarsel om en storm, kan de sprede salt på vejene i forvejen. Det forhindrer isen i at sætte sig fast på fortovet og mindsker behovet for saltning bagefter. Miljøstyrelsen siger, at dette kan reducere saltforbruget med 41 til 75 %, og at det er bedst at gøre det to timer før stormen. Det kan også hjælpe at fortynde saltet med en smule vand, så det kan spredes.

Neddelen? Det kan koste en smule mere på forhånd. Men det hjælper. En undersøgelse fra 2010 fra University of Waterloo viste, at en håndfuld “bedste praksis” kan halvere de lokale kloridniveauer.

2) Smarte sneplove til at bruge salt mere præcist. Shi har arbejdet på forskning i nyere “intelligente” sneplove, der ikke blot måler belægningstemperaturen, men også registrerer restsalt, der allerede er blevet udlagt, samt tilstedeværelsen af is på vejen. Disse kan være med til at forhindre overforbrug af salt, og de er allerede ved at blive indført i nogle byer. På samme måde giver nyere software til støtte for vedligeholdelsesbeslutninger byerne mere præcise vejrudsigter, der kan hjælpe dem med at bruge salt mere præcist.

3) Brug af forskellige kemikalier. Natriumklorid er ikke det eneste kemikalie, der kan sænke vandets frysepunkt. Det er bare tilfældigvis det nemmeste og billigste at få fat i. Men for eksempel bruger myndighederne i New England ofte calciumklorid i områder, hvor natriumniveauet i vandet er højt – det dræber ikke vegetationen, men det kan være mere ætsende for beton og metal.

4) Afisningsmidler med roe- og tomatsaft. Mange byer bruger nu roesaft eller agurkesaltlage til at hjælpe salt og sand med at klæbe til vejbanerne og minimere afstrømningen. (Wisconsin har endda brugt ostesaltlage til dette formål.) Fordelen? Rødbedesaft og ostesaltlage er bionedbrydelige og mindre skadelige for dyrelivet. Alligevel reducerer de kun behovet for salt en smule; de løser ikke problemet helt. Shi har eksperimenteret med andre blandinger, herunder en blanding med rester af bygrester fra vodka-destillerier, som måske kan hjælpe endnu mere.

5) Belægninger, der ikke fryser eller korroderer. Den virkelige drøm er, at vi en dag kan få belægninger, der er modstandsdygtige over for frost, eller veje, der kan opvarmes for at smelte is (måske solcelle-drevne veje). Shi siger dog, at disse er endnu længere væk og sandsynligvis vil være dyre. Det er f.eks. usandsynligt, at vi vil få selvopvarmende veje i fjerntliggende bjergpas, hvor is virkelig er et problem. “Disse idéer vil sandsynligvis først blive afprøvet i lufthavne eller i militæret”, siger han.

Den store ulempe ved mange af disse løsninger, bemærker Shi, er, at de har en tendens til at koste mere. Selv med den nylige mangel er salt ekstraordinært billigt, og byerne har et begrænset budget til at afisning af deres veje. Desuden betaler de naturligvis ikke nødvendigvis for alle de indirekte omkostninger, som f.eks. korrosion på lastbiler eller miljøskader. “Hvis man tager alle disse faktorer med i betragtning, er salt virkelig dyrt”, siger han. “Men hvis man ikke gør det, er salt stadig den billigste løsning, og medmindre det ændrer sig, kan jeg ikke se, at det forsvinder i de næste 20-30 år.”