Som 1990’erne gik over i det nye årtusind, havde verden travlt med ikke at gå under, og verdens computere havde travlt med ikke at gå ned – i hvert fald ikke mere end normalt. Og Californien var ved at blive ramt af den næste store tsunami inden for bilkulturen: importtuning. Folk med penge nok til at finpudse nye biler skruede op for de turboladede fabriksmotorer i Mazda RX-7’er og Toyota MR2’er og Supra’er. De, der ikke havde pengene, ændrede deres Honda Civics og CR-X’er til respektable faksimiler af sportsvogne for et par hundrede dollars ad gangen. Konkurrencen i L.A.’s spirende streetracing-scene var hård. I det sydlige Californien og i nogle få andre områder i USA var tendensen allerede ved at nå sit højdepunkt i 2001. Men da den første del af The Fast and the Furious-filmene kom på det store lærred samme år, gik den store bølge i gang og oversvømmede resten af landet med slammede, bevingede og boostede Acuras, Hondas og Mitsubishi’er.

Selv Car and Driver forsøgte at tjene penge på denne dille og introducerede Boost-magasinet i 2004, som var vores granatæble for tunerbranchen. Den første redaktørspalte lovede “Absolut ingen Buicks – aldrig!” Det viste sig, at “nogensinde” var meget kortere end forventet. Efter at have trykt blot ét nummer forlod vi kategorien til fordel for etablerede niche-bibler som Sport Compact Car og Import Tuner (førstnævnte er dødt, sidstnævnte er kun online).

Subaru reagerede også sent på tuner-bevægelsen, men med en uhøflig skandinavisk Flick snarere end et opportunistisk tidsskrift, der sprøjter ordsprogligt grus og en dosis special-stage-autenticitet på sine smækkede, tv-udstyrede, neon-festonerede ø-kollegaer. Som svar på efterspørgslen efter japanske præstationsbiler importerede Subaru i 2002 sin WRX, der stammer fra World Rally Championship. Men fanboys ville ikke blive mættet af mindre end den 300 hk stærke STi, som Subaru bragte på de amerikanske gader to år senere for at kæmpe mod Mitsubishi Lancer Evolution. STi’en var så lovlig, at den ikke engang havde et stereoanlæg. Et massivt kølerhjelmspejl, der var nødvendigt for at få luft til den 2,5-liters fladfirers topmonterede intercooler, var så dårligt integreret, at vi sagde, at det lignede et busstoppestedshelter.

Vermont er så langt væk, som det kan blive fra tunerbevægelsens epicenter. Kun 2,5 miles adskiller hovedstadsbygningen i Montpelier fra den nærmeste John Deere-forhandler. Men de lave, bølgende Green Mountains, der dækker staten, er omkranset af grus- og asfaltveje, som om naturen har designet hele staten til at være en runde i World Rally Championship. John Buffum, USA’s mest succesfulde rallykører nogensinde, driver et værksted, der forbereder rallybiler lige uden for Burlington. Alene det gør Vermont så World Rally Blue som nogen anden stat i Unionen. Og stedet er fyldt med Subarus af alle årgange. Kun få kilometer fra Buffums butik blev vores matchede sæt af STI’er fra 2004 og 2015 (firmaet begyndte at bruge et stort i i navnet i 2006) passeret af en 2008-model i den samme blå og gyldne farve. I USA er dette Subarus åndelige hjemsted.

Med knap et årti mellem sig overfører STI’erne fra ’04 og ’15 en dybt ens følelse. En person, der kørte dem med bind for øjnene, ville, lige før han ramte et træ, straks kunne fornemme det familiære bånd. Det hjælper helt sikkert, at motoren, en 2,5-liters flat-four, kun er blevet moderat opgraderet mellem de to. I begge biler er den en flaskeraket med eksplosiv kraft, der ledsages af en hårdtslående kvidren, når den suser mod den røde linje. Begge bremsepedaler er irriterende i deres klumpethed og kræver et dybt stampen for hårde stop. Den nyere bils styretøj er lidt lettere, men stadig Kobe-beefy, og lidt mindre nervøst på midten. Men styretøjet i begge dele er så skørt, at det er svært at holde en fast kurs på lange motorvejstrækninger. Hver bil er så stram og belastningsfølsom, at føreren kan justere sin linje gennem et sving med kun små justeringer af gashåndtaget.

Søger vi et kontrolleret miljø til en sidelæns træning af bilerne, tog vi til regionens førende rallyskole, Team O’Neil, som faktisk ikke ligger i Vermont, men et par kilometer over grænsen i New Hampshire. Begge biler har et midterdifferentiale med begrænset slip, som gør det muligt for føreren at finjustere dets indgreb og derved gradvist variere drejningsmomentfordelingen mellem for- og bagakslen. Vi indstillede maksimal bagudvendt favorisering. 2015-bilens ekstra 4,3 tommer hjulafstand gør den lettere at styre, når den kører sidelæns. 04’eren kræver en smule mere overlæg for at kaste skævt, mens den nye bil kommer mere ivrigt rundt. Og når du først begynder at navigere gennem sideglasset, er det meget nemmere at finjustere slingringen ved hjælp af gashåndtaget og lidt bremsning med venstre fod på grund af den nyere bils mere neutrale balance. Under disse forhold er begge biler dog lige så spændende som at bære en wingsuit og file negle på en klippevæg i Andesbjergene – men uden den samme indvirkning på din forventede levetid.

Men alligevel er den evolutionære forskel tydelig. Den nye bil er 7,1 tommer længere, og den ekstra akselafstand ses i det langt mere rummelige interiør. Med hensyn til pasform og finish og den generelle polering er den gamle STi pænere, enklere og billigere, en økonomibil med et monster under kølerhjelmen. Det er en ægte hot rod, mens den nye føles mere som et stykke, en luksusmodel.

Meget af det skyldes, at den nyere bil isolerer passagererne bedre fra de mekaniske dele. Standarderne for støj i interiøret er meget højere i dag, end de var for ti år siden, og 2004-bilens forholdsvis rå fornemmelse er den største forskel mellem de to Subies. Der er mindre støj fra vejen, vinden og motoren i 2015’eren, mens passagererne i 2004’eren får mere turbostøj og udstødningsstøj at høre. Den gamle flat-four-knurren har en hårdere, behageligere kant, der er dæmpet i den nyere bil.

Denne sterilitet er ikke uventet. Dagens STI er 130 pund tungere end den gamle. Crashstandarder er den nemme syndebuk, og faktisk indførte Insurance Institute for Highway Safety en ny crash test, small-overlap front impact, i 2012. Og 2015 WRX klarer sig faktisk godt i IIHS-test og har opnået en Top Safety Pick-klassificering. Men der er en anden kilde til vægtforøgelse i hele branchen: funktioner og bekvemmeligheder. 2015’s standardudstyrsliste omfatter ikke kun det stereoanlæg, der manglede i bilen fra ’04 – med satellitradio og Bluetooth samt USB- og 3,5-millimeter-auxiliærindgange – men også ting som automatisk klimaanlæg med to zone-klimaanlæg, sædevarme og nøglefri adgang. De fleste af disse er nu standard på en Hyundai til 20.000 dollars. (For ti år siden betød det at have de to sidstnævnte på en Hyundai, at man havde rusthuller under sædet og ødelagte låse.) Regeringen har også indført krav om bakkameraer på alle personbiler, der sælges i landet fra maj 2018, så tilføj endnu en kugle til din forventningsliste.

Det er ikke kun standardudstyret, der bliver højere og højere, men også materialer og udstyr. Bløde instrumentbrætter og dørpaneler er noget, som forbrugerne forventer i enhver ny bil i dag. Plastik i gummimøbelspecifikke materialer som dem, der dannede ’04 STi’s instrumentbræt, er blevet forvist til de billigste og mest sørgelige hjørner af markedet – og selv der er de skurrende. I dag er der ikke plads til fedtet plastik eller billige kontakter i selv en Impreza på begynderniveau, og da slet ikke i en STI til 35.290 dollars. Et moderne STI-interiør gør selv en BMW fra et årti siden til skamme. At sætte disse to biler sammen viser, at interiørkvaliteten måske er det område, hvor der er sket den største ændring i bilindustrien i løbet af de sidste 10 år.

Og måske ville det være magt. I 2004 var en bil med 300 hk og 300 lb-ft noget særligt. Dengang ydede en Ford Mustang GT med V-8-motor kun 260 heste. I dag har den firecylindrede Mustang 310. Selv Chryslers minibusser er over 300. Den kraftigste produktionsbil, vi testede i 2004, var en Porsche Carrera GT med 605 hestekræfter. I dag har Dodge Charger SRT Hellcat 707 – og til en besparelse på mere end 380.000 dollars. I mellemtiden konkurrerer Carrera GT’s næsten en million dollars dyre efterfølger, den 887 heste stærke 918 Spyder, med et par ekstrajordiske hybridål med mere end 900 hestekræfter. Chevy Corvette Z06 havde 385 hestekræfter i 2001; nu er den oppe på 650. Fords Shelby GT500 gik fra 500 til 662 på bare seks år. Det er en tid, der bevæger sig hurtigt, og det bliver kun mere og mere. Bilproducenter stagnerer på egen risiko.

Hvis man udelukkende ser på specifikationerne, kunne man være tilgivet for at antage, at Subaru er stagneret. Det har den ikke. De subjektive forbedringer af STI’en er håndgribelige, men Subaru er ikke det mest opadgående bilfirma. Sammen med Mazda og Mitsubishi udgør Subaru et andet niveau i den japanske bilindustri – ikke nødvendigvis med hensyn til kvalitet eller køreforfinelse (se de to Mazda’er på 2015’s 10Best-liste), men med hensyn til forretningsmæssig løftestangseffekt. I takt med at det lovgivningsmæssige pres driver udviklingsomkostningerne op og forstærker den intense konkurrence i denne branche, kommer fordelene til at gå til giganterne. Når en helt ny model koster en milliard dollars at udvikle, bliver enorme stordriftsfordele en nødvendighed. Med et salg i USA sidste år på blot 513.693 enheder for Subaru, 305.801 enheder for Mazda og 77.643 enheder for Mitsubishi er disse tre mærker de eneste mainstream-mærker, der er tilbage på markedet, og som ikke er bundet til andre mærker, selv om Subaru nyder beskyttelse som bilproduktionsgren af Japans enorme Fuji Heavy Industries-konglomerat, og biler er blot toppen af Mitsubishisbergets industrielle isbjerg. Fiat Chryslers administrerende direktør Sergio Marchionne har sat barren for overlevelse ved 6 millioner årlige salgstal på verdensplan, et mål, som hans egen virksomhed ligger ca. 25 % under. Faktisk er det kun de sande mastodonter – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia og Ford – der overgår dette mål. Mindre bilproducenter, som f.eks. disse tre japanske mærker, er begyndt at ligne små og i varierende grad velsmagende fisk.

Men der er håb. I takt med at globaliseringen i stigende grad homogeniserer vores verden, er der samtidig – måske som en refleks – et boom i butikkerne og de små partier. For ti år siden talte det amerikanske landbrugsministerium omkring 4.000 landmandsmarkeder i hele landet; i 2014 var antallet mere end fordoblet. I samme periode steg antallet af bryggerier i landet fra mindre end 1500 til mere end 3400. Vermont, den næstmindst befolkede stat, kan prale af 29 håndværksbryggerier eller 6,2 bryggerier pr. 100.000 lovlige drikkere, hvilket gør den til den næstmindste ølstat i landet. Ifølge BeerAdvocate.com er Heady Topper, en dobbelt IPA, der brygges af The Alchemist i Waterbury, Vermont, verdens bedste øl, punktum.

Subaru har for sin del mere end 40 måneder i træk med vækst fra år til år og søger at gøre 2015 til sit syvende rekordår i træk i USA, så måske er det mere end Subarus firehjulstræk, der tiltrækker Vermont-borgerne. Vermont i sig selv er en slags boutique-stat, et sted, hvor en mand måske kan snitte sig et nyt økseskaft. Tænk på det som et mytisk Kentucky, hvor alle lytter til NPR. Den foretrukne metode til at transportere statens karakteristiske ahornsaft er trods alt stadig en hestetrukket slæde. Homogenitet galvaniserer dem, der mest brændende afviser assimilation. Når det gælder om at udtrykke sin individualitet, er det lettere at køre i en Subaru end at flytte til Vermont. Og hvis du bor der, har du sikkert allerede en.