Søgningen efter fart og lyd i biler behøver ikke at ende med kun én motor. At bytte motorer mellem biler er meget mere almindeligt, end de fleste tror. 240SX-fællesskabet er især glad for denne idé på grund af et stort motorrum og en stor transmissionstunnel. Du kan se alt fra en AM29 V12 hele vejen ned til en twin-rotor 13B, og næsten alt derimellem. Uanset om du er på udkig efter en semi-pålidelig weekendbil, et rendyrket banemonster eller endda noget til at køre 1320, så finder du din motor her!
Her vil vi diskutere 15 forskellige motorer. Vi har tre v8’ere, fem inline-6’ere, to v6’ere, to rotaries og tre inline-4’ere. Der er flere motorbytninger mulige (herunder den førnævnte AM29 V12, Viper V10 og den specialfremstillede quad-rotor 26B), men vi fokuserer på billigere og mere almindelige bytninger. Disse swaps vil have mere eftermarkedssupport og fora, der hjælper dig igennem dem.
Med hver motor vil jeg give en simpel opdeling af effekt og vægt, sammen med hvor kompliceret swapet er. Jeg vil også forsøge at finde komplette swap-kits til hver motor.
Big Boy’s momentfyldte V8’er
For dem af jer, der mener, at der “ingen erstatning for forskydning” er, har vi fire GM-fremstillede V8’er til jer her. Disse motorer er generelt meget nemmere at bytte end andre, da deres længde er næsten identisk med lagermotoren. De har en tendens til at være meget bredere motorer på grund af deres V-formede design, men der er plads nok omkring motoren til andre grundlæggende elementer.
LS1
Denne motor fra slutningen af 90’erne blev fundet i C5 Corvette, sammen med Trans-Am og Firebird fra den tid også. Mange australske Holden-modeller kom også med denne motor. Med en slagvolumen på 5,7 l (346ci) varierede effektniveauet fra fabrikken meget. I sin første udgave (C5 Corvette) blev motoren vurderet til 345 hk. I løbet af dens levetid blev kraften skruet helt op til 380 hk i nogle Holden-modeller fra fabrikken.
Med hensyn til tuningspotentialet kørte en Camaro med en standard LS1 med bundprop i bunden en 8,94 quarter mile ved 151. Ifølge online beregnere, med den rapporterede bils vægt på 3000 lbs, giver det en BHP på 830. Med en indbygget bundstykke er denne motor blevet rapporteret med ydelser på langt over 1.000 hk. Da det er en aluminiumsblok, betyder det også, at motoren er meget let.
Charles Ng fra Formula Drift bruger en af disse motorer med en Vortech-kompressor foran i sin Infiniti G37-driftbil, der yder en respektabel (men stadig pålidelig) 800whp.
Det komplette Swap Kit fra Enjuku Racing kan findes her.
LS3
Denne 6,2L (376ci) motor blev lavet som en erstatning for LS2, der oprindeligt blev sat i C6 Corvette. Denne motor producerede først 430 hk, hvilket gjorde den til den kraftigste Corvette-motor i basis-trim på det tidspunkt. Den findes også i Pontiac G8 GXP, Chevrolet Camaro og størstedelen af Holden Commodore-familien mellem 2008 og 2017. Der blev ikke foretaget mange ændringer af kraften gennem denne motors levetid fra fabrikken.
Krafttallene på eftermarkedsscenen er dog hele tiden blevet ved med at vokse. Steve Morris Engines byggede en LS3 med en enkelt turbo, der yder lidt over 1.200 hk. Se, det er en motor, jeg ikke ville have noget imod i en Formel D-bil!
Sikky Manufacturing laver et swap-kit til LS3 med masser af ekstra muligheder for en fuldt tilpasset oplevelse.
LSX
Baseret på LS7-blokken er LSX en højtydende crate-motor, der leveres af Chevrolet. Med en maks. effekt på 450 fra fabrikken, kan det alene være imponerende. Men det bliver kun bedre derfra! Når du køber denne motor, vælger du mellem 8psi- og 15psi-motorerne. Selv om disse motorer sendes med naturlig indsugning, er de tvangsindstøbningsvenlige. Psi-værdien for den motor, du har købt, er hvor meget boost motoren sikkert kan klare.
Mens lagerblokke kan klare godt over 1100 hk, har de med smedede interne dele klaret over 3.000whp. Dave Adkins’ LSX skubber 3.000 til jorden og kører en 3,9 på 1/8-milen. De findes i to hovedtyper, en 376 og en 454. 376’eren anses generelt for at være en “gade”-motor, mens 454’eren er mere drag/race-orienteret. Uanset hvad er begge utroligt stærke og pålidelige motorer, der kan købes som nye crate-motorer.
Det kan være svært at finde et swap-kit til disse motorer på grund af forvirringen mellem LSX-motoren og betegnelsen for alle LS-motorer, LSx (bemærk versalerne). Men da LSX er en racervariant af LS7-motoren, kan LS7-ombytningssættene med lidt dygtighed modificeres til at fungere med en LSX-motor.
Perfekt afbalancerede inline-6’ere
Designet for en inline-6-motor er grundlæggende en inline-3-motor, spejlvendt over sig selv. Således er cylinder 3 og 4 ens, cylinder 2 og 5 er ens, og cylinder 1 og 6 passer også sammen. Hvert sæt cylindre fungerer 120 grader væk fra de to andre sæt cylindre. Dette ophæver ikke blot de primære kræfter, men også de sekundære kræfter, hvilket skaber en utrolig afbalanceret motor, der kan køre meget højt op uden væsentlige vibrationer. Her er nogle af de meget berømte eksempler på et sådant design, samt dem, der vil passe i din 240SX. Det vil selvfølgelig vise sig at være svært at finde plads til at stikke disse lange motorer ind!
2JZ-GTE
Som svingende start har vi vel nok den mest legendariske motor af dem alle, 2JZ-motoren. Højdepunktet af tunerkulturen, 2J blev kun fundet i USA i form af A80 (Mk. IV) Toyota Supra’en. En anden bil var udstyret med GTE, nemlig den eksklusive Aristo, der kun findes i Japan. Den amerikanske version af Aristo, der fik navnet Lexus SC300, kom med en ikke-turboversion af 2J. Lexus IS300 havde også denne N/A 2J, men da de interne dele praktisk talt ikke lignede deres bror med tvungen induktion, var de ikke nær så tunede.
Hvis du kan få fingrene i en turboladet 2J, har du imidlertid et motoranlæg, der kan klare over 1.000 hk. Man har set stockblokken køre 8s på 1/4 mil, hvilket er helt utroligt. På grund af den over-engineering, der gik ind i denne motor, hvis du kan få fingrene i en, vil du aldrig komme til at mangle kraftpotentiale! Det vil ikke være svært at finde et kit til at understøtte dit swap, der er et her.
1JZ-GTE
Selv om dette er den originale version af vores tidligere post, 2JZ, gør det ikke den nøjagtigt samme motor. Med 0,58″ mindre slaglængde i hver cylinder i forhold til 2JZ har denne motor en slagvolumen på 2,5 l og et meget større potentiale for højere omdrejninger. Der kan stadig produceres effekt fra en standardblok med 900-1000 hk, men det er meget lettere at gøre det med denne motor. Husk, at hestekræfter er drejningsmoment*(RPM/5252). Så længe du har flere omdrejninger i omdrejninger, vil du generelt få mere effekt.
Denne motor er også medkonstrueret af Yamaha, som også har haft input til Lexus LFA’s legendariske v10. De ved en ting eller to om motorer med høje omdrejninger, mellem 1LR-GUE fra LFA, R1 og 4A-GE, som findes i den berømte AE-86. Disse Yamaha-udviklede motorer havde rødlinjer på henholdsvis 9.000, 13.750 og 7.600. Mens tallet 7.600 måske ikke lyder imponerende, var det i begyndelsen og midten af 80’erne!
Med samme budget som 2JZ’eren kan man se lidt lavere effekttal end dens storebror. Dette opvejes dog af, at denne blok generelt er mere almindeligt tilgængelig, samt betydeligt billigere. De fleste swap-kits til 2JZ vil fungere med 1JZ (da blokkene er næsten identiske).
S54B32
Ud af E46 M3 er den næste 3,2L-motor, vi har, et raspende kraftværk med et højt drejningsmoment. S54-motoren er en støbejernsblok, der er i stand til at yde over 500 hk med standardinterne dele. Med en større slaglængde end boring vil denne motor ikke køre nær så højt op i omdrejninger som en JZ-motor, men vil generelt producere mere drejningsmoment. Den har også en karakteristisk, stærk og raspy udstødningslyd, som er unik for denne motorserie. Forceret induktion er altid en mulighed for at hjælpe med at opnå de 500 hk. En forstærkning af det naturlige drejningsmoment med en kompressor ville hjælpe, mens en komplimentering med en turbolader ville give ekstra high-end effekt.
Selv om dette var den sidste inline-6, der blev sat i en M3 (som blev erstattet af S65 V8), var det bestemt ikke den mindste. Med en standardydelse på 360 hk overskyggede den de tidligere M3-motorer med en betydelig margen. S52- og S50-række-6’eren havde henholdsvis 321 og 200 hestekræfter, og S14-rækkefireren havde ca. 200 hestekræfter. Det burde heller ikke være svært at finde en S54 i betragtning af den store produktionsmængde og den udbredte tilgængelighed.
RB25DET
Som vist i R33 og R34 Skyline GTS-T er RB25DET hjemsted for 250 hestekræfter fra fabrikken. Denne 2,5L-motor ligner meget sine brødre, RB20, RB24, RB26 (vi taler om denne næste gang) og RB30. Motorens største forskel, bortset fra slagvolumen, er, at den er den eneste med sidemonterede indsprøjtningsdyser. Resten af RB-serien bruger topmonterede injektorer, og selv om der ikke er nogen bemærkelsesværdige ydelsesgevinster ved begge systemer, er det svært at skifte mellem de to systemer. Med standardinterne dele er 500 hk ikke uhørt.
Den primære (enhver eneste bemærkelsesværdige) ulempe ved denne motor er loftet på effekten. Når du rammer det 500hk tal, så er du ved at bygge motoren. Selv hvis du går igennem og sætter alle smedede interne dele i, kan selve blokken begynde at revne. Hvis du er på udkig efter et build, der er under 500, så vil RB25 fungere for dig. Ellers bør du rette blikket mod den næste storebror, RB26DETT
RB26DETT
Motoren, der drev R32, R33 og R34 Skyline GT-R’erne, RB26DETT er virkelig en af de mest eftertragtede motorer for tunere, sammen med 2JZ-GTE’en. Mens den kun blev rapporteret med 280 hk fra fabrikken, er dette tal blevet bevist falsk, med den reelle ydelse nærmer sig 320 hk. Denne motor er på næsten alle måder overlegen i forhold til RB25-motoren. Den erstattede de hydrauliske løftere med solide løftere, forstærkede stempler, stænger, krumtapaksler og blok og har endda individuelle gashåndtag til hver cylinder.
Det eneste sted, hvor RB26 især kommer til kort, er på smøringsområdet. Den pumpe, der anvendes i denne motor, er utilstrækkelig til højere motorhastigheder, hvilket kræver, at RB26DETT N1’s pumpe skal udskiftes af sikkerhedshensyn. Bortset fra dette problem vil RB26 leve et godt stykke over 200.000 miles, hvis den vedligeholdes korrekt, og den kan bygges til at kunne klare langt over 1.000 hk.
En knægt i alle fag, mester i ingen, V6’erne
Disse motorer er ikke nær så velafbalancerede som Inline-6’erne, de har ikke den høje omdrejningskapacitet som Inline-4’erne, og de udsender ikke de drejningsmomenttal, som V8’erne kan. De er ikke lige så gode som disse motorer i deres nicher, men uden for dem? V6’eren er bedre afbalanceret end Inline-4’eren, har et større drejningsmoment end Inline-6’eren og har højere omdrejninger end V8’erne. Den er i sandhed en “jack of all trades, master of none”
Det er lettere at montere en i en 240SX end at montere en V8 eller en I6, da den ikke er så lang som nogen af disse motorer. De har tendens til at være omtrent lige så brede, hvis ikke lidt tyndere, end V8’erne. Du vil have masser af plads foran til at lege med tvungen induktion! Du bliver dog sandsynligvis nødt til at ændre dine headers omkring din ratstamme.
VQ35
Jeg ved godt, at jeg ikke nævnte, hvilken VQ35 jeg ville tale om, for jeg vil nævne dem alle (DE, Rev Up, HR) i dette afsnit. Da der kun er mindre forskelle mellem årgangene og modellerne, starter vi med den ældste, DE.
DE
Fra fabrikken blev den mest markant fundet i 350z, selv om den optrådte i over syv andre biler. Den ydede 210 hk, havde en omdrejningsbegrænser på 6.600 og var en generelt pålidelig motor. Selvfølgelig drak den olie, og selvfølgelig kunne den udvikle en hård tomgang. Hvis denne motor blev vedligeholdt, ville den dog se dig forbi 250.000 miles.
Rev-Up Edition
VQ35 Rev up edition blev lavet som en fejring for Nissans 25 års jubilæum. Den havde en redline på 7.000 RPM med en maksimal effekt på 298 hk. Den var helt sikkert mere kraftfuld end DE, men den var dog mindre pålidelig. Hvis du troede, at DE’en drak olie, havde du en anden ting at vente med denne motor! Mange ejere rapporterede, at den drak en hel liter olie med få hundrede kilometers mellemrum. De betaler dog denne pris for de stærkt øgede hestekræfter, den stærkere blok og den højere redline!
HR
Det mest populære valg til tuning, nemlig til opbygninger med tvungen induktion, er HR’en. Med 312 hk og en redline på 7.500 er denne motor noget af en skriger! Selv om der altid er den anden gruppe, der siger, at disse lyder som “røvtrompeter”. Alle har dog ret til at have en mening. Med en næsten 80 % redesignet motor er blokken over 30 % stærkere og i stand til at modstå 450 hk. Dette er tilfældigvis omkring dit loft for et N/A build. Hvis du beslutter dig for at gå den tvungne induktionsrute, vælger mange at sætte en centrifugalsupercharger på fronten, for at skubbe ca. 7 pund boost ind. Det er ca. din grænse (fra en stock-motor), før du skal bygge blokken.
Mellem årene, mens de interne dele måske har ændret sig, har monteringssættene ikke ændret sig nær så meget! Deres websted er nede på tidspunktet for udgivelsen af dette, men McKinney Motorsports har et komplet kit til at proppe en VQ ind i din 240.
VR38DETT
Motoren, der stjal GT-R-navnet fra Skyline, der drev Nissans nyeste flagskibssuperbil. Med et sted mellem 470 og 600 hk har denne motor drevet R35 GT-R hele sit liv, siden 2007. Den har også en plads i Nissan Juke R, som er en højtydende udgave af Juke. Disse motorer kan yde 700 hk med standardinterne dele og med standardturboer til at starte med! Det gør de ved hjælp af en aggressiv tuning, downpipe, koldluftindtag, større injektorer og brændstofpumpe.
Jeg har kun været i stand til at finde to personer, der har gennemført swapet med succes på internettet, men jeg er sikker på, at der er flere. Ikke desto mindre ser det heller ikke ud til, at der findes et kit til denne motorombytning. Hvis du er meget optaget af fabrikation og har enorme evner, kan du lave dine egne dele og mounts. Det er dog sikkert, at du ville være den eneste VR38-swappede 240’er hvor som helst, du kom hen!
Brappin’ “Totally Reliable” Rotaries
Disse er helt klart den mest unikke af motorkonfigurationer på vores liste, men de er på ingen måde den bedste. De har to klare fordele i forhold til alle andre motorkonfigurationer på denne liste, men bortset fra disse er de generelt dårligere eller den upræfererede løsning. De har mulighed for at køre meget højere omdrejninger end normale stempelmotorer med frem- og tilbagegående stempel på grund af deres utrolige enkelhed og lave inerti-design. Der er kun tre dele, der virkelig bevæger sig på en roterende motor, og der er ingen ventiler, man kan støde ind i, ingen timingkæde, der knækker, intet, hvis man sætter for højt omdrejningstal på motoren.
Den anden fordel er deres lille emballage. Roterende motorer er utroligt små og kan derfor passe ind i stort set alle motorrum. At sætte en i din 240’er ville være en af de nemmeste udskiftninger nogensinde, pladsmæssigt set. Når først motoren er derinde og kører, har du dog en 240’er med en motor, der bliver ombygget hvert par driftbegivenheder. Der er folk, der elsker rotary’en nok til at finde sig i dette, og hvis du er en af dem, så held og lykke!
13B-REW
Denne motor fandtes i den legendariske FD RX-7, der har dobbelte turboladere og yder mellem 250 og 280 hestekræfter. Turboerne var sat op sekventielt, hvor den ene gav boost ved 1.500 omdrejninger pr. minut, og de blev afbrudt, når den anden kom i gang omkring 4.000 omdrejninger pr. minut. Dette hjalp med at eliminere turbolags og gav mere drejningsmoment i den lave ende. Ligesom i 2JZ er det almindeligt at se den dobbelte turboopsætning blive smidt ud i stedet for en enkelt, meget større turbo. Disse turboer giver en standard boost på 10psi, men kan hæves til 13psi med et ecu-tuningmodul. Med en intercooler og en brændstofpumpe fra eftermarkedet kan du få de originale turboer op på 15psi. Dette vil give dig en cool 300whp, din grænse med standardturboer.
For at gå op til 400hk skal du udskifte dine turboer til mere effektive turboer, helst i stand til at presse 20psi. Med disse og nogle åndedræts- og kølemodifikationer burde du kunne tune til 400 hk. For at komme op på 550 hk skal du droppe twin-turbo-setuppet (da der ikke blev lavet mange store twin-turbo-setups til disse biler). Dette hjælper også på pladsen i motorrummet (selvom du ikke burde have nogen problemer med det). Køling af dele er også en stor faktor, da det at have mere luftrum mellem opvarmede dele vil give mulighed for afgivelse af varme.
20B-REW
Her er et sjældent dyr til dig! Denne motor findes kun i Eunos Cosmo (JDM Mazda) fra 1990 til 1996, og i ét udstyrsniveau, og den er svær at få fat i her i USA. Med 280 hk summede denne twin turbo 3-rotor motor til 60 på 6,5 sekunder, hvilket ikke var dårligt for sin tid. Dette er en ret fin udskiftning i et 240-chassis, der minder meget om 13B’eren. I stedet for at have rotorer med 180 graders afstand som 13B’eren har denne motor en hver 120 grader, hvilket giver en meget mere jævn kraft. På grund af gearforholdet fra rotoren til den excentriske aksel (3:2) og den uregelmæssige bevægelse af selve rotoren har motoren 3 kraftslag for hvert motoromdrejningstal. Dette er også øget i forhold til 13B’s 2 kraftslag.
Det øgede antal rotorer øger den samlede effekt, samt hvor jævnt denne effekt leveres. En 13B’s power cap uden større ombygninger (udover de mange apex seal ombygninger) er ca. 550hk. Kapslen på 20B’eren ligger dog langt over det og nærmer sig 750 hk. Dette skyldes til dels, at den tredje rotor er i stand til at dele kraftbelastningen. Den excentriske aksel i 20B er også betydeligt kraftigere, beregnet til at klare den ekstra kraft, som en tredje rotor giver. De lyder også fantastisk! Held og lykke med at finde en dog…
Rev-Happy Inline-4-motorer
Disse peppy små 4-pot motorer er mere end glade for at skrige forbi 9.000RPM med de rigtige modifikationer. De får al deres kraft fra en blanding af høje omdrejninger og turboladning, hvilket fører til mange tusinde hestekræfter. Deres primære kræfter ophæver hinanden, hvilket giver en afbalanceret køreoplevelse. De har dog stadig brug for stærke motorophæng, da de sekundære kræfter ikke udligner sig selv.
SR20DET
Svarsk hærkniv af turbo inline-4’ere, SR-motoren kom med hele 14 effektudgange, over 5 generationer. Den er blevet set i FWD-applikationer (Sentra SE-R), RWD-applikationer (forskellige 240’ere) og AWD-applikationer (Pulsar GTI-R). Denne motor er også blevet udskiftet i et stort antal forskellige biler, herunder USDM 240’ere, Eagle Talon/Eclipses og også nogle Lotus Elises. Disse motorer har et bore x slagforhold på 1:1, idet de er ca. 86 mm. Dette lige forhold hjælper dem med at give både et lavt drejningsmoment og høje hestekræfter i den høje ende. Med en standardblok kan du se tal på mellem 350 og 400 via en turbo, et brændstofsystem og en aftermarket ECU.
Tilføjelse af større turboer under tuning kan øge top-end hestekræfterne drastisk, men på bekostning af mere turbolag. For at modvirke dette bruger folk stroker-kits for at øge slagvolumen og drejningsmoment. Disse udnytter en anden krumtapaksel, så stemplet kan bevæge sig længere op og ned, hvilket øger varigheden af kraftslaget. Ulempen ved at stroke en motor er den lavere omdrejningshastighedsgrænse, da stempelhastigheden skal øges drastisk for at opnå det samme omdrejningstal. For builds med et lavere budget er det betydeligt nemmere og billigere at tilføje et stroker-kit.
Boring af motoren vil dog give dig mere effekt i sidste ende, idet du opnår den samme slagvolumen uden at øge slaglængden. Dette gør det muligt for stempelhastigheden at forblive lavere ved højere omdrejninger, og ved at dreje højere omdrejninger kan det give eksponentielt flere hestekræfter. Selv om det ikke er almindeligt, kan en udboret SR20DET opnå tæt på 800 hk, men du skal udskifte alt (undtagen køkkenvasken).
CA18DET
Den CA18, der i bund og grund er en ældre, svagere og mindre SR20, har ikke rigtig mange fordele. Jeg ved godt det lyder brutalt, men det er sandheden, den eneste fordel som CA18 har er i lydafdelingen. Blokken er svagere (almindeligvis æder den krumtaphuslejer op), mindre slagvolumen, langt mindre pålidelig og langt mindre tuningpotentiale. Mens det er ret simpelt at se mellem 300 og 350 hk (ligesom SR20), betyder det at få noget over det at få en fuld ombygning. Du vil være heldig at se 600hk ud af denne blok for ethvert fornuftigt build. Der er rygter om japanske dragracere, der rammer 1.000 hk, men der er ingen beviser for det. Selv om det højst sandsynligt bare er drilleri, kan der have været en CA18 med 1k hk et eller andet sted på et tidspunkt.
Disse motorer blev trukket tilbage fra produktion helt tilbage i 1994 og blev kun brugt i et par år i Euro-spec 200SX’er. Den fandtes også i Silvia S12, Bluebird, Auster og havde en etårig periode i S13. Denne motor var aldrig bedre end SR20, men hvis denne motor er din eneste mulighed, er den stadig bedre end lagerklumpen i amerikanske 240’ere, KA24.
4G63T
Endeligt er vi her med den klart mest legendariske 4-pot motor. Dette bæst drev hver eneste generation af Lancer Evolution (med undtagelse af Evo X, men vi taler ikke om Evo X). Med effektniveauer, der i gennemsnit lå omkring det respektable tal på 250 hk fra fabrikken, var de på ingen måde langsomme. Disse jernblokmotorer var dog tunge, hvilket begrænsede deres ydeevne på lager. De samme jernblokke gav dem imidlertid mulighed for at håndtere effekttal i tusindvis uden modifikation af blokken.
Det er dog ikke nogen let opgave at nå op på det 1.000 hk-tal. Den første barriere er 350 hk, som man kan få med en boost controller, indsugning, udstødning og en tuning. Det er cirka et trin til 2.000 dollars, men 2.000 dollars for 100 hk er på ingen måde dårligt. Næste trin er 500hk, og det er her vi udskifter turbo, injektorer og brændstofpumpe. Din transmission og kobling vil ikke kunne klare så meget kraft i lang tid. Du kan få kraftige, flerplade-koblinger, men med transmissionen har du et valg. Du kan forsøge at forstærke din eksisterende transmission, måske med en eller anden form for 5. gearspærring. Det er også en god mulighed at få ombygget din trans med ligeudskårne gear, på den måde får du den søde, søde lyd. Endelig kunne du vælge en helt ny gearkasse, noget i retning af en forstærket sekventiel gearkasse.