Hvad gør du med en brugt, slidt small-block Chevy-motor, som du tager ud af din projektbil? Det var det spørgsmål, vi havde, da vi begyndte at strippe vores Swinger Nova-projektbil.

Selv om flere gode ideer blev lagt på bordet under vores brainstorming-session, besluttede vi os for at genopbygge kraftværket, hvis det overhovedet var muligt. Det følgende er et resumé af, hvordan vi tog vores slidte 1971 350’er og gjorde den til en rigtig lækker, budgetorienteret 383ci Chevy, der skulle yde mere end 430 hestekræfter, alt sammen bestemt til en 1966 Chevelle.

Stræk 1: Vores tankeproces

Under projektbygningsmødet for Project Swinger, vores Nova-byggeri, besluttede teamet at skrotte det eksisterende kraftværk til fordel for nyere teknologi og mere kraft. I stedet for at skrotte den gamle 350ci-motor blev forslaget om at bygge en 383ci stroker-motor med en Edelbrock Total Power Package lagt på bordet.

Et af disse populære kits omfatter Edelbrocks E-TEC 170cc hoveder og skulle efter sigende give 430-plus hestekræfter i en meget overkommelig pakke. Vi var også særligt interesserede i Edelbrock E-TEC-hovedernes potentielle ydeevne, og hvad de ville gøre på vores Dynojet på denne velforberedte 383’er. På vores måde at tænke på, var dette et ægte økonomibyggeri, og Edelbrock Total Power Package er rimeligt prissat og burde give stor effekt.

Stræk 2: Planen

Dette var klart den sværeste opgave i projektbyggeriet. Med så mange producenter af ydelsesdele, der producerer nogle virkelig gode motordele, blev spørgsmålet: “Hvor trækker man grænsen?” Vi opdelte kriterierne for udvælgelse af motordele i flere kategorier. Vi var naturligvis nødt til at foretage udvælgelsen på grundlag af målbare kriterier, så det ville tilføje endnu et niveau af vanskeligheder ved udvælgelsen af de bedste dele til dette byggeri. I sidste ende støttede vi os ret meget på eksperter. Dig!

Vi talte med bilbyggere, der bygger biler til hjemmeprojekter, med motorværkstedsspecialisterne hos JBA Performance, og vi lyttede til læserne på vores opslagstavler. Ved hjælp af mund-til-mund metoden begyndte vi at filtrere udvalget af motorkomponenter ned til et overskueligt niveau. Vi mener, at det er rimeligt at sige, at vores seere planlagde dette motorbyggeri lige så meget som os, og de gjorde et bemærkelsesværdigt stykke arbejde.

Short Block:

Motorblok: Stock GM 2-bolt
Krumtapaksel & Stave: Eagle Street Performance 383 Kit
– Eagle 383 krumtapaksel og I-bjælke stænger
– Speed Pro .030-over Hypereutectic stempler
– Pioneer Flexplate og Balancer
Ringe: Total Seal ringe
Timing Chain: Cloyes timing chain and cover
Oil Pan: Cloyes timing chain and cover
Oil Pan: Hamburger oliepande
Pakninger: Fel-Pro pakninger

Long Block:

Rockers:

Rockers: Crane Gold Rocker Rams
Heads:: Crane Gold Rocker Rams
Heads: Edelbrock E-TEC-170 cylinderhoveder
Nokke: Edelbrock E-TEC-170 cylinderhoveder
Nokke: Edelbrock retro rulle-nokkeaksel
Intake: Edelbrock retro roller-camshaft
Intake: Edelbrock RPM Air Gap indtag
Valve Covers: Edelbrock RPM Air Gap indtag: Edelbrock Signature Series ventildæksler
Karburator: Edelbrock 800 cfm carb
Distributor/antændelse: Edelbrock 800 cfm carb
Distributor/antændelse: Edelbrock 800 cfm carb: Petronix Flamethrower HEI performance-fordeler

Stræk 3: GM Two-Bolt Block

Motorblokken havde vi allerede. Det var en stock to-bolt blok. Da vi ville have en drejningsmomentstærk motor med noget big-inch power, ville vi have den bearbejdet og boret .030-tommer. Med vores større krumtapaksel ville det give os en ægte 383ci stroker. Det var svært at tro, men vores udtjente blok havde en standardboring. Der var meget slop i standardstemplerne, og cylindervæggene viste en del slid på grund af stemplerne med løs pasform.

Her er, hvad JBA gjorde med maskinarbejdet:

• Bore blokken 0,030 tommer over til 4.030 tommer og hone
• Align hone hovedboringerne
• Grundigt rense og varmtanke blokken
• Kontroller løfterboringer og hone løfterboringer
• Dæk blokken
• Lakér blokken

Vi havde brug for at få blokken kontrolleret for revner eller andre uregelmæssigheder, så vores første opkald var til JBA Performance. JBA er kendt for sine præstationsdele og sit installationsarbejde. De har også et motorbygnings- og maskinværksted i verdensklasse.

Ejer og grundlægger, J. Bittle, har en meget omfattende baggrund inden for road racing. Han er en meget fokuseret konkurrent, der var en af de første til at bringe intens organisation til et pit crew. Dette organisationsniveau er et af de elementer, der har gjort JBA succesfuldt på markedet for højtydende biler.

General Manager, Bruce Tucker, blev håndplukket af hr. Bittle for at opretholde og udvikle de grundlæggende principper for organiseret vedligeholdelse i virksomheden. Når du går ind på en af JBA’s faciliteter i San Diego området, kan du se, at filosofien om ren og organiseret vedligeholdelse gennemsyrer alle niveauer.

JBA’s Engine shop manager, John Elderhorst, blev involveret tidligt i byggeprocessen ved at komme med nogle anbefalinger, kontrollere vores liste over dele og tilføje de “åh forresten, du får brug for” dele til listen. John kendte Chevy-motorer ganske godt og var medvirkende til at vælge de rigtige komponenter, der ville arbejde sammen for at producere den effekt og holdbarhed, som vi søgte. Vi var helt klart heldige med at have JBA’s ekspertise og dygtighed involveret i dette projekt.

Stræk 4: Bygning af bundstykket: Eagle Performance

Vi havde valgt Eagle Connecting Rods til dette build, og efter at have fået en uddannelse om pakkede kits besluttede vi at tjekke Eagle Specialty Products for at se, om de havde et bottom end-kit. Eagle er et velkendt og betroet navn for både Hot Rodders og racerkørere, så vi var trygge ved at kigge på et pakket roterende samlingskit fra dem.

Samtalende med Robert Loftis hos Eagle kunne vi finde et kit, der passede nøjagtigt til vores mål. Eagle har et street performer kit, der er specielt bygget til en small-block Chevy 383ci stroker motor. Sættet indeholder stort set alt, hvad vi havde brug for til at færdiggøre motorbyggeriet. Robert forsikrede os om, at den roterende samling ville være fin til vores hestekræftområde, og endda op til 500 heste uden frygt for fejl.

Her er indholdet af Eagles Street Performance Rotating Assembly Kit:

– Eagle støbt krumtapaksel. 3,750 tommer slaglængde, PN#103503750
– Eagle SIR I-beam plejlstænger. 5,7-tommer, PN#SIR5700BPLW
– Speed Pro Hypereutectic stempler. 0,030-tommer overdimensioneret, -12cc dish top.
– Pioneer Flexplate.
– Pioneer harmonisk dæmper.

Når blokken var fuldt forberedt, lod vi Eagle 3,75-tommers støbt krumtapaksel med slaglængde på 3,75 tommer falde ned i GM-vuggen med to bolte med brug af Clevite 77-lejerne.

Eagle laver en masse støbte og smedede krumtapaksler til small-block Chevy. Du kan se den komplette liste over Eagle small-block Chevrolet-krumtapaksler, men vi valgte vores, fordi den kom i street performance-kittet, den var overkommelig, og den kan tage op til 500 hk. Alt over det, eller med nitrous, har du brug for en smedet krumtapaksel for at sikre motorens lang levetid. Men der er intet galt med en støbt krumtap til en fornuftig motor med et rimeligt gadebudget.

Det var tid til at installere Speed Pro-stempler. Eagle-kittet leveres med Speed-Pro’s hypereutektiske stempler, som er et godt valg til gademotorer. Hypereutektiske stempler har fået et dårligt ry for hardcore-motorer, men til en gademotor er de uovertrufne.

Speed-Pro’s er bygget med en FM244-legering, som indeholder 16,5 procent silicium fortrængt gennem stemplet. Dette giver dem mulighed for at have en fremragende termisk ekspansion, hvilket betyder bedre ringforsegling. De er også belagt med Federal-Moguls Duroshield skirt-coating fra Federal-Mogul, som reducerer friktionen, forbedrer hestekræfterne og forlænger stemplernes levetid.

Vi valgte at installere stemplerne med Total Seal Pistons Rings, fordi vi var nysgerrige på, hvilken slags hestekræftpotentialeforøgelse vi kunne få. Vi brugte en ret standard Total Seal ringkombination, med en 1/16, 1/16, 3/16 ringpakke med en topring uden spalte. Den øverste ring havde en diameter på 0,026 tommer, og den anden ring havde en diameter på 0,022 tommer.

Vi talte med Keith Jones fra Total Seal om de spaltefri ringe. Keith forklarede, at de spaltefri ringe oplevede mindre blow-by, hvilket øger hestekræfterne og forbedrer brændstoføkonomien. Han tilføjede, at med mindre blow-by ville der være mindre påvirkning af motorolien, hvilket holder den køligere og renere. Køler og renere olie giver en længere levetid for motoren. Vi er sikre på, at det vil kunne ses i dynotallene.

Vi lod den monterede Eagle-stang og Speed Pro-stempel falde ind i boringen 8 gange, og vi var klar til at gå videre! Med hensyn til kompression giver Eagle-roterende samlingssæt kombineret med Edelbrock E-Tec 170-hovederne (64cc kompressionsforhold) os en ægte 383 kubiktommers slagvolumen med et kompressionsforhold på 9,9:1. Målet om at bygge en motor med højt drejningsmoment og stor effekt i en budget small-block Chevy-motor med kvalitetsdele var ved at være opfyldt.

Stræk 5: Camming af 383’eren med Edelbrock og Cloyes

Trods menneskers bedst tænkte planer er det stadig lidt magi at camming din motor. Selvfølgelig kan firmaer som Comp Cams, Crane og Lunati slibe dig en kamaksel, custom eller hylde, der kan gøre et godt stykke arbejde, det afhænger også af din kombination af dele præcis. Det er her, at Edelbrock Power Package udmærker sig. Edelbrock har gjort arbejdet, og dynotestet, for os. Vi valgte Edelbrock Hydraulic Roller #2201, som giver 435 dyno-verificerede hestekræfter med vores Edelbrock E-Tec 170 hoveder.

Specifikationerne er:

• .539/.548-tommers løft med 1,6-ratio vippearms
• 234/238-graders varighed ved .050-tommers løft
• 296/300 grader samlet varighed
• 112-graders lobseparation

Med 383’eren ønskede vi en solid timingkæde, der var kraftigere end den originale opsætning, og et navn faldt os straks ind: Cloyes. Cloyes er et andet performancefirma, der har et godt ry for at fremstille kvalitetstimingsdrevssystemer til biler. Til vores anvendelse var der flere valgmuligheder i Cloyes’ produktlinje, men vi valgte Hex-a-Just True Roller Speed Set.

Dette timingkædesæt vil give os mulighed for hurtigt og præcist at justere cam timing plus eller minus seks grader på et minut. Dette bidrager i høj grad til den cruiser/racer-motor, som vi er ved at bygge. Du kan køre til banen med din cam timet til optimal street cruising. Når du så kommer til banen, kan du hurtigt justere cam timing til performance racing timing i løbet af få minutter.

For at gøre timingjusteringen endnu nemmere og hurtigere, bestilte vi Quick Button Two Piece Timing Cover. Timingsdækslet i to dele giver adgang til justering af timing af kamspillet uden at fjerne hele timingdækslet. Ved at fjerne timingdækslet risikerer man at beskadige timingdækslets pakning. Cloyes todelte timingdæksel gør Hex-a-Just True Roller timingjustering endnu nemmere. Dette var et emne, som man skulle have til denne motor, og det var prisen værd i sparet tid.

Når vi havde pakket kortblokken ind, var det tid til at sno et oliesystem sammen. På den nederste ende af blokken tilføjede vi en Econo-Series Hamburger oliepande, del #1078, til små Chevrolet-applikationer med små blokke som vores ’66 Chevelle.

Stræk 6: Panden

Hamburger-oliebassiner er velrespekterede i gade/strip performance-verdenen, og Econo-serien er rar, fordi den giver os ekstra oliekapacitet, indbyggede vindfang, krumtapaksler og et magnetisk oliestik til en rimelig pris. Disse funktioner hjælper ved at holde overskydende olie væk fra krumtappen og sikre, at olien bliver ledt derhen, hvor den skal være: i sumpen, hvor den kan opsamles og bruges.
Stræk 7: Edelbrock Power Package: Heads, Intake, Carb

Vi talte med Smitty Smith hos Edelbrock for at få en forklaring på Total Power Package-kittet, og forklarede, hvorfor vi var interesserede i det. Smitty fortalte os: “Jeg har 383 Total Power Package i min daglige chauffør. Den har alle de hestekræfter, du nogensinde vil have eller har brug for. Du kan lægge et dækmærke på asfalten i 60 fod uden at prøve”. Det var en ret beskrivende forklaring, som vi sagtens kunne forstå, men vi ville stadig gerne se de rå data. Edelbrock har lagt dataene for Total Power Packages ud på deres hjemmeside, men vi vil her give en oversigt over den pakke vi valgte og hvorfor.

Edelbrock laver Performer og Performer RPM power packages, alle dynotestet. Performer-serien er designet til mildere gademotorer, der laver effekt fra tomgang til 5.500 omdrejninger i minuttet. Performer RPM-pakkerne er beregnet til de mere seriøse gademotorer, der yder fra 1.500 til 6.500 omdrejninger pr. minut. Vi valgte Edelbrock Performer RPM Power Package til Small Block Chevrolet, der omfatter E-Tec 170cc cylinderhovederne og er dyno-prøvet til mindst 435 hk.

Inkluderet i den pakke, vi købte, var:

• Edelbrock E-Tec 170cc SBC-hoveder, #PN 60979
• Edelbrock Air-Gap Performer RPM indsugningsmanifold, #7516
• Edelbrock hydraulisk-valse-nokkeaksel (specifikationer ovenfor) #2201
• Edelbrock Performer RPM carb, 800 cfm (ekstra)
• Edelbrock ventildæksler

Hjørnestenen i dette Edelbrock-kit er E-Tech-hovederne, som er designet til small-block Chevy-motoren til brug med Vortec-stil indsugningsmanifoldet. Hemmeligheden bag dets kraftpotentiale findes på nogle få nøgleområder: en forhøjet indsugningsåbning er 0,200 tommer højere end standardhovederne, tændrørene er omplaceret, og udstødningsåbningerne er også 0,200 tommer højere end standard SBC-hovederne. Alt i alt er der mere end en stigning på 20 procent i udstødningsflowet.

Og selv om vores Edelbock E-Tec 170-hoveder var monteret, valgte vi at supplere hovederne med Crane Cams vippearme. Tony Vigo fra Crane Cams anbefalede Gold Race ekstruderede vippearme på grund af deres popularitet og succes i builds af lignende type.

Efter megen diskussion blandt build-teamet besluttede vi at prøve et gammelt racertrick og installere vippearme med 1,6-ratio på indsugningen og vippearme med 1,5-ratio på udstødningen. Det skulle give os det lille ekstra i kraftafdelingen. Desuden giver guldanodiseringen på vippene motoren et rigtig bling-bling-ass-kicker-look.

Der var ikke behov for nogen ventilspænding, fordi knastakslen var en hydraulisk rulle. Vi gav motoren den nødvendige 1/2-tommers omgang forspænding, som Edelbrock anbefaler til hydrauliske rulleslag.

Ifølge Jim Hairston fra PerTronix “bruger disse enheder nye komponenter, ikke genfremstillede dele, og de har en specielt udviklet modul- og spolekombination, der fungerer uden fejltændinger op til mindst 7.500 omdrejninger pr. minut. Det er ca. 3.000 rpm højere end de fleste entusiaster rapporterer med deres originale HEI-enhed.

Hairston hævder, at Pertonix-enhederne vil producere 67 procent mere energi i spolen med 45 procent hurtigere nedbrydningstid for gnister og levere dobbelt så meget energi over gnistgabet sammenlignet med det originale HEI-system. PerTronix’ interne test viser, at gnistvarigheden og mere energi til gnisten giver mulighed for bredere tændrørshuller (.050- til .055-tommer), hvilket øger flammekernens vækst for en mere effektiv forbrænding.

For at gå sammen med PerTronix-fordeleren bestilte vi PerTronix Flamethrower MAGx2 Custom Performance Plug Wires. Disse ledningssæt er prætermineret for en perfekt pasform, der ikke kræver yderligere skæring, krympning eller splejsning. De har store 8 mm silikonekapper med stor diameter, der modstår høje temperaturer, fugt, olie og kemikalier, og de fås i rød, blå eller sort med Flame-Thrower hvid skrift.

Disse ledninger er designet med to strømveje (spiralviklet rustfri stållegering og kulstofimprægneret glasfiberkerne i midten), hvilket resulterer i en modstand på mindre end 500 ohm pr. fod. Disse ledningssæt leveres med en livstidsgaranti. I betragtning af at vores mål med dette motorbyggeri er at levere en motor, der vil give os det største bang for pengene i ydeevne og lang levetid, retfærdiggør en livstidsgaranti mere end prisen.

PerTronix har også lavet os et rygende tilbud på sit nyeste produkt, Flame Thrower Digital Rev Limiter. Det var vigtigt at beskytte vores motor, så vi greb chancen for at installere en aftermarket omdrejningsbegrænser med de nyeste funktioner. Flame-Thrower digitale omdrejningsbegrænser kan bruges med enhver 4, 6 eller 8 cylindret motor med point, OEM elektroniske (GM HEI, Ford, Chrysler) eller induktive tændingssystemer af eftermarkedstypen.

Denne digitalt styrede mikrocontroller-baserede enhed giver en meget større nøjagtighed (+/-0,01 procent) end analoge systemer. Digitale drejeskifter giver mulighed for nem indstilling og en opløsning på 100 omdrejninger pr. minut for mere præcis omdrejningsregulering, hvilket eliminerer behovet for chips og jumpere. Pertronix-systemet bruger et tilfældigt mønster af gniststyling til at styre omdrejningstallet. Pertronix hævder, at fordelen ved den tilfældige gniststyveri er en hurtigere reaktionstid ved overskridelse af omdrejningsgrænsen.

Hamburger’s Performance Parts

Finishing off vores 383ci motor build er et par trick dele fra Hamburger’s Performance Products. For at sikre en jævn overgang af luftstrømmen fra karburatoren til indsugningen er der en 1-tommers karburatorspacer, der er rødt anodiseret, lavet af T-6 aluminium og garanteret for evigt. Selv om vi ikke er meget for at have masser af anodiserede dele i motorrummet, kan et par stykker fremhæve et ellers visuelt kedeligt kraftværk. Hamburger-spaceren kom med monteringsbolte og pakninger og passer godt til Edelbrock-forgassen.

Fel-Pro Gaskets

Forskellen mellem gode motorbyggere og gode motorbyggere er kvaliteten af de pakninger, der bruges i motorbyggeriet. Pakninger er designet til at forsegle motorkomponenterne til motoren og holde væskerne inde i motoren, hvor de hører til.

En pakning skal være hård nok til at kunne klare den varme og kompression, som motoren skaber. For at vælge den rigtige pakningsfabrikant er de fleste mekanikere afhængige af personlige erfaringer og mund-til-mund-på-modstand fra andre motorbyggere.

Ved en nylig motorombygning af en motor til en dirt track-racerbil skulle vi købe et motorpakningssæt. En hurtig tur til Temecula Speed Center i Temecula, Californien, for at købe pakningssættet, og vi fik en uformel undervisning om pakninger af ejeren, Art Englebrick. Art fortalte os, at “mange seriøse motorbyggere, jeg har kendt, bruger Fel-Pro”. Vi ved, at der findes mange gode pakninger, men Fel Pro er altid blandt de bedste.

Vi talte med Ron Rotunno hos Federal Mogul, Felpros moderselskab, og han foreslog Felpro #2802 Full packet kit til small-block Chevy’er. Da sættet ankom til vores værksted, fandt vi ud af, at det var et meget komplet sæt, der indeholdt alt, hvad vi havde brug for til et komplet eftersyn. Disse pakninger og tætninger er kendt for at kunne klare sliddet ved præstationsmotorer.

Kommende

I den nærmeste fremtid vil vi offentliggøre et par videoblogs om dette motorbyggeri og en opfølgende artikel, når motoren er installeret og kørt på dynojet chassisdynomometeret. Vi forventer nogle store tal og mange års højtydende brug af denne motor. Ved valget af komponenterne til dette budgetmotorbyggeri gik vi på grænsen mellem økonomi og pålidelighed.

Et budgetbyggeri af denne art er en balancegang, hvor man skal vælge de billigste dele og de mest holdbare komponenter, samtidig med at man holder sig for øje, at ydelsen er det overordnede mål. Jeg føler mig sikker på at sige, at vi universelt har nået disse mål og har leveret et blueprint til et “ægte økonomisk” budget stroker build.

Områder, hvor vi følte, at de største besparelser blev opnået, var at købe store navnedele, der blev solgt som et kit. Edelbrock Total Power Package og Eagle Rotating Assembly-kittet gav os premiumkomponenterne til en anstændig pris. Ved at spare nogle dollars ved at købe disse dele i kitform fik vi mulighed for at købe noget billig motorbeskyttelse i form af PerTronix’ digitale omdrejningsbegrænser. Aftalen med omdrejningsbegrænsere er; du indser ikke, hvor værdifulde de er, indtil du har brug for dem. Når du har brug for dem og ikke har en, finder du ud af, at de er værd at koste en motor.