Det er overvurderet at være normal. Normale mennesker ombygger ikke deres motorer, før de har logget hundredtusindvis af kilometer på tikkeren, men hvor er det sjove i det? Hvor gakket det end kan virke på den gennemsnitlige SUV-floggende konformist, så er der masser af gode grunde til en for tidlig ombygning. Måske er du blevet lidt for grådig med boostet eller nitrous og har smadret et stempel, eller måske har det missede gearskift spundet et leje eller to. Heldigvis er den 426 hestes LS3 small-block med 426 hestekræfter, som den allerede manifesterer i stock trim, heldigvis stadig langt fra maxet. Læg nogle ekstra kubikcentimeter og luftstrøm ind i blandingen, og resultatet er en nem 622 hk på pumpegas. Det er kun naturligt, at imponerende tal som dette vækker en vis skepsis, så Late Model Engines i Houston, Texas, vil vise os, hvordan det gøres.
Mens lattergas-kits og kompressorer er langt nemmere måder at lave fjollede mængder af kraft på, er der bare noget ultra pimp over at gøre det helt naturligt med en stor tomme stroker-motor. Mange motorbyggere hævder, at motorer med naturlig indsugning er mere pålidelige end deres modstykker, der kan tilføre mere kraft. Desuden kan det være irriterende at skulle fylde lattergasflasker op konstant, og at hænge en 100 pund tung mursten foran på en femte generations Camaro med en blæser gør ikke meget for dens i forvejen tunge masse. I en tid, hvor de føderale myndigheder insisterer på at fortynde brændstof med majssaft, er motorer med naturlig indsugning desuden langt mindre tilbøjelige til at detonere end power adder-kombinationer, hvis du skulle blive ramt af et dårligt parti benzin.
Designfilosofi
Alle kan bygge en motor, der giver store hestekræfter på bekostning af køreegenskaberne, men at balancere begge ekstremer kræver meget mere dygtighed. Da kun få mennesker smider over 30.000 dollars på en Camaro af femte generation for at forvandle den til en uciviliseret bucking bronco, supplerer en gennemtænkt motorkombination som LME’s 600-Plus LS3-pakke perfekt bilens raffinerede karakter. “Med ethvert performance-motorbyggeri fokuserer vi på at forbedre cylinderhovederne. Efterhånden som luftstrømmen øges, og indsugningssystemet bliver mere effektivt, kan du bruge en mild knastaksel og stadig lave masser af hestekræfter”, forklarer LME’s Bryan Neelen. “Da LS3’eren først kom frem, overcammede folk dem, ligesom de gjorde med de gamle cylinderhoveder i LS-serien med katedralport. Men da LS3’s rektangel-port-hoveder strømmer så meget mere luft, kan de få en mindre knastaksel til virkelig at skinne med en mindre knastaksel. Denne tilgang resulterer i et meget bredt effektområde med fremragende køreegenskaber, hvilket er grunden til, at LS3 og LS7 er blevet så populære platforme at bygge.”
Easy Displacement
Som vi alle lærte i gymnasiets geometriundervisning, bestemmer bunden af en cylinder ganget med dens højde dens samlede volumen. Da forbrændingsmotorer ikke er andet end glorificerede luftpumper, og større cylindre kan optage mere luft og brændstof, er en forøgelse af cylindervolumen – og dermed motorens slagvolumen – en af de bedste måder at øge potentialet for hestekræfter på. Så længe cylinderhovederne og indsugningsmanifolden er i stand til at klare opgaven, vil en større motor give mere kraft og drejningsmoment end en mindre motor ved ethvert givet omdrejningstal. Heldigvis gør LS3’s big-bore-blok det utrolig nemt at opnå eufori med hensyn til slagvolumen.
I løbet af blot 15 år er udviklingen af GM’s Gen III/IV-motorplatform gået fremad med en svimlende hastighed. De tidlige 5,7L LS1 småblokke var begrænsede i slagvolumen på grund af deres små 3,900-tommers boringer. Selv med en krumtapaksel med en slaglængde på 4,000 tommer gav det kun 383 kubikcentimeter, når man borede (eller skulle vi sige – honede) cylinderforingerne så meget ud som muligt. Selv om det var muligt at opnå massive boringsdiametre på 4,125 tommer ved at installere nye cylinderbøsninger, kostede processen over 2.500 dollars. Desuden gav det blandede resultater at omskære en blok, og det var ikke ualmindeligt, at der opstod lækager af kølemiddel og dårlig cylinderforsegling. Tingene ændrede sig til det bedre i 2005 med indførelsen af LS2’s 4,000-tommers aluminiumblok med siamesed-bore, som gjorde det muligt at overskride 400ci-grænsen, når den blev matchet med en stroker-krumtap.
Derpå tog GM i 2007 tingene et skridt videre med 6,2L-blokken, der blev introduceret i den L92-drevne Cadillac Escalade. Det er i det væsentlige den samme blok, der anvendes i LS3 og L99, men den har en endnu større boring på 4,065 tommer og gør big-block-lignende forskydning overkommelig for horder af entusiaster med senmodeller. Ved blot at hone boringerne 0,005 tommer ud og installere en 4,000-tommers krumtap øges forskydningen fra 376 til 416 kubiktommer. For at sætte dette i perspektiv kan man sige, at den største motor, man kunne få i en almindelig produktions-Camaro fra 1969, kun var på 396 cm3, og det var en big-block. “416’eren er blevet en meget populær kombination at bygge. Da 6,2L-blokken først kom frem, gjorde den det muligt at bygge en motor med stor slagvolumen uden at skulle bruge en formue på en LS7-blok”, siger Bryan. “Selv i dag tilbyder 6,2L-blokken den største borestørrelse, du kan få for pengene. Nu hvor GM installerer den i Camaro’er af femte generation, bliver 416’eren endnu mere populær.”
For at omdanne en standard 376ci LS3 til en 416’er starter LME med at finhøve blokken fra 4,065- til 4,070 tommer. Derefter installeres en fuldt smedet og internt afbalanceret roterende enhed med en Callies/Compstar krumtapaksel med en slaglængde på 4,000 tommer og 6,125 tommer plejlstænger samt Wiseco 11,7:1-stempler. “Du kan helt sikkert bruge flere penge på dyrere krumtapaksler og stænger, men ud fra vores erfaring giver de komponenter, som vi bruger, den bedste værdi”, forklarer Bryan. “En roterende enhed, der er dyrere, vil heller ikke give flere hestekræfter. På den anden side kan du også bygge en motor med en billigere roterende enhed, men det sker på bekostning af pålideligheden.”
Af hensyn til prisen koster LME 600-Plus 416 stroker-motoren 11.500 dollars. Den pris er endnu mere overkommelig, hvis du leverer din egen kerneblok og hoveder. Hvis du kan lide at tjene dine frokostpenge på øde veje om natten, er en stor fordel ved en stroker small-block, at de ikke ser meget anderledes ud end en stockmotor på ydersiden. Potentielle ofre vil ikke ane, at du har 40 ekstra kubiktommer med.
For at forberede LS3-blokken til stroker-tjeneste honer LME boringerne 0,005 tommer, skærer dækfladerne ned til 9,225 tommer og tilpasser derefter hovedmotorerne. Alle skarpe kanter er også afboret for at aflaste blokken og reducere risikoen for revner.
Størstedelen af forskydningsbumpet i LME 416 kommer fra en forøgelse af lagerhubet på 3,622 tommer til 4,000 tommer med en Callies/Compstar-krumtapaksel i smedet stål. Den er forsynet med borede stangtappe for forbedret oliering og modvægte, der er blevet profileret med henblik på stempelsokkelafstand.
Når man øger slaglængden på en motor, kan interferens mellem stænger og knastaksler blive et problem. For at forhindre dette har Callies/Compstar H-bjælkeforbindelsesstænger profilerede skuldre for at sikre yderligere frigang. De svinger et sæt Wiseco-stempler, der opretholder en kompressionshøjde på 1,110 tommer, når de er matchet med 416’erens store slaglængde og lange stænger. Wisecos ArmorGlide skirt-belægning forbedrer smøring, reducerer friktion og stempelsten og giver mulighed for en tættere pasning af stempel til boring.
Med krumtappen fastgjort i blokken gappede LME den øverste stempelring (fra Total Seal) til 0,014 tommer og den anden ring til 0,018 tommer. Den større anden ringafstand gør det muligt for forbrændingsgasser, der glider forbi den øverste ring, at slippe ud i krumtaphuset i stedet for at løsne den øverste ring og kompromittere ringforseglingen.
Skiftes stemplerne ind i boringerne og skrues stængerne fast til krumtappen, afsløres mængden af tilgængelig ejendom inde i LS3’s krumtaphus. Da en stroker-krumtap trækker stemplerne længere ned i boringen, vil stangboltene ofte ramme cylindermufferne eller oliepanserskinnerne ved nederste dødpunkt. Bunden af LS3’s cylinderhylstre er underudskåret fra fabrikken, hvilket gør det muligt at montere en roterende enhed med lang slaglængde uden at slibe blokken for at få frigang.