Když devadesátá léta přecházela do nového tisíciletí, svět měl co dělat, aby neskončil, a světové počítače měly co dělat, aby nepadaly – alespoň ne více než obvykle. A Kalifornii zasáhla další velká tsunami automobilové kultury: tuning z dovozu. Lidé, kteří měli peníze na úpravu nových aut, zvyšovali výkon továrních přeplňovaných motorů Mazdy RX-7 a Toyoty MR2 a Supry. Ti, kteří peníze neměli, si o pár stovek dolarů vylepšovali své Hondy Civic a CR-X na slušné napodobeniny sportovních vozů. Konkurence na rozvíjející se losangeleské scéně pouličních závodů byla tvrdá. V jižní Kalifornii a několika dalších oblastech v USA dosáhl tento trend vrcholu již v roce 2001. Když se však v tomto roce na plátnech kin objevil první díl filmu Rychle a zběsile, obrovská vlna se zvedla a zaplavila zbytek země s nabouchanými, okřídlenými a nadupanými Acurami, Hondami a Mitsubishi.

Na této mánii se pokusil vydělat i časopis Car and Driver, který v roce 2004 představil časopis Boost, naši smrkovou husu pro tunerský průmysl. Ten první redakční sloupek sliboval „Absolutně žádné Buicky – nikdy!“. Ukázalo se, že to „nikdy“ bylo mnohem kratší, než se čekalo. Po vytištění pouhého jednoho čísla jsme tuto kategorii opustili ve prospěch zavedených výklenkových biblí, jako jsou Sport Compact Car a Import Tuner (první z nich je mrtvý, druhý vychází pouze online).

Subaru také opožděně zareagovalo na tunerské hnutí, ale spíše než oportunistickou periodikou se na své oprýskané, televizí vybavené a neony ověšené ostrovní kolegy vysypalo příslovečným štěrkem a dávkou autenticity speciální scény. Jako odpověď na volání po japonských výkonných vozech dovezlo Subaru pro rok 2002 svůj WRX odvozený z mistrovství světa v rallye. Ale fanoušky by nenasytilo nic menšího než 300koňový STi, který Subaru přivezlo do amerických ulic o dva roky později, aby bojoval s Mitsubishi Lancer Evolution. STi bylo tak legální, že nemělo ani stereo. Mohutná lopatka na kapotě, která byla nutná k zachycení vzduchu pro mezichladič 2,5litrového plochého čtyřválce umístěný nahoře, byla tak špatně integrovaná, že jsme říkali, že vypadá jako přístřešek na autobusové zastávce.

Vermont je od epicentra tunerského hnutí tak vzdálený, jak jen to jde. Jen 2,5 míle dělí budovu hlavního města v Montpelieru od nejbližšího dealerství John Deere. Ale nízké, zvlněné Zelené hory pokrývající stát jsou omotány polními a zpevněnými cestami, jako by příroda celý stát navrhla jako kolo mistrovství světa v rallye. John Buffum, nejúspěšnější americký jezdec rallye všech dob, provozuje nedaleko Burlingtonu dílnu připravující vozy pro rallye. Už jen díky tomu je Vermont světově rallye modrý jako žádný jiný stát v Unii. A to je místo plné Subaru všech ročníků. Jen pár kilometrů od Buffumovy dílny se kolem naší shodné sady STI z let 2004 a 2015 (společnost začala v roce 2006 používat v názvu velké i) prohnal model z roku 2008 ve stejném modrozlatém zbarvení. Ve Spojených státech je to duchovní domov Subaru.

Přestože je dělí sotva deset let, STI z let 04 a 15 na sebe přenášejí hluboce podobný pocit. Člověk, který by je řídil se zavázanýma očima, by těsně před nárazem do stromu okamžitě vycítil příbuzenskou vazbu. Určitě pomáhá, že motor, 2,5litrový plochý čtyřválec, byl mezi oběma modely jen mírně modernizován. V obou vozech je to raketa na láhve s výbušnou silou doprovázenou tvrdým chroptěním, když se blíží k červené hranici. Oba brzdové pedály znervózňují svou křehkostí a při prudkém zastavení vyžadují hluboké sešlápnutí. Řízení novějšího vozu je o něco lehčí, přestože stále působí jako Kobe-beefy, a o něco méně nervózní ve středu. Stojany v obou vozech jsou však tak odvážné, že je těžké udržet nastavený směr na dlouhých dálničních tazích. Každé auto je tak napjaté a citlivé na zatížení, že řidič může svou stopu v zatáčce upravit jen mírným sešlápnutím plynu.

Pokud jsme hledali kontrolované prostředí pro boční trénink vozů, vydali jsme se do hlavní regionální rallye školy Team O’Neil, která ve skutečnosti není ve Vermontu, ale pár mil za hranicemi v New Hampshire. Oba vozy mají mezinápravový diferenciál s omezenou svorností, který umožňuje řidiči jemně nastavit jeho svornost, a tím postupně měnit rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. My jsme vytočili maximální přízeň zadní nápravy. Vůz z roku 2015 má o 4,3 cm větší rozvor, což usnadňuje jeho ovládání při jízdě bokem. Model ’04 potřebuje trochu více rozvahy, aby se vymrštil do strany, zatímco nový vůz přijíždí ochotněji. A jakmile začnete navigovat přes boční sklo, doladění odklonu pomocí plynu a trochy brzdění levou nohou je vzhledem k neutrálnějšímu vyvážení novějšího vozu mnohem jednodušší. Za těchto podmínek jsou však oba vozy stejně vzrušující jako nošení skafandru a pilování nehtů na stěně andského útesu – ale bez stejného vlivu na délku vašeho života.

A přesto je evoluční rozdíl patrný. Nový vůz je o 7,1 palce delší a prodloužený rozvor se projevuje v podstatně prostornějším interiéru. Ve výbavě a celkovém lesku je staré STi úhlednější, jednodušší a levnější, ekonomický vůz s monstrem pod kapotou. Je to opravdový hot rod, zatímco ten nový působí spíše jako kus, prémiový model.

Z velké části je to dáno tím, že novější vůz lépe izoluje cestující od mechanických kousků. Normy na hluk v interiéru jsou dnes mnohem vyšší než před deseti lety a relativně syrový dojem z vozu z roku 2004 je největším rozdílem mezi oběma Subies. Do vozu 2015 se dostává méně hluku od silnice, větru a motoru, zatímco cestující ve voze 2004 jsou vystaveni většímu hluku od turba a výfuku. Staré vrčení plochého čtyřválce má drsnější, příjemné ostří, které je v novějším voze umrtveno.

Tato sterilita není nečekaná. Dnešní STI je o 130 kilogramů těžší než ten starý. Nárazové normy jsou snadným obětním beránkem a ve skutečnosti Insurance Institute for Highway Safety zavedl v roce 2012 nový nárazový test, čelní náraz s malým přesahem. A WRX 2015 v testech IIHS skutečně exceluje a získává ocenění Top Safety Pick. Existuje však ještě jeden zdroj nárůstu hmotnosti v celém odvětví: funkce a výbava. Seznam standardní výbavy modelu 2015 zahrnuje nejen stereo, které ve voze z roku 2004 chybělo – se satelitním rádiem a Bluetooth, stejně jako USB a 3,5milimetrovými pomocnými vstupy -, ale také věci jako dvouzónová automatická klimatizace, vyhřívaná sedadla a bezklíčové odemykání. Většina z nich je nyní u vozů Hyundai za 20 000 USD standardem. (Před deseti lety to znamenalo, že jste měli v Hyundai díry po rzi pod sedadly a rozbité zámky.) Vláda také nařídila, že do května 2018 budou všechna osobní vozidla prodávaná v zemi vybavena couvacími kamerami, takže si na seznam svých očekávání přidejte další cetku.

Nejde jen o stále vyšší standardní výbavu, ale také o materiály a výbavu. Přístrojové desky a výplně dveří s měkkým povrchem jsou něčím, co dnes zákazníci očekávají v každém novém voze. Plasty ve stylu gumovníku, jako jsou ty, které tvořily palubní desku modelu ’04 STi, byly vykázány do nejlevnějších a nejsmutnějších koutů trhu – a i tam působí rušivě. Dnes není místo pro mastné plasty nebo laciné spínače ani v základní Impreze, natož v STI za 35 290 dolarů. Moderní interiér STI zahanbuje dokonce i interiér BMW z doby před deseti lety. Spojení těchto dvou vozů dokazuje, že kvalita interiéru je snad největší oblastí změn v automobilovém průmyslu za posledních 10 let.

Ale možná by to byla síla. V roce 2004 byl vůz s výkonem 300 koní a 300 N.m něčím výjimečným. Tehdy měl Ford Mustang GT s motorem V8 výkon pouhých 260 koní. Dnes má čtyřválcový Mustang 310 koní. Dokonce i minivany Chrysler překonávají třístovku. Nejsilnějším sériovým vozem, který jsme testovali v roce 2004, bylo Porsche Carrera GT s výkonem 605 koní. Dnes má Dodge Charger SRT Hellcat 707 – a to při úspoře více než 380 000 dolarů. Mezitím téměř milionový nástupce Carrery GT, 887koňový 918 Spyder, soupeří s dvojicí mimozemských hybridních úhořů o výkonu přes 900 koní. Chevrolet Corvette Z06 měl v roce 2001 výkon 385 koní, nyní jich má 650. Ford Shelby GT500 se za pouhých šest let dostal z 500 na 662 koní. Je to rychlá doba, která se stále zrychluje. Automobilky stagnují na vlastní nebezpečí.

Při pohledu pouze na specifikace by vám bylo odpuštěno, kdybyste se domnívali, že Subaru stagnuje. Není tomu tak. Subjektivní zlepšení STI jsou sice citelná, ale Subaru nepatří k automobilkám, které by šly nejvíc nahoru. Spolu s Mazdou a Mitsubishi tvoří Subaru druhou úroveň japonského automobilového průmyslu – ne nutně z hlediska kvality nebo jízdní kultivovanosti (viz obě Mazdy na seznamu 10Best 2015), ale z hlediska obchodního vlivu. Vzhledem k tomu, že regulační tlaky zvyšují náklady na vývoj a zesilují intenzivní konkurenci v tomto oboru, výhody získávají giganti. Když vývoj zcela nového modelu stojí miliardu dolarů, obrovské úspory z rozsahu se stávají nutností. V loňském roce se v USA prodalo pouze 513 693 kusů Subaru, 305 801 kusů Mazdy a 77 643 kusů Mitsubishi, takže tyto tři značky jsou jedinými mainstreamovými značkami, které zůstaly na trhu a nejsou vázány na jiné značky, ačkoli Subaru se těší ochraně jako automobilka obrovského japonského konglomerátu Fuji Heavy Industries a automobily jsou pouze špičkou průmyslového ledovce Mitsubishi. Generální ředitel koncernu Fiat Chrysler Sergio Marchionne stanovil laťku pro přežití na 6 milionů ročních celosvětových prodejů, což je hodnota, které jeho vlastní podnik nedosahuje zhruba o 25 %. Ve skutečnosti ji překonávají pouze skuteční giganti – Toyota, Volkswagen, GM, Renault-Nissan, Hyundai-Kia a Ford. Menší automobilky, jako jsou tyto tři japonské značky, začínají vypadat jako malé a v různé míře chutné ryby.

Ale je tu naděje. S tím, jak globalizace stále více homogenizuje náš svět, dochází současně – možná reflexivně – k rozmachu butiků a malých šarží. Před deseti lety napočítalo americké ministerstvo zemědělství v celé zemi asi 4000 farmářských trhů; v roce 2014 se jejich počet více než zdvojnásobil. Ve stejném období se počet pivovarů v zemi zvýšil z méně než 1500 na více než 3400. Vermont, druhý nejméně lidnatý stát, se může pochlubit 29 řemeslnými pivovary, tedy 6,2 pivovaru na 100 000 legálních pijáků, což z něj činí druhý nejhustší pivní stát v zemi. Podle serveru BeerAdvocate.com je Heady Topper, dvojitá IPA vařená v pivovaru The Alchemist ve Waterbury ve Vermontu, nejlepším pivem na světě, tečka.

Subaru zase vykazuje více než 40 měsíců po sobě trvající meziroční růst a snaží se, aby rok 2015 byl v USA sedmým rekordním rokem v řadě. Možná je to tedy víc než pohon všech kol, co k Subaru Vermonťany přitahuje. Vermont sám o sobě je tak trochu butikový stát, místo, kde si člověk může vybělit novou násadu na sekeru. Představte si ho jako bájné Kentucky, kde všichni poslouchají NPR. Preferovaným způsobem přepravy javorové mízy, která je pro tento stát charakteristická, jsou koneckonců stále sáně tažené koňmi. Homogenita povzbuzuje ty, kteří nejhorlivěji odmítají asimilaci. Pokud jde o vyjádření individuality, je jednodušší řídit Subaru než se přestěhovat do Vermontu. A pokud tam žijete, pravděpodobně už jedno máte.

.